轨道交通新格局对卫星城发展的影响研究

廖菲++陈姣姣

摘要：随着社会经济不断发展和城际互动竞合的深入，成都市域内轨道交通基础设施不断完善，至2020年，成都市轨道交通將延伸至各大卫星城，因此，分析轨道交通新格局对成都市卫星城发展的影响变得十分重要。在归纳成都市轨道交通近期建设规划（2016-2020年）及卫星城发展现状的基础上，运用GIS分析手段，着重从城市空间、城市产业、城市功能、城市生态4个方面，探索轨道交通新格局对卫星城发展的积极影响，进而为卫星城抓住轨道交通建设的历史机遇，为实现“独立成市”提供对策建议。

关键词：轨道交通；成都；卫星城；GIS

中图分类号： U491.1文献标志码： A 文章编号：16720539（2017）03006905

卫星城作为城市多中心空间结构体系的重要支撑部分，能够有效疏解城市的非核心功能，强化职住均衡和多功能融合。轨道交通因其运量大、速度快、安全准时等特点能有效提升区域通达性，加之轨道交通对城市经济发展的促进作用，大力发展轨道交通已成为区域交通联系的首选。在经济全球化、城市区域化背景下，通过在空间上建立起轨道交通与卫星城的联系，成为我国北京、上海、天津等大城市疏解中心城区拥挤压力，向大都市区空间结构转型的重要战略。

关于轨道交通对城市发展的影响分析，国外研究始于20世纪60年代初期，主要集中在引导城市空间结构、优化站点土地利用和影响房地产价值等方面。国内研究始于20世纪80年代末90年代初，主要从宏观视角探讨了轨道交通对城市形态、城市空间、土地利用、人口分布等方面的影响，关于轨道交通与卫星城相互作用的研究还较少，且较少涉及如何在大力发展轨道交通的时代背景下，通过提前预测轨道交通建设对城市发展的各项因素，科学谋划和人为引导相关因素的发展，进而促进城市转型升级。

成都作为西部特大中心城市，正在不断加强轨道交通与卫星城的联系，通过全面系统地分析轨道交通新格局下，轨道交通建设对卫星城城市经济可能发生的影响，从而对卫星城与轨道交通建设的协调发展提出对策建议，对于成都市向大都市区转型具有重要的借鉴作用。

一、成都市轨道交通新格局概况

目前，成都市国家及区域交通主要以中心城区为核心进行组织，市域高快速路网及轨道线网规划建设仍以中心城区优先，卫星城缺乏与中心城区、天府新区之间点对点的交通联系。从卫星城与轨道交通的通达情况来看，都江堰到成都的市域铁路已建成，中心城区到龙泉驿区、郫县的地铁2号线已开通。根据《成都市城市轨道交通近期建设规划（2016-2020）》，至2020 年，成都市城市轨道交通线网将达到11条，总长度约460公里，并延伸至所有卫星城（图1）。 预测2020年，成都市公共交通占全方式出行量比例为33%，轨道交通占公共交通出行量比例为35%。

二、成都市卫星城建设概况

成都卫星城建设早于轨道交通开通，早在20世纪80年代，成都就曾提出过发展卫星城的初步构想。1996年编制的城市总体规划明确提出建设大弯、龙泉、华阳等7个卫星城。进入新世纪后修编的《成都市城市总体规划（2003-2020）》提出规划构建新都、温江、郫县等六个周边组团。《成都市新型城镇化规划（2015-2020年）》将包括新都、温江、郫县、双流在内的八大卫星城纳入规划。最新编制的《成都市总体规划（2016-2030）》又纳入空港新城和龙简新城两大卫星城，形成10大卫星城（1）。

