保时捷911 GT3 纯粹玩乐

千呼万唤中，保时捷911终于改款了。在无尽的等待与期待中，保时捷911 GT3也终于迎来了手动变速箱的回归。4.0升自然吸气发动机，最高转速9000转每分钟。这样的组合必将奠定全新GT3成为911家族历史中最值得拥有且最富驾驶乐趣的车型

在保时捷总部所在地——德国南部施瓦本地区的方言中，人们总是会把值得信赖的事物称为“凯布瑟”。而在经过全新调校的保时捷GT3上，它所采用的这款双离合变速箱完全配得上这份称呼。这么说的原因并不只是因为它能够实现毫秒级换挡，更是因为其本身特有的深厚功力。

如果驾驶者同时拨动方向盘两侧的换挡拨片，GT3的变速箱将脱啮；而一旦放开拨片，变速箱便会重新咬合。在如此过程中所产生的转矩冲击很容易造成后轮打滑，尤其是表现在弯道时的转弯过度现象。这不是信口胡言，而是我们在对这辆手动版保时捷进行首次测试中便体会到的最深刻一点。

当你期待一件事情时，其过程中的乐趣是妙不可言，就如同即将要见到一位好久不见的老友一般。自从保时捷决定在基于991开发的GT3车型上仅提供双离合器而取消手动版以来，我们便一直怀念着手动换挡杆。如今，随着保时捷对该车型进行改款，无需加价的手动变速箱也终于回到配置列表当中。

简约的事物往往能够带来乐趣，因为这正是生活的本质所在。或者说，这是驾驶的本质所在。

外行们总是在对这种放弃先进技术而将近乎被淘汰的技术应用到车型上的做法嗤之以鼻。然而，GT3绝非为门外汉设计——这款车型崇尚手动操作和机械式部件，并将其引领至令人敬仰的水准。对于那些热衷于用感官去体验世界之美、不流于俗套、懂得享受生活和及时行乐的人而言，这无疑是其座驾的理想之选。在GT3身上，仅剩下能够让外行们略感兴奋的（比如圈速App的新版本）或许只有那些保时捷专为取悦门外汉而设计的东西了。

这辆GT3似乎与这个时代有些格格不入——手动挡，只有两个座椅，以及配备自然吸气发动机。

“自然吸气发动机”，这是一个无论如何都要提到的词汇。假如用一个词去评价GT3这款发动机那就是——超乎想象。现在，GT3所搭载的6缸发动机排量已提升至4.0升：这是通过对来自于卡雷拉S车型上名为9A1的动力系统进行开发实现的，而该版本尚未采用主动吸气的方式。

这一点与911 R车型上的发动机比较类似，也仅仅是类似而已。GT3的发动机并未配备轴衬，而是对其表面进行了等离子涂层处理。未配备液压杆，而是采用可直接控制的气门设计。除此之外还有较宽的连杆轴瓦和配有中心油孔的曲轴。

为了从燃油的燃烧过程中得到惊人的推力，类似这样的发动机不会配备涡轮增压器。在引擎的强劲运转下，动力水平达到500 马力。通过每分钟9000转的高速运转，巨大的动能从曲轴中汹涌而出。那些对机械如痴如醉的人们必须带着一种敬畏之情，静静地感受活塞的每一次升降。

气流阀的气息

毫不夸张地说，这台4.0升发动机就是一台带有上路许可证的赛车引擎。在GT3杯赛的赛场上同样可以看到它的身影。这款发动机为这辆车带来了敏捷的反应和隆隆的空转声响以及咆哮般的轻载运转声。以5挡50公里每小时的速度行驶时，发动机是轻声细语的，似乎在诉说低速行驶也是其本职所在。

沿着道路指示牌全速前进。没有颠簸，没有顿挫，没有隆隆巨响。当变速箱迅速攀升至5挡后，6挡便马上为下一轮加速做好了准备。或者，你也可以不走寻常路，切换至更低的挡位。

