CCS国际一流建设应坚持市场服务与公益保障相结合—— 专访交通运输部水运科学研究院副院长贾大山

本刊记者 李晓川

高端访谈

CCS国际一流建设应坚持市场服务与公益保障相结合
—— 专访交通运输部水运科学研究院副院长贾大山

本刊记者 李晓川

2017年1月12日，中国交通运输部印发了《交通运输部关于建设国际一流中国船级社的意见》（《意见》）。这是交通运输部着眼海洋强国和海运强国建设大局，立足保障我国水上交通安全，促进航运造船等产业技术进步和转型升级，提升我国海洋技术标准的国际话语权，维护国家能源与海上战略运输安全等国家海事权益，服务国家“一带一路”、长江经济带和海洋强国、海运强国战略实施，对中国船级社（CCS）发展目标、路径、内涵、质量、速度等提出具体要求，是CCS建设国际一流船级社的行动指南。《意见》的出台引发业界强烈关注。近日，我刊对交通运输部水运科学研究院副院长贾大山进行专访。他对《意见》的出台背景、意义，以及CCS未来的改革和发展都给出了自己深刻的见解。

记 者：近几年，由于受到后金融危机带来的影响，我国海运、造船以及相关产业正面临诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战，那么我们如何在优化结构、增强动力、化解矛盾、补齐短板上取得突破，不断开拓获得新发展？

贾大山：海运市场经过一轮空前的繁荣后，进入了一个漫长的调整期。针对我国经济社会发展对海运新要求和海运业发展面临的新形势，2014年，国务院发布了《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号），四部委（财政部、交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部）联合出台了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，这两个文件的出台对加快推动我国海运业健康发展，对稳增长、促改革、调结构、惠民生具有重要意义。

其一，加快调整海运运力结构。前述文件的出台，大力推进了船舶结构的调整，突破性成果可以通过以下两组数据来体现：我国船舶平均船龄由2010年的19.7年降到2016年的11.1年，同期世界船舶平均船龄由15.4年降到13.9年；我国船舶平均吨位由2010年的3.17万载重吨升到2016年的4.26万载重吨，同期世界船舶平均吨位由3.485万载重吨升到2016年的4.12万载重吨。我国海运船队的船龄以及大型化上取得了突破性进展，海运运力结构的调整有效推进了中国船舶工业和海运业的高度互动。

其二，海运网络日趋完善。主要体现在两个方面，首先体现在航运领域，除了传统的遍布几大洲的航线，近年来，拓展了北极航线，中远航运“永盛”轮从北极航线单程航行到北极往返，再到2016年“永盛+”，并开始到南极航行，海运航线网络更加完善。从班轮航线领域来看，目前中国是世界上连通度最高的国家。其次体现在发展全球码头运营商。这几年我国码头运营商国际化取得了显著进展，形成了规模位于世界前两位的全球码头运营商，2016年，招商局码头和中远海运码头吞吐量分别以9577万TEU和9507万TEU列全球第一和第二大码头运营商。在全球经济、航运大环境不景气的前提下，中国全球化服务网络水平大幅提高。

其三，推进企业战略重组。中国远洋与中国海运重组成立中国远洋海运集团，中外运长航整体并入招商局集团等业内重组，同时在沿海地区推进港口资源重组，战略重组明显推动了海运企业转型升级。

其四，推进安全绿色发展。2016年，中国设立船舶排放控制区，同年4月1日起长三角率先实施减排。2016年，旨在推动亚太地区港口绿色发展的亚太绿色港口奖励计划（GPAS）正式启动，同时，在“一带一路”倡议下，借助GPAS提高国际影响力，不断推进“中国模式”的形成，海运业一直是走在前面的，发挥了重要的作用。

因此，在这一轮海运市场调整过程中，中国政府以及行业积极采取了一系列有效措施，取得了非常明显的效果，有力推进了世界海运业的发展。

记 者：请谈谈《意见》出台的背景及意义。

贾大山：《意见》开篇即指出：根据《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号）精神，为将中国船级社建设成为国际一流的船舶检验机构，保障我国水上交通安全，促进航运造船等产业技术进步和转型升级，提高中国海洋技术标准的国际话语权，维护国家能源及海上战略运输安全等国家海事权益，服务国家“一带一路”、长江经济带和海洋强国、海运强国战略实施。事实上，提出将中国船级社建设成为国际一流船舶检验机构这一目标，可以追溯到《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号）文件中“七大任务”中提升海运业国际竞争力，明确提出“建设国际一流的船舶检验机构”。文件中明确涉及的具体单位不多，单独将中国船级社提出来，表明了国家对中国船级社寄予厚望。

正是在国家战略突出中国船级社的重要性以后，为了落实国务院文件精神，交通运输部出台了《意见》。《意见》的发布，一方面，体现了中国船级社有了向国际一流船级社迈进的雄厚基础，例如，三次出任国际船级社协会（IACS）主席，在国际海事舞台上赢来更多自信；跨入“亿吨船级社”，来自全球更多船东的支持，建设国际一流船级社的步伐又向前迈进一步；《极地船舶指南》、《智能船舶规范》、《邮轮规范》等系列标准、规范的出台、生效，彰显了中国船级社的技术实力，为中国船级社成为一流船级社夯实了基础。

另一方面，《意见》为中国船级社明确了发展目标：到2025年，中国船级社在规模、技术、服务、管理和国际化等五个方面达到国际领先水平，成为创新能力强、服务水平高、规模效益好、品牌信誉高的国际一流船级社，引领和带动全国船舶检验技术水平提升。具体包括规模效应显著增强，引领作用更加突出，服务品质更加卓越，管理更加科学有效，服务迈上新台阶。

