长江“江海联运”集装箱运输现状及发展策略

叶 俊郑栋敏

（1.浙江海洋大学 经济与管理学院，浙江 舟山 316022；2.舟山海事局，浙江 舟山 316022）

长江“江海联运”集装箱运输现状及发展策略

叶 俊1郑栋敏2

（1.浙江海洋大学 经济与管理学院，浙江 舟山 316022；2.舟山海事局，浙江 舟山 316022）

随着交通部“大力发展江海联运，提升长江黄金水道运输潜能”的提出以及货物运输集装箱化进程的加速，长江集装箱运输已跨入了一片新的天地。从港口条件、货源分布、船型建造等三方面对长江“江海联运”集装箱运输现状进行剖析，指出在硬件和软件方面存在的弊端和不足之处，并在此基础上提出加强资源集约化使用,设计打造江海联运新船型,加快建设江海联运网络,加快江海联运一体化进程,提升港口生产配套服务水平等发展策略。

长江；江海联运；集装箱；发展战略

与传统水路中转、水水中转等方式相比，江海直达的运输方式更加绿色环保，符合可持续发展战略。首先，采用江海联运直达运输可以减少换装过程中的装卸搬运次数和过驳次数，从而减少货损货差，降低装卸费用；其次，中间环节的缩减大大提高了运输的效率，节省了运输时间。既节省时间又节省费用，江海联运必将成为今后我国国内水路运输发展的新方向。[1]

同时，就中长距离的运输而言，水路运输有其独特的优势。众所周知，在运力方面，水路运输是运输能力最大的运输方式，长江适合通航的里程达到几千公里，其运输能力是同等长度铁路的4-6倍。一辆集卡的运输能力是2个TEU,一条长江内支线的集装箱船一次就可运输几百TEU。如发展水路运输中转方式，则很大一部分集装箱可以从用公路集疏运转移到水路，从而加大了各个海港的集疏运能力。例如从武汉到上海，如果走江海联运直达定班内支线有两大优势，首先，可以在始发港武汉办理完所有的报关手续，后续无需再办理；其次，节约了时间成本，只需要两天即能抵达目的地。此外，水路运输综合成本约为公路的三分之一，相比铁路也要低四分之一；环境污染指数公路为0.87，铁路为0.7，水路只为0.01。江海联运的高效率、低成本、环保的优势正是吸引腹地集装箱由公路转向水路的关键因素。[2]

一、长江“江海联运”集装箱运输发展历程

长江航道进行集装箱运输起步比较晚，从开始试运行到平稳发展再到现在的腾飞，经历了将近40年的时间。1976年-1983年为试验阶段，大多采用甲板驳船或客班轮捎带开展内贸运输。1984年-1988年为起步阶段，长江下游开始发展出海集装箱运输，主要标志为南京港开辟了南京-香港航线。1989年-1998年为调整阶段，张家港永嘉集装箱码头、太仓国际集装箱码头先后建成投运；上海港着手实施长江战略，投资武汉港集装箱码头，初步形成经下游港口中转运输出海、重点为上海港提供支线服务的格局。[3]

最近十几年来，上港集团参与投资了重庆寸滩、果园港区、重庆东港、上港九江、芜湖港务、南京龙潭集装箱码头和上港太仓，上海港为主导的长江沿线内外贸集装箱运输格局迅速形成，长江各港口的集装箱吞吐量快速增长。2015年，规模以上港口集装箱吞吐量增速较上年同期加快14.3个百分点，南京龙潭港达到292.25万TEU。

在长江集装箱运输快速发展的十几年里，作业码头专业化，船舶大型化、专业化，箱型标准化成为了发展的主流趋势。

二、长江“江海联运”集装箱运输现状

（一）长江干线集装箱码头及航道情况

据统计，长江干线现有主要港口拥有集装箱码头20个，专用集装箱泊位70余个，设计吞吐能力总计已突破900万TEU，其中上游段5个、中游段5个、下游段10个[4]，长江流域集装箱港口分布情况见表1。

表1 长江流域集装箱港口分布情况

在航道水深方面，近10年来，按照“深下游、畅中游、延上游、通支游”的建设思路，对长江一大批浅滩河段进行整治，航道维护尺度得到提升。目前，长江干线宜宾至重庆段航道水深2.7米，重庆至宜昌段为库区深水航道，一般为100-120米，宜昌至武汉段航道水深约4.0米，武汉至南京段航道水深4.5-9.0米，南京至南通段航道水深10.5米，南通至长江口河段航道水深12.5米。[5]按照长江航道整治计划，到2020年，宜宾至重庆段水深提高至3.5米，重庆至宜昌段维持库区深水航道，宜昌至武汉段提高至4.5米，武汉至南京段提高至6-10.5米；南京至长江口河段实现12.5米深水航道贯通，5万吨级海轮可直达南京。[6]

