商业中心区交通节点立体空间优化改造研究

李喜华，张萧萧

（1.江苏省城市规划设计研究院西部区域总部，四川成都610044;2.林同棪国际工程咨询（中国）有限公司，重庆市410021）

商业中心区交通节点立体空间优化改造研究

李喜华1，张萧萧2

（1.江苏省城市规划设计研究院西部区域总部，四川成都610044;2.林同棪国际工程咨询（中国）有限公司，重庆市410021）

商业中心区的交通节点大多交通组织复杂，尤其是多路交叉的重要节点，交通空间的优化及组织的合理成为交通有效运行的重要保证。以某商业中心区交通节点的立体空间优化改造为例，基于不同交通方式的交通需求分析，采用过境交通立体化分流、交通流线分层化组织、地上地下一体化衔接以及停车设施措施化管理等策略，对复杂的交通节点进行优化设计，形成多方式、一体化、高效率的立体化交通空间。

交通一体化；交通需求分析；商业中心区；交通节点

0 引言

商业中心区是城市中最具经济活力的社会活动区域，也是城市形象和建设水平的集中体现[1]。通常城市商业中心区也是城市物流、人流汇集的核心地区，交通出行总量大、密集度高。位于商业中心区的交通节点通常存在多种交通流线组织错杂、相互交叉的现象，尤其是中心区内多路交叉的重要节点。如何满足多种交通方式的需求，并使其合理高效地发挥交通特性，成为在商业中心区交通节点优化中应当首要解决的问题。

考虑到城市轨道交通和立体化车行道的普及，商业中心区交通节点改造中越来越多地考虑一体化设计步行、车行、轨道交通与商业建筑。本文以某商业中心区的交通节点为例，较系统地探索了交通节点立体优化改造的方法。

1 研究思路与策略

1.1 过境交通立体化分流

商业中心区的交通组织复杂，既有高密度的商业开发诱增的交通需求，又由于特定的地理位置及交通条件存在大量的过境交通。对穿越商业中心区的过境交通采用立体分流的方式，在不同的道路层面上组织过境交通与区内交通，减少二者相互间的干扰，避免交通拥堵，提高交通运行效率。

1.2 交通流线分层化组织

根据不同交通系统的交通需求与交通特性，在立体空间的不同层次中组织各个交通流线，减少相互间的交叉干扰，利于人流、车流等在其空间层次中发挥最高的效率（见表1）。

表1 不同交通系统适宜分布空间层次列表[2]

1.3 地上地下一体化衔接

在交通节点的功能布局上，利用地上地下空间在垂直维度上的空间优势，不同的交通形式被布置在不同层次的空间上，地上地下交通的有效衔接是实现立体交通一体化的关键所在。借鉴香港的商业中心区立体交通模式，采用步行交通空间连接地面的汽车交通、地下的轨道交通以及空中步行体系，实现3个不同层次交通空间的转换衔接，形成相互独立又联系紧密的多维空间体系。

1.4 停车设施措施化管理

商业中心区停车场的设置既要满足停车需求，又需要减少车辆出入对交通产生的影响。一方面将停车场出入口设置在核心区外围道路，避免待停车辆进入核心区时干扰正常运行的交通；另一方面可采用交通管制的措施，采用道路开口右进右出的组织方式，减少对主线交通的影响。

2 实例研究

2.1 研究背景

研究节点位于西安市城东纺织城，是纺织城最重要的对外交通转换节点，为长乐东路、电厂东路以及纺建路形成的五路环形交叉口，承担对外交通、过境交通和内部交通的转换功能。地铁1号线在此节点设置有重要地铁地下站点。图1为项目区位图。

图1 项目区位图

东西向的长乐东路作为城市主干路也是重要的过境通道。城市内部道路与过境通道功能重叠，道路交通压力大。道路南北两侧缺乏平行分流道路，东西向的其他道路与长乐东路交通转换功能有限。

节点周边规划堡子村商圈，有永丰村城改、京都国际、半坡国际、大华国际4个地块开发（见图2）。用地开发总面积约24.5万m2，以商业、居住和商住混合三类用地为主，建筑面积总计约150万m2。

图2 周边地块开发示意图

现状交通主要存在的问题有：（1）节点周边路网不健全，现状道路功能等级不匹配，交通压力大；（2）现状环形交叉口通行能力不足；（3）公交站点布局不合理，严重影响节点通行效率；（4）慢行系统不完善。

鉴于此节点既是交通转换中心，又位于商业中心区，因此既需要提升该节点通行能力，强化节点交通枢纽功能，又需要整合立体建筑空间，发挥区域整体功能，利于商业核心区的打造。

2.2 交通需求预测

根据用地性质和布局划分交通小区，利用传统“四阶段”预测方法，进行区域交通流量预测。同时，根据地铁1号线该站点流量情况、城市综合交通规划成果，预测规划年节点车行交通和人行交通需求。区域交通流量情况见表2。

表2 研究区域交通流量预测

结合城市综合交通规划成果，叠加地块产生流量，预测节点规划年机动车流量，如图3所示。规划年高峰小时车流总量9 179 p c u，东西向为车行的主要流向，直行交通流量占车行交通总量的43%，现状环形交叉口5 000 pcu/h的通行能力难以满足规划年的车行交通需求。

