国民交通支出影响因素的实证分析

李文华+乔扬+廉楠+刘茜茜+李澍+杨豆

摘要：随着中国经济的发展及居民收入水平的提高，公路、铁路等道路基础设施的不断完善，人们的交通消费支出占总支出的比重越来越大，为了出行方便，私家车的拥有量每年快速上涨，造成了城市交通压力加大，政府需要不断加大投入资金，通过拓宽道路，兴建地铁等增加公共交通设施的办法来缓解交通拥堵压力。而公共交通的建设及收费要受到国民承受能力等多方面的影响。结合历年数据，通过实证分析发现，公路线路里程和居民可支配收入对国民交通支出影响因素最大。这对我国发展公共交通设施建设具有重要的现实指导意义。

关键词：国民交通支出；影响因素；实证分析；公路线路里程；居民可支配收入

1.引言

由于我国经济的高速发展，城市化、汽车化步伐的加快，使得交通费用成为城镇居民的消费热点。几十年来，随着人民生活水平的提高，人们的出行方式呈现多样化的局面，交通支出在人民日常生活支出中所占的比重日益增加。居民日常交通支出的多少体现出国家交通业的发展，国民日常消费支出由多个因素构成，分析这些因素有助于研究国民经济的发展状况。因此，分析影响居民交通支出的主要因素，对理解中国交通业的发展有着重要的实际意义。

2.影响国民交通支出的实证分析

2.1模型建立及变量选取

在国民交通支出影响因素的规范研究中，一般都认为，影响交通支出的因素包括公路线路里程、私人汽车拥有量、城镇居民可支配收入、CPI、公共交通发展状况等。大部分研究表明，CPI、公共交通发展状况对交通支出的影响不显著。因此，本文仅对公路线路里程、私人汽车拥有量、城镇居民可支配收入进行分析。

通过对实际数据的研究，结合多元线性函数建立模型为：

式中，Y代表交通支出（乘坐公共交通设施费用、私家车出行费用、旅游办公费用等）X2代表公路线路里程，当公路线路里程增加时，交通支出相应增加；X3代表私人汽车拥有量，随着私人汽车拥有量的增加，交通支出增加；X4代表城镇居民可支配收入，城镇居民可支配收入与交通支出成正比。

2.2实证分析

本文采用与交通支出有关的影响因素的数据，来源于中国统计年鉴（1985-2014）。根据历年的时间序列数据，运用Eviews估计参数模型进行回归分析，结果如下：

（34.5709） （0.3922） （0.0173） （0.0111）

t=（-7.4513） （4.2718） （2.2898） （5.8334）

=0.9936 =0.9929 F=1349.002 n=30

2.3 模型检验及结论

2.3.1经济意义检验

模型估计结果说明，在假定其他变量不变的情况下，公路线路里程每增长1万公里，平均来说交通支出将增长1.6756元；私人汽车拥有量每增加1万辆，平均来说交通支出将增长0.0397元；城镇居民可支配收入每增加1元，平均来说交通支出将增加0.0645元。这与理论分析和预期判断相一致。

2.3.2拟合优度检验

由上述回归结果可知，=0.9936，修正后的可决系数=0.9929。这说明在总变差的变动中，99.36%可以由所选解释变量来解释。

2.3.3 回归方程和回归参数的检验

（1）F检验。针对：，给定显著性水平，在分布表中查出自由度K-1=3和n-k=27的临界值为（3，27）=2.97，由回归结果得到F=1349.002，由于F=1349.002>（3，27）=2.97，应拒绝原假设；。说明回归方程显著，即公路线路里程、私人汽车拥有量，城镇居民可支配收入等变量联合起来确实对交通支出有显著影响。

（2）t检验。分别针对 ：=0（j=1，2，3，4），给定显著性水平 ，查t分布表得自由度为n-k=27临界值（n-k）=2.052.由回归结果可得 、、、的t统计量分别为-7.4513、4.2718、2.2898、5.8334，其绝对值均大于（n-k）=2.052。这说明在显著性水平下分别都应当拒绝：=0（j=1，2，3，4），就是说当在其他解释变量不变的情况下，解释变量公路线路里程、私人汽车拥有量、城镇居民可支配收入分别对被解释变量交通支出都有显著的影响。

2.4模型修正

本文所取数据为时间序列数据，很有可能存在自相关的情况，因此我们同样有必要进行自相关的检验。

2.4.1 DW检验法

由回归结果可知：n=30，k=2；设a=0.05，查表得：dl=1.284， du=1.567. DW=1.204539，取值在（0，1.284）之间，可知模型中存在一阶自相关。

2.4.2 BG检验法

由上述两表可知，LM==30×0.1154=3.462，其p值为0.0627，表明在显著性水平α=0.1的情况下存在一阶自相关。

2.4.3修正—广义差分法

利用OLS估计法估计一元线性回归方程。

根据公式计算

对原模型进行广义差分，得到广义差分方程：

模型经过修正得到，DW=1.842837，n=29，k=2，a=0.05，查表得：dl=1.270，du=1.563.则有DW检验无自相关的区间为（1.563，2.437），此时的DW统计量落入此区间，故模型中的自相关已经得到修正。

截距系数为：

修正后方程为：

原模型形式为

2.4.4结论

通过以上分析研究可得模型为

（30.4125） （0.4585） （0.0072）

t= （-5.3925） （2.4897） （12.1237）

=0.9837 =0.9824 F=784.3345 n=30

修正后的模型說明，在其他变量保持不变的情况下如果公路线路里程每增加1万公里，交通支出平均增加1.1416元；城镇居民可支配收入每增加1元，交通支出平均增加0.0878元，说明影响国民交通支出的主要因素为公路线路里程和城镇居民可支配收入，私人汽车拥有量对交通支出影响不明显。

3.政策建议

3.1加大我国的公路基础设施建设

虽然国家经济在不断增长，人民生活水平在不断提高，但是飞机成本太高，受天气影响大，所以大多数人还是选择陆路出行。这就要求国家一方面需要加大对公路的建设，方便人们的出行；另一方面需要大力发展地下交通，如修建地铁等。地铁不仅可以缓解地上交通压力，还可以完善我国的道路网络结构。这样可以使人们的出行多元化，也有利于缓解交通拥堵，实现绿色出行。

3.2提高居民的可支配收入

我们不仅要提高城镇居民的收入，也需要提高农村居民的收入，缩小收入差距，优化消费结构，降低恩格尔系数，提升幸福感。

参考文献：

[1]李曦萌，曲创.交通基础设施、增长效应与居民消费[D].山东大学，2014.

[2]王晖军.我国居民交通支出承受能力分析及预测[J].铁道经济研究，2014（06）

[3]郑媛媛.交通和通信的城镇居民消费支出研究[J].中国商贸，2013（29）