在航段功能分工方面，由于东、中、西经济发展的差异，以及沿江各省地理区位、通航条件不同，长江集装箱运输在不同港口已基本形成各自分工，长江干线各航段功能基本确立。上游段以重庆-长江上游航运中心为中心，宜宾、泸州为重要补充，涪陵、万州组成小型喂给港；中游段以武汉-长江中游航运中心为中心，荆州、黄石、九江等港口共同组成小型喂给港口群；下游段以南京为区域性航运物流中心，与芜湖、南通、镇江、扬州、泰州、江阴、苏州（包括张家港、太仓、常熟）等港口，组成上海港或其他枢纽港的支线喂给港。[7]

（二）主要港口箱源分布、箱量及主要货种情况

近年来，长江流域源源不断的集装箱箱源主要来自于港口腹地临港工业的产成品，这得益于长江三角洲优越的地理位置，便利的交通，发达的经济和现代物流业。另外，运输商品货种结构得到进一步优化，深加工与高附加值产品的比例增大，已从原来单纯的低级原材料发展到特种原材料、成套设备及高新技术产品等高新制成品，表2显示了2015年长江干线主要集装箱港口吞吐量、箱源及主要货种情况。

表2 2015年长江干线部分主要集装箱码头吞吐量、箱源及主要货种 单位：万TEU

从调研情况来看，目前长江集装箱货源品种中，由沿海劳动密集型产业转移到长江沿线而产生的箱源并不明显，与业界此前的想法有出入。长江沿线集装箱箱源主要依托当地原有产业结构，以汽车、电子、化工及白色家电为主。从上游一路下来，重庆、安徽、武汉、南京都有汽车生产基地，重庆拥有长安、力帆、东风等众多汽车生产企业，是我国第二大汽车生产基地；安徽拥有江惟、奇瑞；武汉拥有东风、上海通用、雷诺等整车生产企业及车零部件生产企业；南京则有菲亚特、依维柯等；同时南京也是全国最大汽车轮胎生产基地。化工主要依托原有沿江化工产业布局，据新浪财经网相关资料，长江沿岸拥有近万家化工企业；白色家电主要有空调、冰箱、洗衣机等。江西九江反映，尽管江西承接了服装加工等劳动密集型产业转移，但没有承接物流，物流运作还在沿海总部，而且由于服装类箱量所限，航班密度不够，物流速度跟不上，所以企业还是采用原有便捷的陆路物流模式。

对于长江集装箱运输发展趋势，本次调研所至的集装箱港口普遍表示乐观，并预测今后集装箱年增长率约在10%-20%之间。按照这个速度，下一个五年后，长江航线上集装箱的吞吐量有望突破3000万TEU。

（三）长江“江海联运”集装箱运输的线路与船型现状

自从2006年5月，中远集运开通了“武汉—上海”的江海联运直达班轮，长江江海联运就此正式拉开了帷幕蓬勃发展起来。这条航线采取点对点的运输方式，直接从武汉开往上海洋山港，中间不再挂靠其它港口，整个航程只需要短短的两天，比原来缩短了5天。除了一些大的船东公司开通了江海联运直达航班，一些大的货主企业也先后跨入了这个领域。例如安徽芜湖的海螺水泥，每年有2500万吨的水泥熟料生产能力，需要大量的船舶运往全国乃至世界各地。江海联运这种直达运输方式以其效率高、成本低、时间短的独特优势脱颖而出，目前该公司已经开通了芜湖到广州的江海联运直达航线，船型为1-2万吨，多以1.5万吨级。该条线路的开通已给海螺水泥带来了丰厚的经济效益。2015年6月，南京港集团与太仓港集装箱海运有限公司携手，成功开通了“南京-太仓-日本”集装箱近洋航线，把江海联运的发展推向了高潮。

由于“江船不进海”与“海船不进江”现象的存在，各条江海联运直达航线的开通还必须有特定的江海联运直达船来配合。2006年6月底，为了配合“武汉—洋山”直达航线，中国第一艘江海联运专用的400箱位的集装箱船正式在上海开建。[1]2017年4月，首艘江海直达2万吨级散货船在舟山开建，如果营运顺利，届时还会有1万吨级的或者其他船型的江海联运直达船设计建造。