踩下离合器，拨动挡杆，短行程的换挡操作，力道恰到好处，动力立竿见影喷涌而出。在运动模式下，这款4.0升发动机在换挡过程中发出清脆悦耳的声响。在接下来的几天测试中，我们愈发频繁地更换挡位，或许这并非完全是驾驶需要，更多的是为了体验其中的驾驶快感和乐趣。

对于此后推出的车型来说，人们只能期待其驾驶模拟器能够模仿这款车的设计理念。在换挡后，离合器啮合的一瞬间，扭矩随之而来。发动机能够提供与高性能电动汽车并肩的强劲推动力，且远不止惊叹于扭矩数值的大小。

GT3的咆哮声称得上当今时代的天籁之音。这种美妙的声音仍然是如今广泛使用的涡轮增压发动机所无可比拟的。

再来说说这两个气流阀。这两个部件的作用在于调节进气管的流速并根据转速的大小进行控制。全力踩下油门踏板，力量增加到四倍的同时，进气量随之增加。当转速小于5500 转时，两个气流阀全部关闭，当转速超过这一数值后，尺寸较小的气流阀便打开，当转速达到6500 转时，关闭该气流阀而打开尺寸较大的气流阀。当转速来到7400 转时，GT3的两个气流阀将完全打开。如果驾驶者还想再来一点刺激，这款4.0升发动机便会发出F调高亢的嘶吼——直到令人血脉贲张的9000转。

涡轮增压器绝不可能提供如此美妙的快感，这是自然吸气发动机所特有的亮点——绝不延迟，毫不拖沓。这是经过巧妙设计的暴力美学，将澎湃的动力转化为后轴的运转。

这是这部车的动态核心，为GT3带来积极的作用——驾驶时并不会受到这些干预的影响。

后桥转向是经过全新呈现的产物，甚至于在任何情况下，车身尾部总能够恰好沿着理想线路前进，即便全力踩下油门踏板，这辆保时捷也会极其平稳地向前飞奔而去。酣畅之时，请不要忽略为抓地力和支撑力护航的使者——米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。

相比于之前的版本，使用米其林Pilot Sport Cup 2轮胎的GT3拥有更好的贴地感。你也许会问：这些轮胎在雨天也会这样结实吗？这个嘛...轮胎寿命长吗？不怎么长。显然，尽管GT3可以应付日常使用，但往往是处在一种极限的条件下。

为驾驶乐趣而生

GT3是一款并不需要达到赛车般速度便可以享受到驾驶乐趣的车型。然而过分的美好总会出现稍许瑕疵。请不要选择那些过于狭窄的乡间公路，因为这辆车较宽的尾部会对极速行走构成一定风险。尤其是通过弯道时，速度不要过快，2或3挡是比较合适的选择。路面也不需要过分平整，GT3的底盘包容性还是能从容应对这类环境的。至于由路面不平造成的颠簸感，我想，那就让震颤来得更猛烈些吧，采用自适应式减震器的GT3还是在这种环境下非常派得上用场的。

为什么GT3总是在低速状态下显示出强劲动力，而最新款卡雷拉S却不是这样？没错，这是个不错的问题，同时也是个难以回答的问题。对于GT系列车型，保时捷并非只有一个部门负责，而是采用一以贯之的设计理念。这些配置最能证明这一点：包裹式运动座椅（4701欧元）的位置、标志性GT级方向盘、底盘和车架得到几乎未经过滤的反馈，以及自然吸气发动机富有侵略性（并非仅仅是分贝的提高）的声响。当然，还有这辆车的全局调整，并不仅仅旨在对圈速的提高，更是为了全面提升駕驶乐趣。

对于那些热衷于驾驶乐趣的人来说，手动挡才是真正正确的选择。手，动，挡。这是所有选项中最划算，也是最重要的一点。勿忘！

更加优秀的座驾

自1999年保时捷首次推出GT3以来，这款作为卡雷拉杯赛车开发基础的量产车型便广受欢迎。如今，基于991车型的改款也终于呈现在我们的面前，让我们对GT3充满期待——尤其是可选装手动变速箱的回归让这辆车成为独一无二的驾驶之选。唯一的不足之处是过宽的后轴。