记 者：《意见》明确CCS建设国际一流船级社的目标，您认为当前国际船级社阵营里，中国船级社地位是怎样的？

贾大山：国际一流船级社的内涵，随着经济社会进步和科学技术发展，也在不断地丰富和发展。从目前国际船级社发展趋势来看，国际一流船级社一般是指在规模、品牌、技术、队伍、服务、管理、国际化7个方面都达到国际先进水平。中国船级社作为国际船级社大家庭的后起之秀，虽然在规模、品牌等方面与顶尖船级社有一定差距，但也不乏自己的优势领域，如港口国检查质量表现、证书报告准确率、应急响应服务、船龄等一些指标就处于世界前列。应该说，经过60年的发展，特别是近30年的发展，CCS的国际一流船级社建设取得了重要成就。下一步，中国船级社应进一步扩大优势领域，在7个方面都达到国际先进水平。

记 者：对于建设国际一流中国船级社，《意见》中提出了具体的发展目标和任务，您认为中国船级社应特别注重把握哪几个方面？

贾大山：《意见》明确了中国船级社的发展目标，从国家战略角度来说，希望中国船级社在国家发展过程中发挥好作用，我认为目前主要把握好以下三个方面。第一个是技术创新。在中国新一轮发展过程中，包括海运业、内河运输、技术规范等到了一个关键转折的时期，面临新的市场，迫切需要新的技术来促进相关产业的发展。比如江海直达船，这就需要新的规范来进行约束与指导，既要保证航运安全，又要有经济效益，中国船级社在江海直达船方面的系列研发与应用就能够促进国内相关技术发展。第二个是仍需加快国际化步伐，中国船级社要向国际一流船级社进行追赶，不断提升在国际上的知名度及话语权，对中国建设海洋强国、海运强国等战略目标有积极作用。在IMO平台，截止到2016年，中国船级社近五年内完成了93份国际海事组织提案，占中国总提案的一半以上，在新造船能效设计指数、二代稳性、噪声规则、极地规则、国际气体燃料规则、安全水平法、无石棉阈值、消防与救生等国际海事技术标准制定中发挥了重要作用，并一定程度上发挥主导权。第三个是技术标准制定，特别是服务于“一带一路”发展政策，服务于行业转型升级，都需要制定相应的技术标准来推进。

当然，基于上述三个具体目标的实现，需要一流人才队伍建设来支撑。创新人才发展和成长需要平台，这也是当前中国船级社改革的重点方向。

记 者：在新一轮全面深化改革中，您对中国船级社创新体制机制，营造良好环境，激发组织活力有怎样的思考与建议？

贾大山：改革创新贯穿了中国船级社60年的发展历程，当前，中国船级社又一次到了改革关键期。纵向对标国际一流的船级社，对我们有什么启示呢？英国劳氏船级社（LR），从成立发展到今天，定位是慈善机构。美国船级社（ABS）早期是私人企业，但在发展过程中，企业化的发展模式不能很好地适应和发挥船级社的相关作用，也逐渐演变成公益性组织。因此，中国船级社改革要精准定位，一刀切不利于长远发展，公益服务的属性不能丢。

中国船级社深化体制机制改革，首先，要认识到船级社是一个非常有特点的机构，她的发展与定位不能简单化、片面化；其次，改革激发中国船级社的活力，必须是公益保障与市场化服务相结合，扩大经营自主权，实施科研和人才激励政策，建立健全适应国际竞争，有利于做强做优做大的管理体制和运行机制。

我个人深刻地认为，目前外界对中国船级社的作用和地位的认知程度还不够，中国船级社在国家经济发展过程中有着重要的特殊性，这也是前面国务院〔2014〕32号文件为什么要把中国船级社专门列出来的原因。也正因如此，中国船级社的改革需要精准化，如此才能把船级社的地位、作用以及运营机制有效建立起来，但前提仍然是认知。

记 者：当前，造船、航运产业转型升级，希望中国船级社技术引领作用更加突出。那么，中国船级社应该从哪些方面着手，实现技术标准引领市场发展？

贾大山：当前，产业转型升级，对国家来说是资源节约、环境友好；对业内企业来说是提质增效。升级过程中，中国船级社应该发挥好技术创新服务，提供入级服务的同时，提供更全面、更优质的服务。除了这些内容，我认为中国船级社还应关注跨界服务。当前，跨界服务的内涵很丰富，既可以是提供更广泛的服务，可能是信息类的，也可能是金融类的，中国船级社要在构建海运生态发展过程中发挥好作用；但同时也可以是精细化的服务，特别是在一些特定航线上，中国船级社提供的技术服务能够有效降低船舶造价、降低油耗等。

另外，市场消费在升级，需求也在升级。在当前产业发展需要高度融合的情况下，中国船级社的发展也需要向信息产业和金融去跨界融合。比如首制豪华邮轮，船厂面临很大的困境，中国船级社此前没有做过豪华邮轮的认证、入级，将船东的需求与中国船级社的需求相互融合、相互促进，同时产业需要高度融合，这就是市场对我们的考验。传统服务必须依托互联网、物联网、大数据和支付技术，强化与其他产业融合，创新服务业态，才能催生出新的需求与服务，这对传统行业来说是严峻的挑战，要不然就是打工者，逐步就被边缘化了。

所以说，未来跨界融合发展是必然，中国船级社天然存在海量的信息与数据、专业人才等优势，如果通过与信息化和金融的高度融合，或许会产生很多意想不到的服务和产品。从这一角度出发，中国船级社的服务可以走在行业前边去，创造出当前业界没有想到但又很有用的需求，引导消费升级，从而更好地服务相关产业的发展。