济宁市西铺路-任城大道互通立交方案设计

王文娟

（上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市200092）

济宁市西铺路-任城大道互通立交方案设计

王文娟

（上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市200092）

西铺路-任城大道互通立交为济宁市城市快速路网“十”字骨架交叉点，斜交角度较小且北侧紧邻日菏铁路。通过对该节点的规划条件、功能定位、交通需求以及周边建设条件进行综合分析，提出保留既有跨越铁路立交及匝道作为西铺路快速路辅路系统服务日菏铁路周边的交通联系，新建西铺路快速路主路桥梁及枢纽立交服务远距离组团间快速交通联系的方案。在此基础上，对快速路主线枢纽立交提出苜蓿叶+半定向匝道和全半定向匝道两个方案。综合考虑规划、交通、现状及用地等因素后，推荐苜蓿叶+半定向匝道方案，可为同类工程提供借鉴。

快速路；互通立交；铁路；方案比选

0 引言

济宁市位于鲁西南腹地，地处淮海平原与鲁中南山地交接地带,全市总面积11 187.5km2。从2015年开始，为进一步拓展城市发展框架，促进各功能组团的融合，进而优化资源合理配置，激发和增强城市的发展活力和辐射力，济宁市人民政府明确了加速突破都市区融合发展的工作方向，确立了都市区“5+3+2”的城市发展框架。在此基础上，城市新版总体规划进一步确定了城市“轴网结构”的总体布局。通过“点线串联、轴带成网、产城一体、绿廊交织”，共筑多层次、多类别、丰富便利的都市区空间，确立了济宁市以多中心集聚发展的模式。图1为济宁都市区规划空间结构示意图。

图1 济宁都市区规划空间结构示意

根据城市综合交通规划及快速路网实施性规划，济宁都市区路网层级分为高速/准高速、快速路、连续流主干路、一般性主干路4个层级。其中，高速/准高速公路将形成“两横三纵”布局，快速路网形成“一环九联”的布局。图2为济宁都市区快速路布局方案。

图2 济宁都市区快速路布局方案示意

西铺路是高速路网“三纵”中中间的一纵，弥补都市区中部高速公路的空白，兼顾对漕河机场、济宁东站的客流集散服务。

任城大道同西外环、东外环和济宁大道共同构成任城区的快速路环线。该环线作为任城区的交通保护壳，分流区域过境交通，同时承担任城区沿线的中长距离到发交通。另外，任城大道—济董路（联络线一），向西承担任城与嘉祥的快速联系。任城大道—G327—杏坛路（联络线四），向东承担任城、兖州、曲阜的快速联系，兼顾曲阜东站的客流集散。

1 工程概况

西铺路南北走向，规划道路等级为准高速，红线宽度70m。其中，临菏路至新机场段位于城区范围内，为更好地服务城区，出入口间距较近，拟按城市快速路设计，设计速度取80km/h。主线采用双向6车道，辅路根据道路沿线用地情况采用双向4～6车道。

任城大道东西走向，规划道路等级为快速路，红线宽度70m，设计速度取80km/h。主线采用双向6车道，辅路采用双向6～8车道。

现状西铺路已建设上跨日菏铁路的跨线桥，跨线桥在铁路南侧与既有任城大道（G327）地面道路通过匝道联系，匝道采用双向组织，与任城大道（G327）地面道路形成平面交叉。上跨铁路桥梁采用双向4车道+紧急停车带的型式。

2 功能定位

任城大道快速路东西串联嘉祥、任城区、兖州区、曲阜等城市组团，是城市框架拓展的纽带；西铺路南北向串联新机场、济宁东站、兖州区、高新区等城市综合交通枢纽、功能组团，是城市南北向联系的骨架。两者共同组成城市骨架。节点位于城市快速“十”字骨架交叉点，是城市快速路快速体系重要转换节点，应形成枢纽型互通立交。

