CAFC法则不是闹着玩儿的

□ 本刊记者 管宏业

CAFC法则不是闹着玩儿的

□ 本刊记者 管宏业

夏日骄阳下，国内车市依然肆意生长，但不一样的忧愁已经爬上了枝头。

根据乘联会销量数据，今年1月至4月份，小型车累计销量在狭义乘用车中占比跌到了5.32%。仅仅5个月前，去年年底的市场份额还有12%。与欧洲、日本满街都是小型车的消费情况截然相反的是，国内的汽车越造越大，配置更加豪华，市场消费与政策预期背道而驰，小型车被挤兑得几乎没有生存空间。

实际上，自“十一五”规划以来，政府一直倡导节能减排，并于2013年出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。按照规划，2017年国内乘用车产品平均燃料消耗量将降至每百公里6.4升。未来三年内，国产乘用车平均油耗目标分别为每百公里6.0升、5.5升，直至每百公里5.0升。

完成情况怎么样？应该说是几家欢喜几家愁。以去年为例，2016年我国的CAFC目标为6.7升/100公里，实际完成6.56升/100公里，看似成绩不错，但情况良莠不齐。在95家国产车企和27家进口车企中，有29家国产车企、14家进口车企没有达到CAFE目标值。相比2015年，未达标的车企数量从31家增至43家，环保法规越严苛，达标难度也越大。

在当今车市的消费特征下，车企平均油耗能够全都达标那才叫怪事。

2016年，国内乘用车全年累计销售量达2325.13万辆，同比增长18.4%。这其中，SUV车型全年销量达878.89万辆，同比增长43.6%；轿车全年累计销量1146.4万辆，同比增长5.4%。无论从哪个角度衡量，同排量的SUV比同排量的轿车更费油，这应该是不争的事实。

就像温水煮青蛙，递进式提高目标的油耗限制，在开始阶段并不会让企业感受痛苦，但不达标的结果很严重。可以确定的惩戒包括：罚款、暂停新建企业审批、暂停新车申报、暂停新上产能审批。也就是说，可以决定一家车企生死存亡。

从今年的“6.4升”到2020年的“5升”，1.4升的差距，数字看似很小，但百尺竿头，很难更进一步。特别是对技术成熟的传统发动机来说，每压榨一滴燃油，都不容易。更不用说，由于产品大型化和SUV热销的趋势，严重抵消了产品轻量化努力。市场偏好与国家政策导向出现严重脱节。

事实上，由于事关国家能源安全的战略，市场发展并不可以完全信马由缰，有必要在引导消费过程中强化政策这只无形的手。政策不打折扣，方向才不会跑偏。

中国已经是全球最大的石油进口国，海外原油依赖度高达60%以上。石油的稳定进口直接关系到国计民生。不遗余力地投入“一带一路”建设，在巴基斯坦建设港口，打通陆地欧亚大陆桥，一定程度上也是基于“石油安全”的考虑。

毫无疑问，应对CAFC法规过程中，新能源车有可能实现弯道超车，加速实现产业突破。但迫在眉睫的是，如何有效降低传统动力汽车的油耗与排放，毕竟，当下国内汽车产业的主体仍是年销售2700万辆的常规能源汽车，传统动力汽车节能，才是应对CAFC法则最立竿见影的举措。

倡导新能源汽车同时，更应该加大对节能汽车的支持力度，特别是加强对小排量、小型车的政策导向。尤其是通过财税政策加速推进小排量节能车的普及推广，建立以市场导向为主、税收支持为辅的节能汽车推广机制，调节市场需求结构，推动节能车的油耗持续大幅降低。

值得借鉴的例子是日本，由于政策倾向支持，排量低于0.66升的轻型车在日本的拥有量已经连续30年上涨。同样建议中国政府继续实施节能环保汽车补贴或税收减免政策，同时加大对节能汽车技术研发的支持力度。

一个值得欣喜的信号是，在CAFC高压下，跨国车企对产品导入正做出积极应对。今年4月，丰田86和斯巴鲁BRZ相继停止在中国销售，加上普拉多2700停产，以往那些规模小、排量大的家伙，或将彻底告别市场。