三、长江“江海联运”集装箱运输存在的问题

（一）岸线资源紧张且利用效率不高

从长江港口岸线利用现状情况来看，目前沿江港口岸线资源利用过半，可供成片开发港口岸线资源十分紧张，[8]1公里以上可成片开发的深水港口岸线资源不足5%。资源保障形势堪忧。同时，沿江港口岸线利用效率低于沿海港口，沿海港口岸线利用效率为0.59万吨/延米，而沿江港口仅为0.44万吨/延米。

已利用岸线也存在一定的结构性矛盾。如江苏省沿江港口公用码头占用岸线41%，利用效率为0.68万吨/延米，而工业及货主码头占用岸线达59%，但利用效率仅为0.35万吨/延米。沿江临港工业及货主码头占用岸线资源比重高于公用码头，但能力利用效率却远低于公用码头。沿江港口公用码头能力利用率高达154%，公用码头单位岸线长度完成吞吐量是货主码头的2.2倍，结构性矛盾仍然存在。

（二）港口竞争力有待提升

港口功能布局不尽合理，没有形成差异化的合理分工，绝大多数码头专业化水平不高。包括南通、镇江、太仓、张家港、南京和江阴等港口在内的沿江港口几乎都开展了矿石江海中转业务，2015年完成吞吐量从几百万吨到超亿吨不等，其中共完成中转量约9700万吨，但业务分散和同质化现象非常严重。

港口群的龙头带动和江海转运的枢纽功能还不强，沿江港口经营企业超过800家，南京、南通等十大港口集团完成货物吞吐量仅占沿江港口总量的1/3，并且不同港口企业之间缺乏必要的错位竞争、合作发展机制。

（三）锚地资源紧缺且缺乏系统管理

港口锚地是长江航运体系不可或缺的重要组成部分，但长江沿线船舶锚泊难现象十分突出。一是长江适宜建设锚地的水域资源有限，受12.5米深水航道、过江通道等工程建设影响，水域资源更为紧张，未来锚地水域资源缺口较大。预计到2020年，长江下游5000吨级及以上锚位总缺口将达134个。[9]二是沿江港口锚地管理主体多，各自为政，缺乏系统管理，导致资源难以共享且效率低下。目前，各地行使指泊调度职责的既有港口管理部门，也有海事部门，还有锚地服务公司或港口企业，更糟糕的是各地港口在安排船舶抛锚的过程中，只考虑满足自身的需求，而限制了周边及过境船舶抛锚。由于沿江港口锚地紧张，大型海轮和危险品船随意抛锚、占用航道的现象时有发生。而由于沿江港口锚地管理不力，船舶在锚地内走锚、碰撞等事故时有发生，这些都给长江“江海联运”的发展带来了严重的影响。

（四）航运物流服务功能不强

首先，除了上海航运中心以外，长江流域现代航运服务业集聚程度不高，并没有把航运网链结构中的代理、运输、装卸、仓储等功能服务提供商有效地整合起来。其次，虽然通过市场竞争形成了一批具有一定规模和良好信誉的品牌企业，但业界整体水平还不高，数量多、规模小、辐射力弱的问题比较突出，缺乏具有国际竞争力的龙头企业。另外航运物流服务行业主要集中于港口装卸以及船代、货代、供应等基础服务，而船舶登记、船舶交易、船舶租赁、航运金融衍生制造、航运信息供应、海事法律服务等附加值较高的高端航运服务业发展滞后。

（五）一体化联运程度不高

由于内河运输和海洋运输长期处于各自不同的发展空间中，两种运输之间相对是封闭和独立的。

从硬环境上来看，通航条件、使用船型、船员配备等都有很大的差别。江船灵活、小巧，在同等吃水深度条件下装载能力大于海船，但是其抗风浪能力远远不如海船；海船虽然在抗风浪能力上远胜于江船，但其船高船宽却与内河的通航条件不匹配，同时所配备的船员要求也要高于江船。从软环境上来看，江海两种运输方式在适用法律、监管部门等方面也存在不同。由于以上种种的不同，要把江海两种运输方式融合成一体绝非易事。

2.2 对照品溶液的制备 以色谱级甲醇作溶剂，精密称取大黄素-8-O-β-D-葡萄糖苷、大黄素甲醚-8-O-β-D-葡萄糖苷对照品适量，配制成浓度为66、48 μg∕mL的混合对照品溶液（先用0.5 mL二甲基亚砜溶解，再用甲醇定容至刻度）。

