元明清时期上海沙船航运业的发展与变迁

单丽+马琳

元代至清代前期，上海作为南北洋航运中心，既是南北商品流通格局变化下的产物，也是清廷商品流通政策变化下的产物， 海运业在上海的早期兴起过程中具有无可替代的作用。沙船船商不仅在航业中居于中心地位，而且发挥领袖百业的作用。上海的兴起及迅速崛起，是建立在全国各地地域商帮的大规模商品流通基础之上的。上海开埠前后，沙船运输业已形成了一个规模巨大、资金雄厚、利润丰厚、影响广泛的行业，不但承担了南漕北运的繁重任务，而且在上海乃至江南地区的经济发展中起到了不容忽视的作用，其对上海发展的特殊意义或许也是其作为上海市市徽构成部分的历史缘由。

一、元代因漕粮海运而崛起的上海沙船业

元始，上海成为漕粮海运的起讫港，航船自当时的江苏太仓刘家港出海，专行北洋，而沙船则渐成为沿海木帆船的主要船型。自此而始，上海沙船业渐起，并兴于明，盛于清。而上海之所以能以海运漕粮而行，乃与其时的历史地理环境及沙船本身特点有莫大干系。

自南宋经济中心南移后，京都所需大批粮食及其他给养往往需依靠水运来完成。上海地处南北洋的交汇点，背托长江流域广袤的腹地，航运便被赋予以重要意义，使上海终于成为连接南北的重要交通枢纽。于是，素有鱼米之乡美誉的江浙一带大批糟粮在上海集中，由海道运往都城，而沙船则是其主要航运工具。北京是元、明、清三代的都城，在水运畅通时期，漕运都是通过京杭大运河来进行。然而元初以降，随着战乱频仍，运河失修，淤塞不堪的河道已难以担当南粮北运的重任，海运漕粮之法也便随之提上日程，北洋航线亦随之复辟。然而随着元代以后黄河和长江等出海河道淤沙冲积，其沿海岸口附近海道沙积严重，沿途多浅水沙滩，同时还有活动的流沙出没，因而北洋航线所行海船必须为平底，如此方可暂搁沙堆而不易翻沉，于是平地沙船便应运而兴，沙船业便籍海运漕粮发展起来。

沙船能在大海运时代担当漕粮运输的重任，是由其本身的特点多决定的。就沙船本身而言，史载其由古老的船舶演变而来，是中国古代近海运输海船中的优秀船种，由于有防沙之能，故亦被称为“防沙平底船”，明以后明确称之为“沙船”。作为中国“四大古船”之一的沙船在唐宋时期已经成型，由于沙船载重量大、适航性佳且航速快、船舶稳性好，非常适合北方尤其是上海周边多沙的近海环境，故而沙船在在内河及沿海运输中使用极广，遂成为我国重要北洋航船。

至元初，宰相伯颜奉旨平定江南，其时淮东之地犹未宋守，伯颜命被招安的海盗朱清、张等人将南宋的库藏、书籍等由海运至京师，自此揭开海运序幕。至元十九年（1282年），伯颜追忆海道载宋图籍之事，认为海运可行，于是请命于朝廷，命上海总管罗壁于上海造平底海船（即遮阳船）60艘，首次运粮4.6万石，创自上海由海道运粮去京师的先例，并形成了初期较为固定的北洋航线。后因运粮量激增，元政府发动近海有力之家造舟起运，官方也每三年更造漕舟，与此同时，配套的管理设施相应设立。至元十四年（1277年），作为水上交通码头，朝廷在上海镇设市舶司，管理中外商船，并设有税务和贸易机构。随着冶铁技术的进步，造船业发展也出现了新的契机，一时间造船作坊林立，至至元二十八年（1291年）设县时，该地已成为海运船舶的集中地，上海沙船成为中国四大名舟之一，上海也由此而被誉为“沙船之乡”而载入史册。

二、明时官方海运的势衰与民间沙船商贸的兴盛

明初海运承袭元代海运之制，在海运动力不足之时会以陆运济之，“所谓海陆兼运”。郑和下西洋期间，其船队中的宝船就有沙船船型，而同时代南京地区的宝船厂亦建造了大批沙船船型海船。明代对宋元时期的防沙平底船进行了技术改造，采用4～6根巨形长杉交错相接并列钉合加固沙船两舷，在抗击风浪的袭击也可于船侧航时增加有效船宽。其时福建船匠还在平底沙船下增加纵向木材“贴造重底”，以增加船体强度，木帆船逆风调戗（轮流换向）航行也始于明代的沙船。

永乐十三年（1415年）会通河修成，河运漕制逐步完善，海运遂罢，海禁也随郑和下西洋之后而来。天启之后由于徐鸿儒、李青山相继为乱，河运之道梗塞，之后沈廷扬提议复兴海运，但终不成行。总体而言，因官府长期实行海禁政策，明时官营海船业逐渐衰落，沙船数量亦不多，以往大宗进行的沙船海运漕粮优势彻底丧失。

然而，官方政策的转向并未完全将沙船业摧毁，在民间造船业渐兴的基础上，民间贸易的继续开展对上海沙船业起到了很好的保护作用。鉴于沙船构造之优越性，明中叶起崇明、太仓、通州等地的民间富户已开始自造双桅沙船几艘至几十艘不等，航行于北洋的沙船贸易已经相当繁荣。据明代弘治年间的《上海县志》记载，当时的上海商人“乘潮汐上下浦，射贵贱够贸易，疾弛数十里如反掌，又多能客贩湖襄燕赵齐鲁之区。” 明嘉靖之后，航行沿海的平底船通称沙船，其时长江三角洲一带有沙船千余艘，而苏州府就有二三百艘，其多为10丈以上的大船；至隆万年间短暂的海运复行之时，民间沙船成为北洋航行的主力。沙船商贸业的繁盛促生了一大批沙船富商的诞生，到了明末崇祯年间，上海崇明籍的沙船商人已经是“侨居海上已三代”，其“业有沙船几只，开贩柴行生理，家甚厚”，许多上海崇明籍商人靠经营沙船业致富。但即便如此，海禁的施行、国家政策的转向仍使元时原本恢弘的上海沙船业在明代遭遇明显的发展挫折。

