近代轮船招商局的“官商之争”

金满楼

清朝道光年间，中国沿海有一种大型平底船，因其适航于水浅多沙滩的航道，故名为“沙船”。作为沿海运输业的主力，沙船由南往北输送大米，自北往南输运大豆，月余往返，获利颇丰，一时大盛。及至咸丰年后，由于太平军兴、运河阻断，漕粮被迫改为海运，沙船业发展更是臻于顶点。据统计，沙船最盛之时总数在万艘以上，仅上海港就有五千艘、水手逾十万人。然而，所谓“其兴也勃、其衰也速”，仅十余年后，随着国内战乱的平息，尤其外国轮船的大量涌入，传统沙船业竟一蹶不振，被逼入绝境。此刻，放眼黄浦滩上，成百上千的旧沙船随意搁浅，任凭风吹日晒、自然朽烂而无人问津。从最高潮的五千艘到不足四五百艘，上海港的沙船数锐减九成以上。

沙船去、轮船来，招商局艰难开局

沙船业的兴衰或许不是清廷的关注重点，但漕粮关系到京畿数百万人口的日常生活，对此完全袖手旁观当然也做不到。为维持漕粮的运输，清廷减免了沙船业三成的“助饷银”和“捕盗银”，但如此杯水车薪，对挽救整个沙船业终究无能为力。

在此背景下，轮船招商局应运而生。1872年8月，世业沙船的上海本地富商朱其昂受李鸿章之命，筹备新型轮船公司，这就是后来的“轮船招商官局”。朱其昂原是商人出身而捐有官衔，其时担任浙江海运委员，负责由浙江到天津的沙船运输漕粮事务。当年底，拥有4艘轮船的轮船招商官局在上海正式成立。李鸿章、朱其昂都在主要投资人之列。

试办初期，轮船招商官局以经营长江及沿海航运为主，其中以承运江浙漕粮为重，同时兼揽客货。不过，朱其昂虽对本国官场漕务颇为熟悉，但对近代船务则略显生疏，因为轮船非同沙船，需要了解外国船舶技术并常与洋人打交道，非识洋文、通洋话者不能驾驭。由是，朱其昂一开始就交了学费，购买的轮船“合用者少，致连年皆有漂没，而购买价值反较洋行新造之头等好船尤贵”。此外，由于朱其昂只重漕运不重商运，加之不通洋务，各商人不明其前景而大多裹足不前，制定的招商计划几乎没有进展。就连被寄予厚望的大富商胡光墉（即胡雪岩），也以“畏洋商嫉忌”为借口而不肯入股。

由于招募商股不成功，朱其昂时期的轮船招商官局实际上就是一个官办企业。尽管手握20万石漕粮的专运权，但招商局仍以举债度日，开局十分不利。在此情况下，李鸿章于1873年6月对招商局进行改组，朱其昂被调管漕运业务，买办商人出身的唐廷枢、徐润接任为招商局总办、会办。

唐廷枢，广东香山县唐家镇人，少年时即在香港受过西方教育，学得一口好英文，毕业后在香港和上海做了多年翻译。其后加入怡和洋行，逐步成为上海滩知名买办。在此期间，唐廷枢曾入股华海轮船公司并担任公司襄理，于航运有一定的經验。徐润同为香山人，早年随叔父至上海，后进入英商宝顺洋行当学徒，并逐步升为买办。唐、徐二人在十里洋场上人脉颇广，而且本身即为成功的商人，拥有大量资产与投资。

在朱其昂时期，轮船招商官局之所以招股不利，除了其不通洋务、能力有限之外，招商局官方色彩过于浓厚，加上漕粮运输被政府压价、利润不高也是部分原因。唐、徐二人上任后，立即将“承运漕粮为主、并兼揽客货”的运营方针改为“揽载为第一义，运漕为第二义”。 不仅如此，唐、徐二人还提出“局务由商任，不便由官任”，要求招商局内剔除官办因素，按照“买卖常规”招募股份与日常经营；否则，“商人只有出钱的义务，却没有经营的权力，生意赚了还好说，做赔了可找谁去理论？”对此意见，李鸿章表示同意，轮船招商局随后改组为“官督商办”，并将“轮船招商官局”的“官”字予以剔除。

