造车，请以人民的名义

□ 本刊记者 吴毓

专题 FEATURE

造车，请以人民的名义

□ 本刊记者 吴毓

树中国品牌

当C919腾空而起，中国人的民族自豪感也随之冲上蓝天。但随后而来的消息冷静客观，虽然首飞顺利进行，但C919进入商用至少还需三年时间，为中国消费者接受、认可仍有更长的路要走。中国有雄心，但品牌仍在路上。

品牌，是具有经济价值的无形资产。对于用户，它代表了标准化、规则化的产品价值、服务体验；对于品牌商，它显示了用户对于产品和服务的认可。品牌这件事，看似抽象、虚无，却能为用户提供长期、独有的社会价值和使用价值；也能为品牌商带来溢价、制造增值。

今天的中国，无论是综合国力还是政经地位，都远超三十年前。但放眼全球市场，能够代表中国的品牌仍然不多。确实，载人航天、航母、高铁、大飞机……是当之无愧的中国品牌，显示了中国对科学的研究与探索，展示了中国对于生产力的追求与渴望。

但在消费市场，能够代表中国的品牌仍是稀有动物，纵然有联想、海尔、华为、中国国际航空、中国银行、青岛啤酒等一众商业巨头，纵然有万达收购全球第二大院线AMC、海尔收购美国通用电气GE家电业务、中海油收购尼克森石油、美的收购德国工业机器人供应商库卡……但真正能够融入全球市场、参与当地消费市场的竞争者，仍是寥寥。

为了应对消费升级的趋势，中国政府一面坚持供给侧改革，推动生产要素的最优配置；一面推进“一带一路”，借力双多边机制、区域合作平台，探寻经济增长之道、实现全球化再平衡；一面推出“中国品牌日”，为自主品牌的贴近市场、升级品牌、走出国门，而打通渠道、奠定基础。

在就任中国国家主席的首次讲话中，习近平曾以“中国梦”为题，强调“实现中国梦必须走中国道路”，“实现中国梦必须弘扬中国精神”，“实现中国梦必须凝聚中国力量”。可以说，此次创立“中国品牌日”，就是对习近平主席“坚持中国路”、“打造中国梦”、“弘扬中国梦”的一次积极实践。

但在消费层面，中国的汽车行业仍处于有市场、无品牌的尴尬境地。

“有市场”这件事，世人有目共睹。从1984年上海大众建厂至今，中国的汽车工业、汽车市场抓住了经济全球化的发展契机，通过投入资金、引进产品、技术转让、人员交流等多种形式，成为全球汽车市场的重要参与者。在过去的十年间，中国汽车产销从700万辆直上2800万辆——世界第一大汽车市场的桂冠，无人可以觊觎。

“无品牌”这件事，也颇值得玩味。中国加入世贸组织已经16年时间，但中国品牌仍然在低价市场徘徊；虽然有产品进入更高级别的细分市场，但用户并不买单。

观察15万元至20万元的市场，有16个中国品牌提供32个车款（指导价下限高于15万元）在售。2017年一季度的销售数据显示，这32个车款中有17个车款的销量为“0”，3个车款的一季度销量不足百辆，只有北汽EC系列的销量超过了7000辆。

罗马不是一天建成的，建设品牌同样非朝夕之功可成。

观察全球汽车市场，今日叱咤风云的欧美汽车品牌多有百年的历史积淀。即使“年轻的”日系、韩系车企，也多有50年以上的造车经验。

在数十年甚至百年的发展过程中，这些车企的品牌定位逐渐鲜明、技术路线逐渐成熟、设计DNA逐渐丰富、人才培养逐渐完善、品控程序逐渐完备、经销商渠道建设逐渐健全……所谓的体系能力，均是在这些看似沉闷繁琐、平淡无奇的细节中建立发展；所有的品牌形象，也正是在一款产品换型、一项设计改进、一轮技术迭代、一次服务升级中逐渐积累完成。

发展中的中国汽车品牌，有短板也有市场优势，有缺陷也有发展机遇。今天的中国汽车品牌仍然缺少核心竞争力，即使有国际一流供应商合作，但系统集成仍是弱项，研发经验仍有不足。但是，面对全世界最大的市场，相比跨国车企，中国汽车品牌更具人才优势、市场优势、理解优势——地利与人和，中国汽车品牌已据其二。

发展中的中国汽车品牌，不宜妄自菲薄，引喻失义，坐失发展良机；更不宜沾染仕途习气，因骄傲而障目、因无知而无畏。

若真能以人民的名义造车，又何愁没有人民的汽车。