（六）货源流向不平衡

长江流域的货源分布相对来说比较分散，且铁路、公路网的建设完善，许多货主更愿意选择铁路或者公路作为集疏运的方式把货物运输到沿海的港口再进行海洋运输。据统计数据来看，“江进海”流向上和“海进江”流向上货运量相差悬殊。这意味着很多“海进江”的船舶在返程中会出现空驶或者亏舱的现象，造成运输成本大幅度上升，降低了江海联运方式的市场竞争力，严重阻碍了江海联运的健康发展。具体见图2。

图2 长江干线江海运输量基本情况

四、长江“江海联运”集装箱运输发展策略

（一）加强资源集约化使用，合理节约成本

各沿江省份的政府出台岸线使用管理办法，通过法规的形式加强对码头运营企业的监督和考核，并根据最新岸线规划对于在一定时期内达不到设计指标要求的企业，采用合理的形式转变岸线功能或收回岸线使用权。对长江沿线众多港口锚地实行统筹管理和分配，减少各自为政带来的内耗。

根据江海联运的特点，船方可减少不必要的开支。集装箱江海联运作为一种班轮运输，有相对固定的航线和挂靠港，其船员常年在相同的环境下操作行驶船舶，对于航道和码头非常熟悉，操作早已进入规范程序，实际上无需多艘拖船协助靠离泊和代理服务，正常情况下完全可以确保安全，在特殊的条件下，也应由船长申请拖轮协助，过度服务、强制代理致使运行成本居高不下，航运企业很难承受。

江海联运本就不同于江运或者海运，如能根据其自身特点，减免一些不必要的费用，给相关企业实实在在带来好处，这将在很大程度推动江海联运的快速发展。

（二）设计打造江海联运新船型

2017年3月，在交通运输部、浙江省政府、舟山市政府的支持下，中国船级社以江海直达物流体系的需求为导向，以安全、绿色、经济、高效为原则，研究制定了《特定航线江海通航船舶建造规范》，为交通部海事局编制了《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规则》。在将来对江海联运直达船型的设计和打造中必须遵循上述的《规则》和《规范》，既要考虑到直达船入海后的稳性、抗风浪性、操作性，又要兼顾进江后的灵巧性、轻便性和可装载性。

(三)加快建设江海联运网络

以现有航线为主导，适当进行延伸，加快对其支线的扩充是一种较为简单、高效的建设方法。以现有航线为主导，这将在一定程度上保证现有货源不流失；对航线的延伸和支线的建设可以迅速扩大经济腹地，吸引大量的货源，有效解决“江进海”货源不足的问题。同时对于长江流域不同的地区应给予不同的发展策略。

首先，对于长江中上游地区，由于货源量小且分散，如果用点对点的方式设计路线，会出现船舶不能满载，或者使用船舶过小的现象，这样一来单位运输成本上升，与节约运输成本的原则相违背。为了体现船舶运输的规模经济效益，可以选定一个枢纽港口，用支线运输的方式把附近零星的货源集中到枢纽港，再用长江干线江海联运运输方式运送到沿海出口港，这时可选用单箱成本较低的大型直达船型。如武汉港地理位置优越，港口基础建设完善，经济发展水平高，经济腹地又广阔，是一个枢纽港不错的选择。

其次，对于长江下游地区，货源量大，且分布相对集中，但由于跟对接的国际海洋运输航班在时间上需要尽量无缝对接，所以在时效性和准时性上要求较高，在建设网络时需要保证一定的航线密度以及覆盖率，建议选择载货量不是很大的船型，虽然在单位成本上略有升高，但是节省了与干线运输对接时的等待时间，在一定程度上也提高了经济效益。目前，长江下游的货物从上海洋山港海运出口的较多，建议以上海港为中心，建设高密度的“水上巴士”网络，连通下游的太仓、南通、江阴、马鞍山、芜湖、铜陵等港口。

（四）推动长江三角洲一体化战略，加快江海联运一体化进程

长三角一体化战略的实施，是贯彻长三角区域规划的必要手段。从交通行业发展的角度看，实施长三角一体化将使长三角的港口真正实现资源的合理分配和优化利用，长江沿岸的港口也才能真正走上发展的快车道，长江流域的集装箱江海联运业务也将能获得迅速的发展。