在此“商办”方针指导下，轮船招商局立刻大有起色。为了吸引投资，唐廷枢带头入股白银8万两、徐润附股24万两银，并各自动员亲戚朋友大量投资。在此号召下，各地巨商纷纷加盟，招商局100万两银的招股任务很快即告完成，“招商”二字终于实至名归。改组后第二年，招商局净利润即高达8万两白银。随后，唐廷枢加快购船步伐以扩大经营，到 1876年后，招商局已拥有轮船11艘，成为当时不可小觑的航运业主力。

1881年，李鸿章向清廷汇报招商局的发展情况，其中称：“九年以来，华商运货水脚，少入洋人之手者，约二三千万两。”这说的是招商局为国家挽回利权之巨。对于招商局的迅速崛起，《申报》也曾评价说，“不数年间，风气为之大开，公司因之云集”。换言之，轮船招商局为当时的实业兴办树立了榜样，为各方投资实业提供了可供效仿的成功经验。在招商局的示范效应下，近代中国出现一波兴办实业的热潮，如开平煤矿、上海电报局、上海机器织布局等，这些企业也都效仿轮船招商局，采用了“官督商办”的制度形式。

另外值得一提的是，轮船招商局对近代中国股市的兴起起到了重要作用。开办之初，招商局股票市价仅为票面价值的四五折，但随着业务的不断拓展和收益的逐年攀升，其股票市价日渐看涨。1882年6月，招商局原价100两的股票已涨至近250两。招商局股票的大涨，让很多商人、民众发现了投资股票的价值，正如当时舆论所言：“中国初不知公司之名，自招商轮船局获利以来，风气大开”；各华商因见招商局股票市价逐渐飞涨，“遂各怀立地致富之心，借资购股，趋之若鹜”。

商场如战场，招商局与外轮公司的近身搏杀

1860年第二次鸦片战争结束后，近代中国与欧美列强大体处于一个相对和平的时期，这为内乱外患之余的中国提供了一个喘息与发展的机会，这就是历史上所谓的“同光中兴”。在此期间，中外贸易快速发展，如1864年的进出口总量即超过1亿两海关银。特别是1869年苏伊士运河开通后，欧洲到中国的航线大为缩短，更多外国商品涌入中国，由此带来的航运也日渐繁荣。从1861年美商在华设立旗昌轮船公司开始，一些原以远洋运输为主的外国轮船公司也逐渐涉足中国沿海及内河运输，中国利权大量流失。

轮船招商局成立不久，美商旗昌轮船公司因轮船老化、加上美国内战结束想重返国内市场而决定出售。在李鸿章的大力支持下，轮船招商局抓住机会，于1877年以222万两（其中198万两为官银）收购了旗昌轮船公司的全部船只及其码头、仓库等产业。收购完成后，招商局轮船数量由12艘迅速增加至33艘，接近中外轮船总吨位的1/3，业务不仅遍及国内重要港口，同时也逐步扩展至横滨、神户、吕宋、新加坡等海外港口。

作为近代中国航运业的捷足先登者与同业竞争者，外轮公司对后来者招商局的迅速发展极为嫉恨与警惕。随后，各洋轮公司对招商局展开了凶狠的恶性竞争，而其中尤以英国太古、怡和等洋商“忌之益深，极力跌价倾轧”。在此时期，轮船招商局得到了官方的大力支持与扶助。清廷表示，招商局与洋船竞争“关系商务，不可半途而废，致为外人耻笑，并堕其得专中国利权之计”。此后，招商局在业务上不但有漕粮运输量的保证，而且“沿江沿海各省遇有海运官物应需轮船装运者，统归局船照章承运”，“准令华商轮船在沿江沿海及内河不通商口岸自行贸易”，官方贷款同时宽限还本并缓缴利息。

官款的支持、稳定的漕运收入、国内航运的专营权，在这些地利人和的优势下，招商局得以在没有内争的情况下全力对付洋商。由此，招商局非但没有被洋轮公司击垮，实力反而得到增强。如旗昌轮船公司的被收购，很大程度上也是激烈的競争所致。眼见无法压垮招商局，在恶性降价竞争中损失惨重的太古、怡和公司不得不在1878年与招商局达成妥协，三方签订了“齐价合同”。1882年前后和1890年，怡和、太古公司又展开恶性竞争，甚至以三四成乃至一成、五厘的价格抢夺客户，一度使得招商局“股价日跌”、赢利锐减。招商局“请将采运局平粜免税之米、援官物例归局专装以抵御之”，使得疲惫不堪的外国公司不得不再次妥协，分别于1883年、1893年两次签订“齐价合同”。自此，招商局不仅与太古、怡和成“三分天下”之势，而且成为国内航运业中最重要的一方。