目前，成都市卫星城在吸纳中心城区产业、截留外来人口等方面还是发挥了一定的作用。从产业园区来看，卫星城承接了中心城区迁出的专业批发市场，并新建服务业集中发展区，共形成16个市级服务业集聚区，数量约占全市50%；卫星城的工业集中发展区已成为成都工业发展的主要载体，2014年各卫星城工业增加值总量占全市56%。从人口流向看（图2），2010-2014年中心城区占比维持在33%左右，卫星城占比由36.6%提高到38.45%，其中，龙泉驿区、温江、双流和郫县户籍人口增长最快。

三、当前轨道交通建设与卫星城发展的特征分析

从当前建成的轨道交通与卫星城发展的情况来看，主要呈现以下四个特点：

一是促进中心城区与卫星城互动，但不足以支撑大都市圈发展。轨道交通使得成都市所具有的资源要素与郫县、龙泉驿区、都江堰等资源要素相结合，但目前联系中心城区与卫星城的轨道交通线路严重不足，不足以支撑成都大都市圈发展。至2020年，成都轨道交通站点数为268个，而伦敦、纽约、巴黎、东京均为700个以上，东京甚至达到1323个。

二是引导产业沿轨道交通沿线发展，但产业同质化现象严重。龙泉驿区围绕地铁2号线沿线规划发展与汽车相关的生产性服务业，温江在地铁4号线沿线重点规划发展高端服务业态和精品房地产业。根据各区（市）县对站点周边产业发展的定位，发现发展方向基本上是以住宅、商业综合体为主，产业发展方向不明确，同质化现象严重。

三是促进卫星城站点周边开发，但与城市功能契合度低。轨道交通促进站点区域大量房地产项目开发，例如犀浦站所在区域成为房地产项目开发的热点区域，且地铁开通前后价格上涨幅度达31.8%。但目前围绕地铁站点的开发建设相对滞后，站点周边拆迁改造迟迟难以启动，部分站点甚至尚未修通连接道路，并缺乏与其他公共交通方式的接驳。

四是改变交通出行方式，但也激发卫星城不少矛盾。轨道交通极大改变了卫星城居民的生活方式和出行方式，降低了交通出行成本，但也面临不少矛盾，如卫星城缺乏公共配套而进一步沦为睡城，高峰时段某些站点人口瞬间激增，地铁设施难以承受大规模人流通行，出行环境水平大幅下降。

四、轨道交通新格局对卫星城发展的积极影响

根据《成都市城市轨道交通近期建设规划（2016-2020）》，下文主要从城市空间、城市产业、城市功能、城市生态四个方面，探讨2020年前规划建成的轨道交通对卫星城发展的积极影响。

（一）城市空间

1.引导人口向卫星城转移

轨道交通加速了人们在中心城区流动的速度，改变了人们对居住、就业、休闲娱乐等空间的选择，从而有利于引导城市人口的空间重构。轨道交通与人口分布之间强烈的互动关系，主要表现在人口聚集在轨道交通沿线的某些站点，这些站点的土地利用主要以居住用地为主。由于轨道交通1、2号线延伸至卫星城，加快了人口聚集在中心城区并不断向龙泉驿、双流、郫县等卫星城扩散的趋势，并且在卫星城某些站点形成大量居住人口。随着2020年轨道交通不断延伸至卫星城，轨道交通引导人口向卫星城的轉移并非均衡地分布在每个点上，而是将不断聚集于公共配套相对成熟、具有更多就业机会的地区，这些站点往往能够吸引大量人流，从而产生更多居住开发需求。

2.促进全域大都市区加快形成

轨道交通的线网形态是城市空间生长的骨干，能够拉大城市框架，拓展城市空间，引导和支撑着城市各种功能空间的分布，使得区域内各层次城镇、城市之间的联系得到加强，从而向多中心网络化空间结构转型。东京都市圈所形成的城市空间结构就是依托轨道交通建设的一个典型，在快速轨道交通网络的基础上分布住宅区、产业区和生活功能区。目前，成都城市形态正处于向“全域成都”多中心发展格局转变的过程中，中心城区的行政办公、大型医疗机构、高等院校、商贸物流等服务功能已开始逐步向卫星城外溢，而成都市轨道交通规划的“九横十七纵”骨架路网结构，将促使城市各种设施和功能向轨道交通沿线加速聚集，形成沿轨道交通线的非均衡性、高密度点状扩展，促进“双核共兴、一城多市”的网络城市群大都市发展格局。