3 交通需求分析

根据交通流量预测分析，该节点立交范围内2040年高峰小时交通量为14 259pcu/h，其中北进口为3 356pcu/h，南进口为3574pcu/h，东进口为3676 pcu/h，西进口为3653pcu/h。图3为节点各流向2040年高峰小时交通流量图。

图3 节点各流向2040年高峰小时交通流量图（单位：pcu/h）

主要转向交通流向：西—北方向，为主城区与综合交通枢纽的联系（北—西为1 059 pcu/h,西—北为1 040 pcu/h）；东—南方向，为任城区、高新区与兖州南、曲阜市、曲阜东站的联系（东—南为1 066 pcu/h,南—东为1 108 pcu/h）。另外，受日菏铁路的阻隔，兖州与高新区南北向穿越日菏铁路的通道较少，节点其他转向交通需求也较大。该节点采用全互通立交是必要的。

4 节点周边建设条件分析

图4为节点周边现状。

图4 节点周边现状

（1）日菏铁路

日菏铁路位于任城大道（G327）北侧62 m，为电气化铁路。

（2）任城大道（G327）地面道路南侧建筑物主要为交叉口西南象限的汇萃商务有限公司、东南象限的大地工程安装有限公司。

（3）既有西铺路上跨日菏铁路互通立交（见图5）。

图5 西铺路跨线桥现状

受日菏铁路与既有西铺路跨线桥互通立交的限制，互通立交建设条件苛刻。

5 总体方案

5.1 立交选型原则[1]

城市互通立交型式的选择应根据相交道路等级、交通流特点、互通周边自然条件、社会环境条件、经济等因素综合考虑确定。

（1）充分考虑立交节点在路网中的功能和作用，匝道布置分清主次，所选立交型式应能确保行车安全畅通，服务水平满足交通需求。

（2）与周边自然条件及环境条件相适应，充分考虑周边地形地质条件、现状建筑、用地布局、公共交通设施等。该工程北侧紧邻日菏铁路，立交选型应尽可能减小对日菏铁路的影响，降低工程实施和协调难度。

（3）合理处理慢行和辅路系统，满足节点周边出行需求。该节点应兼顾辅路系统日菏铁路两侧出行需求，避免慢行及辅路系统跨越铁路远距离绕行。

（4）应进行多方案比选，选择技术、经济、交通功能、环境、占地等指标综合最优方案。

5.2 西铺路主线跨越线位选择

若按规划线位建设，规划线位曲线半径为650 m、1 000km，快速路主线设计速度80 km/h，线形条件较差[2]，且既有跨线桥仅为双向4车道+紧急停车带。根据西铺路主线车道规模要求，需对其改建为双向6车道。另外，既有匝道标准低，出入口、竖向均不满足快速路要求，也需进行改建。改建后西铺路快速路采用跨线桥，任城大道快速路可采用地面快速路，节点互通立交仅可满足部分互通需求，与该节点的功能定位不符。同时，改建后因缺少地面辅路穿越日菏铁路，近铁路两侧区域南北向交通需进行绕行。

综上所述，由于既有西铺路跨线桥互通立交匝道均为接地匝道，改造较为困难，改造代价较大，因此推荐保留既有桥梁及匝道作为西铺路快速路辅路系统服务近日菏铁路周边交通联系，在既有跨线桥西侧新建西铺路快速路主线桥梁（线形为一直线，可更好地满足主线80k m/h的线形技术要求）跨越日菏铁路，并新建主线枢纽立交，服务远距离组团间的快速交通联系。

5.3 立交选型与布置方案[3]

根据前述立交选型原则，为减少对日菏铁路的影响，互通立交匝道集中布设在日菏铁路以南，提出以下两个选型方案。

5.3.1 方案一：苜蓿叶+半定向匝道（推荐方案）

该方案根据快速路主路斜交角较小的特点，充分利用难以节约的西南、东北象限布设匝道。北—东联系匝道设置为苜蓿叶型，曲线半径采用65 m；南—西联系匝道采用小半径迂回匝道，曲线半径65 m；其余左转匝道均采用半定向匝道型式，左转匝道最小半径120 m。方案示意如图6所示。

