基于“小街区、密路网”理念的单向交通组织研究

2017-06-26於瑞松

城市道桥与防洪 2017年6期

关键词：单行单向路网

於瑞松

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司,上海市200092）

基于“小街区、密路网”理念的单向交通组织研究

於瑞松

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司,上海市200092）

随着“小街区、密路网”的规划理念在我国城市和道路规划中得到越来越多的推崇和应用，城市道路设计和管理也面临着规划理念转变下的新挑战。传统的以机动车为本的道路设计和交通管理方法，已经无法适应新的路网结构下各类交通的需要。对“小街区、密路网”理念进行了综述，对单向交通的特点进行了介绍，对“小街区、密路网”条件下单向交通组织的适应性进行了分析，并从道路设计和交通组织的角度，分析如何在实践中更好地落实“小街区、密路网”这一规划理念。

小街区密路网；单向交通组织；道路设计

0 引言

改革开放以来，随着我国城市化进程的不断发展，城市道路作为城市化的引导和象征，一直走在各类市政基础设施前列，并呈现粗放式发展的特征。随着我国经济社会发展转型进入新常态，城市化进程步入新的阶段，以“宽马路、大街区”为特征的传统城市道路网规划也逐渐受到越来越多的批判。

2016 年，国务院发布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。……到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8 km/km2，道路面积率达到15%。”随着中央文件的倡导，“窄马路、密路网”这一理念在全国各地的城市规划和道路设计工作中得到了迅速推广。笔者从道路设计和交通组织的角度，分析如何在实践中更好地落实“窄马路、密路网”的规划理念。

1 “小街区、密路网”理念综述

1.1 “小街区、密路网”理念的由来

1928 年，美国雷德朋模式开创了全新的住区形态，提出用超级街区模式，强调人车分流。1929年，佩里提出邻里单位概念，主张以小学的服务规模为基础,以城市道路为边界，形成不被外界交通穿越的居住空间。1933年，柯布西耶提出现代主义城市，主张通过人口高密度、建筑低密度来重塑城市，强调快速交通对城市结构的影响，街道成为满足交通功能的工具。到了20世纪90年代，美国新城市主义开始兴起。新城市主义是针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。新城市主义强调塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，以取代郊区蔓延的发展模式。进入21世纪，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路网、重塑街道空间城市理念[1]。

1.2 大社区、稀路网的影响

传统的大社区、稀路网的规划模式往往存在以下缺点：（1）路网密度较低，毛细缺乏，容易形成树形道路结构，导致机动车交通流汇聚到仅有的几条城市干道上，产生交通拥堵。（2）公交重复系数、串车概率高，覆盖水平低。公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。（3）交通运行管理效率低。宽阔的马路增加行人过街的距离和时间，也会增加交通信号周期，降低信号的效率。（4）土地功能单一，日常生活便利性不足。（5）不利于城市土地资源的集约化利用。街区建筑后退距离大，浪费土地资源，也使得各片区间的联系减弱，城市空间被割裂。（6）城市景观单调乏味。较大的街区规模和街区单一的土地利用，使得街区内部建筑同质化，街区之间缺乏协调，导致城市空间单一。（7）降低城市活力。建筑临街面减少，沿街建筑界面的连续性和丰富度低，街道空间缺乏吸引力，城市活力降低。

1.3 “小街区、密路网”理念的意义

倡导“小街区、密路网”理念具有三方面意义。

（1）城市建设层面：“小街区、密路网”模式有利于土地开发利用多类型、多功能整合化，提高建筑贴现率，增强建筑对街道空间的限定，塑造统一连续的街墙，城市景观过渡较为和谐；其次，可以加强城市渗透性，将城市从封闭的内向型转变为外向型，进而重塑街道活力，让人们回归街道生活[2]。

（2）交通运行层面：可以提高城市交通运行效率，以及出行路径选择的多样化和灵活化，均衡道路交通流分布、改善微循环交通组织，提高道路系统的连通性、可达性和可靠性；有利于公共和慢行交通方式的发展，提升公交线网的通达性和服务覆盖率，提升步行、自行车的连通性、便捷性。

