飞机越来越像邮轮，怎么样？

姚芳沁

在飞行状态下的机舱内，乘客抬头可以看到太阳在天际缓慢升起，夜空闪烁的星星逐渐隐去—不管机舱外是白昼还是黑夜，这个投影在乘客眼前的假象可以帮助他们把生物钟调整到当地时刻。飞机准备降落时，机身的墙面和天花板又变成透明，展现出抵达城市上空的全景图，座椅也自动变成直立状态，为降落提供支持。

这是空客对未来飞行的设想。这一设想中的机身采用仿生结构，由模拟鸟类骨骼所制成的综合材料建成，其中包括一种特殊的纤维，既轻巧又非常牢固，能帮助飞机减重、省油，同时增大机舱空间。机顶覆盖一层生物聚合物制成的薄膜，可以根据需要在透明和不透明之间切换，这样连窗户也省去了，再次达到减重的效果。

而在机舱内，传统的经济舱、商务舱和头等舱之间的区隔被打破，因为安装的智能座椅中具有记忆材料，可以根据乘客购票的等级和个人体型，变形成特定的座椅，当然价位越高的座椅，乘客能享受的空间和舒适度也越高，这让航空公司能根据承载的实时需求来调整座椅。

虽然这个设想大约要在2050年才能实现，但航空公司已经开始在机舱设计上投入巨资，以期能在未来飞行体验的变革中取得领先。

“很长一段时间以来，机舱都没有被好好设计过，因为过去都是由工程师说了算，他们只在乎让飞机载更多的人飞上天。”Mike Crump对《第一财经周刊》说。他成立的Honour Consulting为很多航空公司的机舱设计提供咨询。他回忆自己二十多年前在英国航空担任设计负责人时，设计的任务主要是为了服从工业设计、工程和市场营销的需要。“不过，今天设计成了航空公司之间形成差异的关键，因为航空公司的竞争变得越来越激烈，各种层次级别的产品也越来越多，有廉价航空，有精品航空，维持消费者的忠诚度就全靠设计体验。”Crump说。

他所指的体验包括宏观体验和微观体验。宏观体验指乘客登机之后的总体印象，包括机舱内的灯光、色调，以及空乘和乘客間的互动。微观体验则是乘客被绑在如同迷你牢房般的座椅上的体验。实现两者间的平衡互补，并且渗透一致的品牌形象，是所有一个机舱设计师追求的目标。

减重依旧是飞机设计中最重要的一环。“任何创新的设计要想上飞机都得付费。所以要在飞机上安装个新东西，要么它具有减重功能，要么它能带来一大笔额外收入。”Crump说。不过他也强调即便单从设计的角度来看，也不是把越多的装饰搬上飞机就越好，其中有很多文化的因素需要考虑。比如乘客的私人空间问题，如果在座椅四周围上高墙，确实能保证最好的私密性，但对美国人来说，他们更喜欢跟人交流搭讪而不是把自己封闭起来。

与此同时，对于奢华的设计，不同国家也有不同定义。通常发达国家眼中的奢华是简约，而新兴市场更喜欢张扬的设计。“现在全球经济的重心偏向新兴市场，也是它们所主导的奢华设计越来越常见的原因。”Crump说。

因此，Crump的工作很大一部分是深入到客户所在的国家去感受他们的文化，了解当地最具代表性的元素从哪里来、如何形成，他称这个过程为沉浸式体验。比如中东的3家航空公司都很爱金色，但阿布扎比觉得自己比迪拜更有文化，因而前者偏向更淡雅的金色，后者则是更绚丽的金色。Crump在访问阿布扎比的时候，看到阳光透过棕榈树斑驳的光线，受这一景观启发，设计了一款名为“阿布扎比缩影”的有光线投影效果的灯，你已经可以在该公司所有航班上见到。

从乘客的角度来讲，他们自然不喜欢一上飞机就得听人摆布，而且越来越希望有自主性，比如可以方便插用自己的电子设备，可以随时想吃就吃，可以自己调温调光……“航空公司正把自己定位于旅游服务行业，这和酒店业的变化有些类似—大家已经有不喜欢大酒店集团千篇一律商务风格的趋势，而是更钟情于精品酒店和设计酒店。”Crump说。