图6 节点立交布置推荐方案

该方案优点是：（1）匝道整体线形较好，各主要流向均采用大半径的匝道联系，交通转换效率高，交通功能较好；（2）可充分发挥节点主路小角度交叉的特点，整体布置较紧凑，匝道集中布置在铁路南侧，可节约土地，占地总面积约12.7 hm2；（3）匝道集中布置在铁路南侧，对铁路影响小。

该方案缺点是：需对西南、东南象限的建筑进行拆迁。

5.3.2 方案二：全半定向匝道（比选方案）

各转向匝道集中布设在东南象限，左转匝道均采用半定向匝道。其中：主要交通流向东向南左转匝道最小半径60 m，西向北匝道最小半径90 m，线形条件一般；北—东匝道曲线最小半径65 m，南—西匝道最小半径70 m，线形条件较好。平面示意如图7所示。

图7 节点立交布置比选方案

该方案优点是：（1）互通立交各转向匝道最小曲线半径约60 m，均可满足40 km/h匝道设计速度；（2）对铁路的影响基本同方案一。

该方案缺点是：（1）西向北匝道、东向南主要交通联系的左转匝道曲线半径较小，通行效率受到一定的限制；（2）因快速路主路相交角度较小，匝道虽集中布设在东南象限，但西南、东北象限因右转匝道的设置，互通立交难以紧凑布设，占地面积稍大，约14.1 hm2；（3）同方案一，需对西南、东南象限的建筑进行拆迁。

方案比选见表1。

表1 方案比选表

5.4 推荐方案互通立交竖向关系

受既有西铺路跨线桥标高控制，桥下净空仅约8.5 m，不能满足任城大道快速路下穿的净空要求，故该节点处，西铺路快速路设置与既有桥梁同高，位于2层，任城大道快速路上跨西铺路快速路，位于3层。互通立交最高匝道为南向西小曲线左转半定向匝道，位于4层，其他匝道位于2～3层，该节点处的纵剖面如图8所示。

图8 任城大道—西铺路快速路纵剖面图

5 结语

西铺路-任城大道立交是济宁市城市快速路“十”字骨架交叉点，是城市快速路快速体系的重要转换节点，其立交方案的优劣直接影响立交节点及相交道路的服务水平。通过技术经济条件等综合比选，得出适合该节点的立交方案，可为同类工程立交选型提供借鉴。

[1]滕国臣.城市互通立交的选型与设计[J].上海公路,2015(3):65-68.

[2]CJJ 129—2009,城市快速路设计规程[S].

[3]CJJ 152—2010,城市道路交叉口设计规程[S].

成温邛等5条成都市域高速7月1日前增设119条ETC车道

为满足迅速增长的ETC用户出行需求，5月3日起，成温邛、成彭、成灌、机场、城北出口共计5条成都市域高速将全面启动ETC车道升级改造，7月1日前，5条市域高速将增设119条ETC专用车道，达到180条。

根据成都ETC车道“扩能计划”，增设119条ETC车道中，成灌高速26条、成温邛高速53条、成彭高速14条、机场高速10条、城北出口高速16条。届时，成都市域高速ETC专用通道将达到180条，占总车道数（273条）的66%，实现非货车计重车道的全覆盖。

此外，此次ETC升级改造，还将采用目前最新的ETC相控阵天线技术、优化车道设备岛内布局模式等新技术手段，提高过车体验感。该系统能对进入ETC车道的车辆准确定位与跟踪，有效解决跟车干扰和邻道干扰问题。

相控阵通信区域前沿距车道栏杆最远可达到30 m，车辆最大安全通行速度可达40 km/h。为了防备意外情况，此次改造也在车道中同时设置ETC和人工两套收费系统，可随车流量变化随时切换。

U412.35+2.1

B

1009-7716（2017）06-0007-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.002

2017-03-20

王文娟（1986-），女，山东潍坊人，硕士，工程师，从事道路交通工程设计工作。