飞行汽车就此火起来？

□ 本刊记者 黄耀鹏

飞行汽车就此火起来？

□ 本刊记者 黄耀鹏

在成都、重庆、郑州几大机场频频遭遇无人机入侵的时候，重提飞行汽车好像不大合时宜。人们在担心非经授权的飞行扰乱空中交通秩序的时候，飞行汽车和胆大妄为的无人机都将成为严厉管控的对象。

大公司的小支持

飞行汽车面临的首要障碍并非监管，而在于技术和商业化前景。后者似乎正在得到大公司的支持。优步提出了“按需城市空中交通”概念，谷歌联合创始人拉里·佩奇也宣布个人出资支持飞行汽车创业公司。2020年前，优步打算在个别城市，诸如迪拜或者达拉斯，甚至沃尔夫斯堡，试运营飞行汽车。优步相信，飞行汽车投入叫车和出租车服务，将大大提升客户的满意程度。

在曼谷、新德里、莫斯科的早高峰时间段，令人崩溃的交通状况将从郊区到市区的通勤变为“地狱之路”——可能长达4个小时。如果缩短到6分钟，无疑将引发新一轮出行革命。

可惜，与热火朝天的自动驾驶研发竞赛相比，飞行汽车仍是一个小得多的计划。没有迹象表明，大公司正在严肃地对待它们。

丰田对一家名为“Cartivator”的公司投资35万美元。该公司并非由丰田创立，而起源于丰田的前员工的“业余兴趣项目”，团队有30多人。成立5年来，这家公司凭借丰田资助第一次摆脱了化缘的窘境。不过，丰田的这笔钱不足以支撑研发可靠的推进器。看上去，丰田只打算做点技术验证，而非向商业化应用努力。

空客（AirBus）计划年底测试自己“Vahana”飞行汽车。“Vahana”什么样子，空客秘而不宣。不过，鉴于陆地和空中运动对升力、阻力的设计要求截然相反，“飞行汽车”拥有某种程度的变形本领，以适应不同的空气动力学需求。

斯洛伐克的“空中移动”公司（Aeromobil）发布了首款商业化的飞行汽车。它拥有钢制框架和碳纤维外壳、折叠式机翼。值得指出的是，该款汽车使用汽油，而非动力电池。

而目前的电池能量密度不足以支持超过10分钟的飞行，而增大电池则带来更严重的灾难。按照《金融时报》的说法，重量削弱汽车能效，但会毁了飞机。

显然，使用燃油而非孱弱的电池，在当前是明智的。即便这种飞行汽车只能坐1-2个人，要求驾驶员同时拥有汽车和飞机驾照，也和大众交通无缘。因为它昂贵得惊人。因此，空中移动公司选择在摩纳哥超跑博览会上发布它，就是瞄准一小群超富、新潮的客户。后者早已拥有了豪华跑车和私人飞机，为什么不将两者结合起来，尽管性能大打折扣。毕竟是个新鲜玩具。

不必沮丧，因为汽车发明后很长一段时间也是如此。在某个时间节点上取得技术突破，将富人的玩具变成普罗大众不可缺少的工具，是飞行汽车可能的进化路线。

全自动交通的悖论

二维交通变成三维，加重而非减轻基础建设负担。因为它需要更大的停车（机）位和额外的滑跑空间，从而对城市规划者构成新挑战。

就目前的指挥水准而言，如果飞上低空的汽车达到一定数量，肯定会造成空管系统的崩溃，空管人员没有能力管理布满天空的无人机和飞行汽车。私人航空的“白菜化”，必将依赖计算机主导的自动指挥系统。

可以想见，自动管制系统对飞行器个体操作时序的要求是极其苛刻的，人类驾驶很难满足。比如，鉴于空场的拥挤，系统指定某辆飞行汽车，以120公里时速，滑跑300米，于指定起飞点，以14.2°起飞角度、45秒内爬升到235米空域巡航。这种要求恐怕只有拥有航母着舰经验的海军航空兵才能做到，那么就相当于摒弃了人类操作。

问题是，全自动化交通（完全由机器驾驶和交通指挥）本身，就能解决拥堵问题。车道更窄、市内车速高达100公里/小时，不需要市区内停车场，车辆需求减少90%。这样的未来图景，对“三维交通”诉求并不迫切，飞行汽车丧失了效率优势。

飞行汽车在未来交通里占据什么样的角色，取决于技术发展的走向，而这是最难以预测的部分。我们几乎可以确定，自动驾驶是我们的未来，但飞行汽车就未必，故而大公司们目前的三心二意也就可以理解了。