因此一些航空公司的机舱也开始按酒店模式来设计机舱和机上服务。阿提哈德航空就在A380上推出了全球航空业第一个三室空中官邸舱。这个官邸舱位于阿提哈德航空A380上层客舱的前部，125平方英尺（约合11.6平方米）的空间内容纳了起居室、浴室和独立卧室，设有床头柜、两个私人储物抽屉和全尺寸衣橱，甚至还配备管家—这一设计思路是想从民用大众航线上分一杯高端私人包机出行生意的羹，还能顺手强化阿提哈德“源自中东市场的奢华航空”这一品牌形象。

在技术的帮助下，乘客的很多这类自主性需求其实已经可以得到满足，机舱体验设计也随之有了很大改进，其中最大的变化就是空中Wi-Fi的出现。2016年年初，松下推出了高级航空座椅Waterfront，让乘客可以通过自己的智能设备来控制机舱内安装的娱乐频道。飞行系统设计公司Thales和B/E同样也试图利用个人智能设备来个性化乘客的飞行体验，比如通过设备同步，座椅就能知道特定乘客的喜好，并且可以在乘客上一次飞行时观看电影的中止处继续播放影片。

但无论如何，机舱内的空间限制始终是所有软件和硬件设计最大的瓶颈。

阿提哈德航空就在A380上尝试了一种通过空间复用提升登机体验的设计。他们在登机口安装了两块迎宾屏幕，并设置了展示文化艺术品的特色区域，这使得登机过程类似于走进某家酒店。而一旦登机结束，该装置可以90度旋转，变成后厨区供备餐使用。

在波音公司，一个由工程学家、心理学家和市场营销人员组成的团队，则专门研究如何通过LED光线设计让乘客的机舱体验更有家庭房间一样的舒适感，为的就是不让人们过度在意机舱内狭小拥挤的空间。他们的发现之一，是在机舱顶部采用更多的弧线设计，加上天蓝色的光线，能让人感觉空间的扩张，在垂直的表面打上直立的白光同样能达到更宽敞的视觉效果。

但对所有航空公司来说，再想通过为乘客提供宽敞空间来形成竞争优势，也必须考入投入产出比。因为经济舱的收入对它们来说只能保本，同时购买经济舱的消费者通常又对品牌没有那么强烈的忠诚度，航空公司自然没有动机把经济舱的空间做得更宽敞。

一般而言，座椅之間的距离在78厘米到82厘米之间就能维持人的基本舒适，因此经济舱的设计总是在这个前提下尽可能多地放置座椅。而作为航空公司的利润引擎，商务舱因此获得了最多的设计关注。

“在有限的空间内如何放置更多的座位，同时还要保证乘客的体验足够好，在座位的排布上就需要足够创新。”飞行座椅设计公司Acumen的CEO Ian Dryburgh对《第一财经周刊》说。

2016年年底，Acumen为美联航设计的商务舱Polaris座椅设计正式推出，直线座椅和角度座椅的组合，是目前市面上商务机舱空间使用率最高的座椅设计，不仅让每个乘客拥有平躺床和独立走道空间，还不需要减少座椅数量。

自从平躺床成为商务舱的标配之后，头等舱和商务舱之间其实已经没有太大差别。而今年4月的年度航空机舱展示会上，达美航空的Delta One Suite还为每个商务舱座椅都装上了移动滑门，这种和头等舱更接近的私密空间感帮助其获得了最佳机舱概念奖。

还有一种思路是把座椅放在不同的高度来达到增大空间的效果。比较极端的案例是由伦敦设计公司Factory Design推出的Air Lair，它由一个个堆叠起来像茧一般的空间构成，Factory Design表示这个设计能让飞机多载1/3的乘客。不过到目前为止，航空公司还没有准备好接受这个概念，因为他们不觉得乘客会喜欢被自己由高到低地排列。

此外，新航线的出现也会影响到机舱设计。“A380出来的时候，大家都觉得大飞机是好事，但因为它大，要维持运营成本，必须尽可能地多装人，在航线设计上倾向于从热点到热点（hub to hub），但很多人觉得这样很不方便，他们其实是想去热点附近的一个点，但却没有这样的选择，于是现在反而有越来越多的小型飞机提供更灵活便利的点到点（point to point）旅程。”Crump说。2016年法国奥德赛航空公司开通从伦敦到纽约的全商务舱客机就是这样一个例子。

2018年3月，澳洲航空将推出从澳大利亚珀斯直飞伦敦的航线，这是第一条从澳大利亚到欧洲的直飞航班，全程17个小时，也是全球最长的航线，这给机舱设计师们带来新的挑战。“那么长时间的飞行距离，在机舱设计上就要考虑给乘客更多的活动和社交的空间，到时候飞机航行也许可以变得像邮轮一样。”Crump 说。