（二）城市产业

1.带动地铁相关产业转型升级

随着城市“退二进三”产业政策的调整，加之运输成本的降低，制造业逐渐搬离中心城区，卫星城成为承接中心城区搬迁工业、全域成都工业产业发展的主阵地。随着轨道交通通达卫星城，位于轨道交通站点附近的产业园区，如温江海峡工业园区、双流航空港经济开发区等，都有望通过站点对公共配套的聚集效应使得园区基础设施建设得到完善，进而加快园区内的产业转型升级。此外，轨道交通的建设，也能助推卫星城产业定位与轨道交通相关产业的发展，例如新津的轨道交通材料产业园及北车成都产业园等项目，依托轨道交通建设，积极培育和引进发展轨道交通服务产业，打造轨道交通产业集群，同时能够有效推动卫星城中涉及冶金、机械、建材等的传统行业转型升级，着力消化传统产业的过剩产能，拓展产业发展空间。

2.促进轨道交通沿线服务业发展

服务业的发展需要较大的人流作为支撑，由于轨道交通固定的线路设计与站点换乘处能够快速聚散人流，为服务业的发展提供了条件。轨道交通对商业、服务业的促进作用主要表现在：一是使商业资源能够在轨道交通沿线范围内进行整合与重新分配，促进新的商业圈形成，一般是在轨道交通的起点、终点和重要的中转站口处。具体来看，随着轨道交通1号线和2号线的发展，市域商业格局正由单一核心商圈向“一核多次”商圈并存转变，同时在成都南站、世纪城站等重要枢纽地区形成了较高等级的商圈。二是轨道交通的建设能够进一步提升站点附近的商圈等级，尤其是本身已有一定商业基础的潜力站点，或是政府未来规划建设的重点区域。随着轨道交通全面通达卫星城，潜力站点附近容易形成新的商圈，例如西部新城站点，作为成都市重点规划的现代服务业聚集区之一，加之站点建成后不断吸引人口、公共服务设施集中，并在循环累积效应的影响下，催生更多的商业、服务业需求，使得商业等级迅速提升，最终形成一个集居住、生活、休闲、工作于一体的中心型站点，也促进了城市次中心的发展。

3.促进沿线房地产繁荣

卫星城相对低廉的地价，开发风险低，未来具有较大的增长潜力，加之轨道交通建成后改变了沿线土地的可达性，大大降低了沿线影响区范围内的时间及经济成本，进而吸引大量开发商在站点附近开发成片住宅项目，导致城市的居住空间发生变化。通过对建成的轨道交通站点附近的房地产进行调研，发现其价值都有不同程度的上涨，究其原因主要是中心城区的开发建设较为完善，轨道交通对中心城区的影响相对较小，而城市边缘区的土地可达性较差，轨道交通高度可达性的“磁力效应”对沿线房地产的增值作用巨大。例如，1、2号线开通以来，地铁沿线形成了高新、世纪城、华府板块、光华板块以及大面铺等几个房地产板块，而高新站附近聚集的和黄·南城都汇、英郡、领馆区一号等中高档地产的成交量以51%高居中心城区之首，均价遥居全城前列。随着轨道交通全面通达卫星城，城市的居住空间将不断向卫星城转移，以地铁为中心的环地铁居住区将加快形成，且重点集中在某些站点附近，呈现出沿轨道交通线非均衡性的点状扩展，如新都区的大丰、双流的航空港、温江的光华大道等区域，都将成为未来房地产项目的热点区域。