图3 规划年节点高峰小时车流量

根据规划年居民出行方式结构进行人行系统需求预测，主要分析地面（非机动车过街需求、交通性步行过街需求）、地下（地铁人流过街需求、公交/小汽车人流换乘需求）（见图4）。规划年高峰小时行人总量2.3万人次，地面交通性过街人流高峰小时约0.5万人次（占行人总量22%），地下轨道人流高峰小时约1.3万人次（占行人总量78%），地下换乘人流高峰小时约0.5万人次。

图4 规划年节点高峰小时人流量

2.3 方案设计

地面为车行系统与人行系统，地下一层为人行系统，地下二层为地下车行系统（地铁），如图5所示。以下沉式广场为节点，采用人行系统作为连接地面与地下交通的媒介，将不同的交通方式进行立体化组合。

图5 方案整体设计思路

2.3.1 车行系统方案设计

东西向长乐东路是片区的重要过境通道，堡子村节点作为该通道上最重要的交通转换节点，又承担纺织城对外以及纺织城内部的交通转换功能，亟需提升节点通行能力，强化节点交通枢纽功能，满足未来纺织城交通发展需求。

方案设计采用：长乐东路主线（双向4车道）下穿电厂东路解决过境交通；地面平交改造，封闭纺建路，改五路交叉口为十字平交；地面交叉口采用信号控制，提高交叉口通行效率；设置地面人行过街横道。车行系统设计方案见图6。

图6 车行系统设计方案

该方案将节点通行能力提升至13 800 pcu/h，东西向直行车流（占总量43%）无交通延误，地面层交叉口服务水平D级（车均延误42 s）。

2.3.2 人行系统方案设计

人行系统本着“以人为本”的设计理念，以满足未来城市C BD商业人流、轨道交通人流、其他方式换乘人流需求为出发点，优化地铁通道设计，新增商业人行通道，加强通道与周边商业体、地面公交站点的链接，构建舒适、便捷和流畅的人行通道，如图7所示。人行系统主要满足以下功能。

图7 人行系统设计方案

（1）交通功能：提供城市C BD商业和通勤人流、轨道车站人流、地面过街人流及非机动车舒适、便捷、快速的通行空间。

（2）连通功能：连接周边建筑地下空间与地铁站，空间整合，功能共享。

（3）服务功能：出入口连接周边商业建筑，提升人行通道服务功能。

人行系统规划设计在考虑原有地铁通道方案的基础上：优化完善地下轨道人流通行空间，整合周边商业体，同时避免与地铁人流交织；新增商业人流过街通道，配套休闲下沉广场，增强人行通道服务功能；新增的人行系统出入口利用地铁出入口，整合资源，避免投资浪费。人行通道设计如图8所示。

图8 人行通道剖面设计

人行系统方案设计中通道规模基本满足规划年人行交通需求，同时减少了行人过街距离。最短一次性过街距离仅为50 m，最长二次过街距离不超过250 m。人行通道出入口附近均配套设置公交站点和出租车临时停靠站点，出入口距公交站距离不超过100 m。人行通道与周边商业地块均预留直接联系商业体的通道，地面衔接出入口均设置人行自动扶梯。

2.3.3 停车系统方案设计

利用市政道路绿地地下空间新增地下停车场，新增停车位720个，并通过地下车库通道连通北侧新增停车库与南侧半坡国际地下停车库。

停车场地面出入口均设置在次要道路上，利用节点周边道路向各个方向驶入驶出，并采用出入口右进右出的交通组织方式，减少对主线交通的影响，同时也避免车流在堡子村节点进行交通转换，减少节点交通压力。

优化停车库出入口布局并设置三级停车诱导系统，减少车辆因寻找停车位在路上徘徊而增加车道、交叉口交通压力。

一级停车诱导标志设置在区域外围主要交通干线上，为发布多个停车场（库）的名称、位置、实际车位状态信息的显示装置，约7块；二级停车诱导标志设置在停车场（库）周边区域的街道两旁，为发布停车场（库）的名称、行驶路线、实际车位状态信息的显示装置，约15块；三级停车诱导标志：设置在停车场（库）入口附近，为发布单个停车场（库）的名称等信息的装置，约12块。

根据车行系统改造方案，结合周边地下停车库出入口布局及车流情况，研究周边交叉口的交通影响，如图9所示。

图9 区域节点布局示意图

新增车库出入口本着尽量减小该节点交通压力的原则布局，因此，新增停车泊位对该节点的交通影响较小。从东侧方向进入该区域的停车库，大部分车流需通过节点N5、N3，因此这两个节点的交通流量略有增加，服务水平有所降低；从西侧进入该区域的车流，需通过节点N7、N8进行交通转换，交叉口交通流量较大，服务水平略微降低。周边节点服务水平变化情况见表3。

表3 周边节点服务水平变化情况

3 结语

位于商业中心区的交通节点通常存在交通组织复杂的问题，尤其是多路交叉的重要节点。地上地下交通合理、高效、系统地联系与组织是交通节点发挥其核心作用的关键所在。本文以堡子村交通节点的优化改造为例，从车行系统、人行系统以及停车系统不同层面的需求为出发点，构建立体化的交通节点，以保证商业中心区交通的顺畅、步行交通品质的提升，使规划方案具有可实施性，同时也为类似的项目提供一定的参考。

[1]梁禹民.沈阳市太原街商业网交通改善研究[D].上海：同济大学，2007.

[2]吴铮.城市中心区交通节点地上地下一体化设计研究[D].北京：北京工业大学，2013.

U491.1

B

1009-7716（2017）06-0029-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.007

2017-03-14

李喜华（1986-），女，四川绵竹人，工程师，从事市政道路设计、交通规划工作。