然而，正当招商局发展态势良好之时，1883年爆发的中法战争在国内引发了一场金融危机，很多商人因投资股票、房产而损失惨重乃至于破产，其中唐廷枢、徐润也因1884年底因挪用局款而被人揭举。次年，李鸿章将唐、徐二人调任天津开平煤矿，招商局也由此迎来了“盛宣怀时代”。

如果说唐、徐的商人色彩相对浓厚的话，那盛宣怀则“亦官亦商”。在其主政后，招商局“官督商办”的体制被重新确立，官方色彩大大增强。此后，盛宣怀还拟定了新的用人、理财章程，以削弱普通股东权利，借以全盘控制招商局。由此，官府常向招商局安插私人、干涉局务，甚至时时伸手，索要好处。仅甲午年慈禧“万寿庆典”，招商局就不得不进贡了白银5万两。

更有甚者，当招商局日渐获利后，一些官员干脆提出收回招商局的所有权。如曾为上海道台的叶廷眷即在给李鸿章的信件中建议，由官方出资200万两将招商局收归官有。叶的理由是，招商局收归国有，可省却每年应付钱庄利息20万两，股东股息7万两；而且，只需10年，官府便可全数收回200万两的投资。两江总督刘坤一也曾建议，将官方借款转为官股，使政府成为招商局的最大单一股东。所幸的是，这些建议都因为李鸿章强烈反对而未能实现。

盛宣怀任招商局督办的十余年间，利用自身的特殊身份积极谋求官方支持，并为招商局争取到很多特权如优惠贷款、承运官货、减免税收等。因此，这一时期的招商局总体发展稳中有升，并逐步达到鼎盛。1902年，在李鸿章去世后，盛宣怀被袁世凯排挤出局，此时招商局总资产已由其接手时的200万两白银增加到2000万两。

然而，值得注意的是，由于盛宣怀身上的官员色彩，招商局内任人唯亲、贪污腐败等陋习也开始日益蔓延。如时人记述，“每年遇运载漕粮之际，各上司暨官亲幕友以及同僚故旧纷纷荐人，函牍盈尺，平时亦复络绎不绝”；“某督抚偶荐一人，虽人浮于事，而不容有所推阻；某大僚复荐一人，虽才无可取，而不敢显为拒绝”。除了强行安插私人外，一些官员还在局内挂名领薪，名曰“干修”；而每逢达官贵人过境，局内难免多方酬应，接待官员、迎来送往竟成为常态。

此外，在收购了旗昌轮船公司的资产后，轮船招商局的船队规模就大体停滞，吨位不但没有增加，反而略有缩减。而在远洋航行方面，招商局浅尝辄止，在1883年后即全部停止而只专注于近海及内河航运。和传统商人一样，招商局的利润与资产多转化为码头、商栈等地产项目。从这个角度看，同样可以说轮船招商局的发展是“相对停滞”的。

被体制与利益扭转的招商局航向

作为对比，同期兴起的日本邮船会社比轮船招商局更晚进行远洋试航，但在甲午年后，日本邮船会社已开通了来往于日本与欧美、澳大利亚的定期航班。日本航运业的迅速发展，无疑与当时明治政府的决策有关。

日本开国后以“殖产兴业、富国强兵、文明开化”为立国三大策，其中“殖产兴业”放在了首位。最初，日本的“殖产兴业计划”与清廷的“洋务新政”有些类似，开办了造船、制铁、电信等一系列官营企业，但效果也与中国相近。

1874年，大久保利通主持制定《关于殖产兴业的建议书》，明治政府的殖产兴业政策发生了根本变化。1880年，伊藤博文与大隈重信联手整顿财政，并决定将军工、铁道、电讯以外的官营企业全部不计成本地对外出售，此即“官业下放令”。这标志着明治初期的殖产兴业开始以官营为主转入大力扶植并保护民间资本的新阶段。在此期间，明治政府出售了25处官营企业，出售价格大多不到原投资额一半甚至1/4不到，价款可以缓付，不计利息，几乎等同于白送。其中，投资62万日元的长崎造船厂连同4.4万日元的库存以9.1万日元卖给了三菱；日本邮船会社也得到官方无偿托付的十余艘轮船，并得到日本政府每年8%的利息担保。