（3）经济发展层面：有利于促进城市土地高效利用，提高土地利用效率，充分挖掘城市中心区的土地价值，繁荣城市商贸服务，保障公共财政可持续能力。

2 单向交通的特点分析

单向交通组织是提高道路通行能力的一种有效措施，尤其是在单向交通形成合理的网络布局之后，单向交通是在城市道路交通系统中，缓解城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种既经济又有效的交通组织管理措施。国内外实践也证明，实施单向交通并形成相应路网系统，是在短期内缓解城市交通问题最直接、最经济、最有效的交通管理方法之一。然而，单向交通的设置，又会影响到道路沿线单位、住宅等的出行便捷，而且也可能对沿线商业造成影响。单向交通规划和组织不好，不但不能改善交通，反而给地区交通带来混乱，给沿线的居民出行带来不便，并可能影响到沿线的商业发展和地区开发[3]。

单行交通组织的优点：（1）单行道路路口内冲突简单、冲突点少，不易形成拥堵；（2）车流向一个方向行驶，行人横过道路不必左顾右盼，有利于交通安全；（3）由于单行可有效减少冲突点，故路口信号设置成两相位即可满足冲突分离要求；（4）单行道路路口间信号协调容易，绿波带比双行道路宽得多。所以，单行道路的通行能力比双行道路高得多。

单行交通组织的缺点：（1）增加车辆的绕行距离；（2）增大路网的无效流量；（3）公交单行后换乘困难。

因此，对于单行交通组织的使用，建议遵循以下原则。

（1）单向交通的实施必须符合城市交通的发展政策，并与城市交通规划和建设相协调。

（2）实施范围是交通供需矛盾突出，交通拥挤，路网密度高的区域。当道路网密度很大而街道宽度不足时，可适当组织单向交通。

（3）单向交通的实施必须与其他的交通管理措施相协调。

（4）单行道的实施必须考虑道路两侧的土地利用性质。

（5）单行道之间力求连通，车辆转向最好右进右出。

（6）单行道的长度应尽量长些，否则两端易受干扰。

（7）配对单行道一般是两条平行的、通行能力相差较小和间距在400 m以内的次要道路。

（8）对公交线路密集的道路，可考虑公交车双向行驶，同时考虑组织非机动车单向或禁止通行。

（9）单行道的末端应设置在交通容易组织的主干道路上。

（10）在城市某些无法解决停车问题的区域，可将双向交通辟为单向交通，一侧可作为停车使用；在只能布置奇数车道的街道，在使用双向通行不利于发挥道路作用或一车道难以利用时，也可设置单向交通。

3 “小街区、密路网”条件下单向交通组织的适应性分析

3.1 路网结构适应性

基于“小街区、密路网”理念的规划路网一般具有低等级、高密度的特点，对交通组织有着与一般地区不同的需求，同时对一些交通管理方式也存在天然的适应性。

“小街区、密路网”模式下的路网构成不过分强调道路等级，更注重其承担的城市功能，以之确定道路设计特点和类型[4]。路网密度方面，一般不应低于10km/km2，街区尺度宜控制在100m×100m～250 m×250 m，如图1所示。路网形态总体呈方格网形态。交通性干道承担片区之间的交通，非交通性道路服务内部通勤，提供可达性路径，倡导公共交通+慢行交通的出行模式。

由于交叉口密度高，采用常规双向通行效率低。当路网密度达到10km/km2以上时，道路间距在150～200 m，交叉口密度明显高于一般城市路网。由于交叉口是整条道路的通行能力瓶颈，若采用常规的双向通行交通组织，路网的行车效率将远低于一般道路网。但是，若采用单向交通组织，将显著减少交叉口的冲突点，信号相位大大简化，绿信比得到提高，乃至可以设置绿波带，可大幅提升交叉口的通行能力，不易形成拥堵，如图2所示。同时，由于道路间距较小，采用单行后车辆绕行距离并不大。

图1 “小街区、密路网”交叉口密度较高

图2 单行道路各路口之间绿波协调情况

3.2 道路断面适应性

为保持街面连续和统一，一般“小街区、密路网”地区的次支道路在交叉口道路红线并不采取拓宽。若采用双向通行，交叉口需渠化增加进口道，而在有限的红线范围内势必要压缩非机动车或人行道的空间，不符合慢行优先的设计理念。采用单向交通组织后，由于信号相位减少和交通秩序简化，交叉口通行能力提高，一般不需要进行渠化，所以可以较好地保证慢行通行空间，如图3、图4所示。在路段方面，同样是两车道，单向通行比双向通行所需要的车道宽度更窄，因此可以更好地让出空间给慢行交通使用。