真正难受的并不是丰田、大众这样的量产型企业，毕竟它们旗下产品线丰富，拆东墙补西墙总能对付一下，类似于法拉利、保时捷、兰博基尼等品牌，将真正遭遇生存危机。

面对愈加紧迫的油耗限值，汽车企业均采用新能源产品来拉低平均油耗。以今年年初举行的上海车展为例，甚至出现了电动车扎堆的现象。

各厂商在媒体日共推出了190多款电动产品。梳理九大跨国车企在华新能源战略可以看出，未来5至8年内，新能源汽车将实现相当程度的普及。

大众

在2025年前会有30款电动汽车上市。电动车年销量达到200万至300万辆，占总销量的20%-25%。

中国市场方面，大众计划2020年实现销售新能源汽车40万辆，2025年实现150万辆的目标。

技术上，大众2020年40万辆销量规划中，前期引入产品以插电混动汽车为重点，逐渐向纯电动汽车扩展。

丰田

丰田将企业发展分为短期、中期和长期三个阶段。短期目标是提高内燃机燃效，扩充HEV车型；中期目标是加快推进PHEV车型；长期目标是在2050年消除发动机车型，使HEV（混合动力汽车）和PHEV（插电式混合动力汽车）占总销量的七成，FCV（燃料电池车）和EV（纯电动汽车）占三成。

2020年丰田将实现3万辆以上的氢燃料电池车销售。此外，2016年年底，丰田出人意料地宣布新成立EV事业部门，并且由丰田章男亲自负责。

通用

通用确定，到2020年，通用汽车计划在华推出10款电动与油电混合动力车。未来3年内，凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌在中国的新能源车年销量总计预计或达15万辆，而到2025年这一数字或达50万辆。

此外，通用每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混、从非插电到插电式的全类型新能源产品。

梅赛德斯-奔驰

2025年之前推出10款电动汽车，销量将会占据整体销量的15%-25%左右。梅赛德斯-奔驰还成立了电动车子品牌EQ。在EQ之下，预计到2025年会推出10款车型；为此将投资增加100亿欧元用来开发新能源汽车。目前，梅赛德斯-奔驰在中国市场已经引入了3款插电式混合动力新能源车。

日产

日产自2006年开始推广电动汽车，并且陆续推出了日产聆风、电动版NV200等电动车型。日产确定，会一直坚持电动技术路线。到2020年日产销售车辆的20%均将为零排放车辆。此外，雷诺-日产联盟将与三菱汽车共同合作并打造成本更低、更加环保的纯电动车型平台。

本田

本田加入了发展氢燃料的行列，计划在2017年SAE世界汽车工程大会中针对此项技术进行展示。本田的憧憬是，车辆以155公里/小时的速度在公路上行驶时，能同时以180kW的充电功率进行动态充电。

在中国市场，本田计划在2020年向中国市场推出PHEV（插电式混动车）。未来几年将在广州制造混合动力版本的雅阁和Acura SUV，随后还将在东风本田制造混合动力版本的思铂睿。

现代

现代汽车集团将在2020年之前推出26款新能源汽车，包括12款混动车型、6款插电式混动车型、2款纯电动车型以及2款氢燃料电池车型等。除电动车型外，现代还将增加在氢燃料电池车领域的投资，于2018年推出一款全新氢燃料电池SUV。

在中国，北京现代计划在“十三五”末期实现新能源车销量占比超过10%的目标。根据规划，到2020年北京现代将打造四大新能源平台，同时推出9款新能源产品。

福特

到2020年，新能源车销量占福特全球总销量的10%-25%。未来新能源车将以插电式混动以及混动技术为主。

根据福特发布的“2020战略”，2016-2020年之间会在华投放20款新车。2017年将有5款新车正式上市。根据规划，未来全系福特新能源车都会引入中国市场。

宝马

2025年宝马新能源汽车销量将占其总销量的15%-25%。2017年，宝马发布“第一战略”，其中包含自动化、互联化、电动化、共享化四个方面。计划2017年销售新能源汽车10万辆，2018年年底之前将发布40款全新或升级的新能源汽车。2020年之前，宝马所有车系都具备电动选项。