交通政策之辩：发展技术还是改变行为

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交通政策之辩：发展技术还是改变行为

虽然今天我们仍然在抱怨道路拥堵，抱怨尾气污染，抱怨公共交通工具太拥挤，抱怨越洋飞行不够舒适，但整体上来说，生活在21世纪的人们，所能享受到的便利交通是过去的人们完全无法想象的：城市里的轨道交通和快速公交让每天的通勤准时而方便，飞机和高铁让城际交通变得十分快捷，今天汽车的舒适性和安全性也完全不是一百年前的汽车可比。而这些进步也几乎都归功于技术的进步。

对于交通来说，技术的最大好处是，可以让两难的问题不再“两难”。比如说，随着温室气体增多、全球变暖的危险越来越大，私家车在方便人们出行的同时，也为环境制造了很多问题。但如果要放弃私家车，选择自行车或步行，虽然能够降低碳排放，但速度和舒适性都远远不如汽车，而电动汽车配合可再生能源发电，就可以提供一个不增加地球环境负担的汽车社会。

再比如说，在长途旅行的时候，选择公共交通工具，比如火车和长途汽车，而不是自己开车，会更安全、更便宜，也省去了自己开车的辛苦，但必须放弃私家车的灵活性、私密性和门到门的便利性。而如果有朝一日自动驾驶技术得以完全发展成熟，人们就可以“鱼与熊掌兼得”。

也正是因为这些好处，各国政府也制定了很多政策通过改善技术来解决交通问题。以汽车领域为例，美国和中国就都有致力于提高汽车平均燃油经济性的车企平均油耗标准，降低尾气污染的排放标准，改善汽车安全水平的碰撞测试评级，同时还对新能源汽车提供补贴和优惠政策。这些政策的目的，就是在满足消费者对于更好的汽车产品的需求的同时，减轻汽车对于环境和社会的负面影响，同时促进整个产业的进步。

但技术也不是解决交通问题的万灵药。首先，更先进的技术往往意味着更高的成本。有研究证明，美国的平均油耗标准导致了汽车整体上变得更昂贵，使得普通大众的财务负担更重。而对电动车、氢燃料汽车等新能源汽车进行补贴虽然可以促进产业起飞，但也引发了有关社会公平的争议。特斯拉Model S是目前最成熟也最成功的电动汽车，可是售价高达几十万人民币，是绝大部分人永远消费不起的，如果政府对它进行补贴，是否有“劫贫济富”的嫌疑呢？

徐同昕UC Davis交通政策、博士在读

主要研究方向包括新能源汽车、汽车收费、交通行为等，并长期观察汽车产业和市场；车迷、房车迷、摩托迷。

其次，技术的进步有时也会遇到瓶颈。比如说，即使汽车工程师年复一年地努力，汽车的质量、风阻系数、滚阻系数、动力总成的效率也不可能无限制地提高，超过了一定水平后，继续提高就会越来越困难。而如果我们的社会围绕每一个人开一辆车的标准建立，那么能耗水平就一定会很高，而且随着技术让汽车更舒适、更快捷，人们自驾车长距离旅行增多，甚至会进一步增加能耗。在这样的情况下，也许我们就应该思考从根本上改变社会的交通形态，引导人们的出行习惯，让公共交通、共享汽车与自行车、智能共乘服务、慢行交通、两轮车等多种交通方式均衡发展，这样一来，人们的出行选择更多，生活方式更健康，环境的压力大大减少，同时城市也可以更加“集约”地发展，更加有活力。

当然，要制定通过改变行为来改善交通的政策，也有很多挑战。比如说基于行为的政策往往因为缺乏监管标准，或者因为监管对象过于分散，而难以管理。一个车企销售汽车的平均油耗很容易计算，没有达标，政府也很容易惩罚相应的车企，但我们却不容易判断一个城市的交通是否足够“多样化”，如果一个城市没有达到要求，我们也很难找出是哪些市民或者哪些机构没有达标。所以，可能我们仍然要并用这两种不同的策略，才能制定出最为理想的交通政策。