三、清代沙船航运的复兴与衰落

康熙二十三年（1684年），海禁解除，上海沙船运输迅速发展。康熙五十五年上海附近的苏州造船厂每年造船多至千余只，此时的沙船已逐渐形成定式，其船体扁浅宽大，上层建筑少，航行轻捷平稳，可航行于航道水浅多碛的北方沿海，承担漕运和其他货运任务。除此之外，造船者对船只龙骨形制进行改良，使其在承重及耐摩擦等方面有了极大改进，这种经改造的沙船除能航行沿海外，还可经常来往于中国和日本之间。在往来中国于日本的商船中有一种所谓的南京船，数量最多，身长扁浅，有舷侧披水板，平底，日本人称之为河舟或豆船，此为中国沙船的标准型。据称这种船图是日本雇佣有名画师趁其停泊在长崎港时画下来的，画作十分细致真实，并作为珍品藏于日本的松浦博物馆。就数量而言，清嘉道年间收泊于上海港的沙船多时可达三千五六百艘，年运量60-70吨，可谓清代上海沙船业的盛时。

除沙船外，鸦片战争前上海地区仍有其他木帆船存在。就漕米海运而言，同治《上海县志》载：“凡运米之船有四：一曰沙船（船商多隶江苏及本邑，惯行北洋）；一曰蛋船（船商多由浙宁来上贸易，能行南北洋）；一曰卫船（船出直隶之天津及山东界，贸易南来，只行北洋）；一曰三不象（船出福建，与各船相似而不同，故名，亦能行南北洋）。以上各船俱雇商承揽，每船装米三千石至一千五百石不等。”

蛋船是创始于宁波的特型船，始兼行南北洋，航行区域可北上天津、营口，南下粤闽，道光年间受募曾作为上海至天津的海漕运输船，第二次鸦片战争后，蛋船不仅同沙船一样失去北洋航运阵地，其原先在上海、宁波间的航运角色亦逐渐被轮船所排挤，并于同治年间趋于绝迹；卫船因源出于天津卫河一带而得名，民国《上海县志》载其船型较沙船小，主要从事上海至天津地区的漕粮海运，专走山东各埠往来贸易，至光绪以后，船只渐少至百余只；三不像船始建于清初，是为承运附件木材而对“钓船”进行的改制，多行于北洋用于上海至天津的海漕运输。

除以上船种外，上海地区另有明清以后盛行数百年的本帮江海两用木船“龙华嘴船”、自宋代即行驶于福建及青龙镇之间的福船、广船和钓船。

清道光二十三年（1843年），上海被迫开埠，近代上海走上了以商兴港、以港兴市的发展道路。外国船只蜂拥而来，沙船的经营范围开始受到外国入侵者的威胁，但在相当长一段时间内，沙船仍是沿海航运的主要船只。据《上海沿海运输志》记载，道光咸丰年间，上海尚有坚固沙船千余艘，主要往返于上海、关东、直隶与山东沿海，运送漕粮以及大豆、豆饼、棉布、棉花等商货，并带来丰厚的贸易收益。

同治以降，上海沙船业由于清廷几项政策的实施而迅速衰敝：同治元年（1862年，此年上海因轮船大热而有“轮船年”之称），清政府在英国公使的威逼下，允许外国商船介入向来只准沙船经营的牛庄（今营口）、登州（今烟台附近）豆货南运业务，相较之下，沙船运输慢、载量少的劣势顿显，上海的沙船运输业因之受到重创，沙船业主亦富者变贫，贫者无生理；同治十二年（1873年），清廷奏准江浙海运漕粮由招商轮船分装，“初定沙八轮二，旋改沙六轮四，复因沙船日少，轮运日增，至光绪二十六年冬漕起，全归轮运（其时沙船已不满五十只）。三十四年因沪宁铁路通车，各属在无锡县采办之米可迳送薀草浜储栈候装，故于是年冬漕起沪锡并兑”，历时数百年的沙船海运于此完全为先进的轮船海运所替代，部分航海沙船被迫转入内河运输和用于捕鱼，上海沙船运输业于此终现无可逆转的颓势。

伴随轮运业而发展的，是船舶修

造业的兴起。随着船舶进出上海港口的日益增加，维修保养的需求促进了船舶修造业的兴起，外国资本在上海开办修造船业也应运而生，同时也推动了中国民族资本船舶修造厂的设立。此时上海的船舶修造业，渐趋成为上海民族工业的源头。

四、结论

从梳理可知，元时上海沙船业的繁盛受惠于海运漕粮的国家意志，在此背景下，沙船运输业带动了造船业等各项涉沙船行业的发展，受此烘托，上海及其周边地区成为繁盛江南的中心；明代海禁的实施使上海沙船业发展受挫，沙船业主只得委身于民间贸易中寻求生机；清代海禁松弛的环境促发了上海沙船业的复兴，但受同治年间政府政策的影响及国内外大环境的变化，沙船业在与轮船业对抗的过程中终遭失败。由此可见，受区位及历史环境的影响，历史时期沙船航运业的发展演变对上海的早期发展产生了重要作用，在上海开埠之前其兴衰历程可谓息息相关，而上海沙船业的发展又深受各时期国家决策的影响，这种政治环境的变化左右着上海船商、沙船业乃至整个城市的发展。