相关海事部门需要在法律规范、运输标准、收费标准、口岸对接、市场管理等方面进行一体化建设。争取做到管理机制一体化、资源配置一体化、巡航机制一体化、救助机制一体化、执法依据一体化、发展规划一体化、服务机制一体化、人才保障一体化。

“一关三检”的通关一体化在江海联运直达运输的发展过程中显得尤为重要。在实际的操作中，通过建立统一的网上平台，实现统一申报、统一接单、统一审查、统一纳税、统一放行。进而实现“关检联合验货”，做到一次申报、一次查验、一次放行，真正地建立起通关的“高速公路”。至此，企业可以自主地选择申报、纳税、验放地点和通关模式，切实解决了企业所在地和货物进出口地不属于同一地点的实际问题。

（五）全面提升港口生产配套服务水平

研究建立更加公正、高效的引航、拖轮、调度等港口作业配套服务机制。扩大引航服务范围，增加引航服务项目，实现全港域24小时无休引航服务。加强与长江航道船舶引航机构协调对接；加快建设信息服务平台，推动国际化进程，构建集引航计划、调度、监控等功能的引航信息网络服务系统。进一步规范引航辅助作业，优化拖轮费率结构。[10]提高货运代理等综合服务水平，逐步建立起具有仓储、中转、信息咨询、全程代理服务功能，能独立承担运输责任的专业化的江海联运货运代理服务体系。积极培育拓展集金融、商务、保险等于一体的航运服务产业，争取设立江海联运船员服务中心。

出台鼓励内河集装箱运输和南京龙潭、苏州太仓集装箱公路和铁路集疏运的优惠政策和航线开辟补贴政策。设立码头技术改造专项基金，支持集装箱作业泊位专业化改造和提升，目标在2025年前形成节能环保的规模化、高效化的集装箱江海联运码头。

“江海联运”直达方式作为一种新的运输模式，以其运输成本低、装卸次数少、运作效率高具有广阔的发展空间，必将盘活长江流域的集疏运系统，给长江集装箱运输带来新的腾飞动力。而如何把这种崭新的运输模式融入到现有的集装箱运输体系中，完善现有的运作和管理体系，设计和打造出适合江海联运的直达船型值得我们深入的研究。

[1]廖冰.加快长江江海联运体系建设[J].中国远洋航务，2007(1)：64-66.

[2]林娜,周海,阮伟,等.充分发挥江海联运优势,构建高效港口集疏运体系[J].交通与运输，2014(2)：6-9.

[3]蔡正荣.长江集装箱运输发展回顾与展望[J].集装箱化，2007(11):5-9.

[4]2016中国港口年鉴[R].2016.

[5]曾旭虹.长江航道发展阶段划分及发展策略研究[D].武汉：武汉理工大学，2013.

[6]高嵩，梁玉洁.长江集装箱江海直达运输发展现状及策略[J].综合运输，2016(1):29-36.

[7]茅伯科.长江集装箱江海联运的演变与趋势[J].交通与港航，2016(6):17-19.

[8]刘晓玲,刘健,张昊天,等.长江集装箱江海联运发展格局待优化[J].中国港口，2015(8):28-30.

[9]交通运输部水运科学研究所.江苏省南京以下江海联运港区建设实施方案研究[R].2016.

[10]衡强.长江至洋山港区江海联运发展战略模式研究[D].南京：河海大学，2007.

Present Situation and Development Strategy of“River-Ocean Combined Transportation”on the Yangtze River

YE Jun1ZHENG Dongmin2
(1.School of Economics & Management, Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316022, China; 2.Zhoushan Maritime Affairs Bureau, Zhoushan 316022,China)

With the Ministry of Communications’ proposal of “striving to develop the river-ocean combined transportation and promoting transport potential of the golden Yangtze River waterway” and the acceleration of containerization progress, container transportation in the Yangtze River has stepped into a new world.An effort is made to analyze the current situation of container transportation in the Yangtze River in such three aspects as port conditions, distribution of goods supply and ship building, thus pointing out defects and shortcomings existing in both hardware and software, on the basis of which, meanwhile, some suggestions are made for the development strategies to intensify the use of resources, to design and build new-type ships suitable for the river-ocean combined transportation, to expedite the construction of the river-ocean combined transportation networks, to quicken the integration process of the river-ocean combined transportation, and to promote the port production and supporting services, and so on so forth.

the Yangtze River;river-ocean combined transportation;containers; development strategy

F552.3

A

1008-8318（2017）02-0019-06

2017-02-11

叶俊(1986－),女,浙江宁波人,助教，硕士。