据统计，1860年代到1890年代，中国的洋务派约创办了60家近代企业，总投资额约5300万两银子；而同时期日本共创办5600多家公司，总投资额达2.89亿日元（当时日元为银元），平均每年设立225个公司。如此数字对比，自然高下立见。

事实上，中日官方几乎同时、同样扮演两国近代工业“助产婆”的角色，而且双方面临的问题也几乎一样。最开始时，中日新旧企业均以官营为主，民间既缺乏投资能力，也没有投资信心。之后，政府力量的介入让官营企业开了个好头，打下了基础，然而其官僚习气同样给企业造成不可克服的弊病。由此可知，单靠国家的财力，不足以支撑整个工业化，而必须充分调动私人资本，日本的对策就是将军工、铁道、电讯以外的官营企业全部出售，鼓励私人资本的发展，兴富、藏富于民间，以打造更加坚实的经济基础。

轮船招商局筹建之时，李鸿章即明确提出了“官督商办”的基本概念：“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董等自立条议，悦服众商。”所谓“官督商办”，其实是由“官”“商”两个主体、两种机制构成，以充分结合两者的各自优势。如郑观应所指出的，创办这种新型的洋务企业，若全恃官力，则费巨难筹；招集商资，则易收众擎易举之功。但是，如果企业全归商办，则地痞土棍难免阻挠，且一般吏役又会敲诈勒索；只有实行官督商办，则各有责成，“上下相维，二弊俱去”。类似的观点，在湖北广济煤矿试办章程中也得到了清晰的揭示：责之民办，则民无此力；责之商办，则商无此权；责之官办，则官不能积久无弊”，只有“商集其款，民鸠其工，官总其成”，则三者都能得利。而兴办这种近代大型企业，“非官督不能经始，非商办不能持久”。

然而，这种看似合理的体制在各方利益的算计下往往会造成利弊的互换。道理很简单，洋务派如李鸿章等创办民用工业，是为了“略分洋商之利”，并为其军事工业筹措资金；各级官员插手实业，是希望从中渔利，捞取好处；而私人资本则是为了获取更多的利润，同时保持经营自主权和资金的安全。利益取向的差异造成了矛盾，一方面，官方通过给予企业专营权及减税、津贴、缓息等方面优惠，以巩固和保护这些企业；但另一方面，官方以“监督”之名把持了企业的经营管理权，同时又以“报效”为由索取回报，压迫需索一旦过分，势必成为企业发展的沉重阻力。据统计，从1884年到1911年间，轮船招商局和电报局报效官府白银350万两，占两局股本总额的六成。毫无疑问，如何平衡各方利益及体制利弊，需要当事者极为高超的技巧。从近代招商局的简史中也可以看出，当企业运营遇到困难而官方推行的扶助政策适时有效时，其对企业发展有着正面的作用；而一旦让官僚直接掌控大权时，企业效率往往越来越低。如此，官方求利心切，加上管理体制严重滞后，冗员靡费惊人，这些企业最终都未能有大成就。就此而言，招商局只能算是差强人意了。

辛亥年后，招商局成立新一届董事会，进入完全商办时期。之后，由于国内战事不断，江海航线常被战火切断，招商局船只不断被扣被征，局产损失严重。而1927年南京国民政府成立后，新当权者拟全面接管招商局，但遭到了招商局董事会的坚决抵制。1930年，国民政府以212万两白银收购总资产2600万两白银的招商局，并将其更名为国营招商局。此后，招商局虽维持到抗战前夕，但其资产已被全部抵押，离破产仅一步之遥。抗战结束后，招商局突然发展至“顶峰”，通过大量接受敌伪船只而一度拥有船舶490艘，共计40.9万吨位。同时，招商局通过行政力量垄断江海航运，并恢复东南亚、美洲等远洋航线。但是，这种所谓的“顶峰”，不过是昙花一现罢了。

（作者系文史學者）