（三）城市功能

1.促进卫星城传统区域再开发

由于轨道交通能够优化站点周边的土地利用，促使城市各功能空间重新配置，因此，政府有意将轨道交通站点置于老旧城区，通过局部城市更新，使老旧城区迸发新的活力。目前，卫星城老旧城区普遍存在布局混乱、房屋破旧、环境污染和基础设施缺乏等问题，例如郫县犀浦镇、龙泉音乐广场等，通过城市自身的进化能力已难以解决这些问题，随着该地区站点的运营，大量房地产项目在该地区聚集，使得该地区的城市面貌有所改善。随着轨道交通全面通达卫星城，将进一步提升卫星城的交通可达性，带来规模集聚的消费人群和旅游人群，原先土地的零散、条块分割似的利用方式造成的土地粗放使用，例如新都大丰区域、双流老城区、郫县郫筒街道，都有望通过轨道交通修建带来的廊道效应，围绕站点建设形成圈层状的土地开发，通过功能植入、环境改善、土地集约化利用，大大提升该区域的环境改造进程。

2.促进城市新兴空间加速形成

轨道交通主要通过改变站点周边的土地利用，使得站点周边的土地利用形态发生变化，尤其是土地利用高效的站点往往能够聚集大量人流，进而又推动其他商业和住宅项目的发展，逐渐形成繁荣的商业区、娱乐区和中等商务区，最终依托轨道交通站点形成区域经济新增长点。伴随成都市轨道交通全面通达卫星城，所在区域交通可达性提高，将显著提升交通沿线地区的经济发展潜力，带动周边土地升值，并在沿线聚集发展大型购物中心、大型公共服务设施，从而有机会形成一批新兴增长空间，成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

（四）城市生态

1.促进城市绿色化发展

轨道交通作为高效、环保、枢纽型的新型交通方式，确实可以降低城市能源消耗，与其他公共交通方式相比，轨道交通的单位能耗较低，比公共汽车节约330.6KJ能耗。随着轨道交通全面通达卫星城，卫星城的居民更多愿意选择乘坐轨道交通，且小汽车的出行比率降低，在一定程度上能够减少能源消耗、尾气排放。同时，轨道交通能够减轻噪声污染。在轨道交通运行过程中，车轮与钢轨之间的碰撞以及发动机运转过程中会产生大量噪音，但由于轨道交通大部分在地下运行且相对平稳，除了靠近轨道交通线路的地区噪声干扰较大之外，其他地区受到的影响相对较低。根据相关研究结论，轨道交通运行过程中产生的噪音比公路干道低5-10dB（A）。随着轨道交通技术的成熟、隔音措施的加强以及其他相关技术的改进，又会进一步降低轨道交通的噪声污染，给城市中居民创造安逸、舒适的生活环境。

2.引导土地集约高效利用

当前，土地资源缺乏已经成为制约城市发展的难题，而轨道交通建设能够引导土地有序、集约化发展。首先，轨道交通建设占用的土地面积较少，除出入口占用土地面积外，基本上都是地下空间的开发利用，远小于其他公共交通所占用的土地面积。其次，轨道交通建设能够加速站点周边土地利用形式的转化，提高土地资源的开发强度，使土地资源的利用效率最大化，并促进和引导土地向居住、商业等收益高的用地类型转化，使得城市的各种功能高度聚集在以站点为核心的影响区范围内。因此，随着轨道交通通达卫星城，站点建设对卫星城土地功能的集约化、板块化起到了积极作用，从而促进卫星城土地的内涵式发展。

五、轨道交通新格局下卫星城与轨道交通协调发展策略

（一）强化TOD与SOD相结合的卫星城功能培育

TOD和SOD相结合的模式是卫星城将公共交通和公共服务建设相结合，围绕轨道交通站点规划相应的公共服务设施。首先，从全市层面统筹考虑卫星城的站点打造，对全市大型公共服务设施进行摸底调查，梳理出服务频率低、半径大的设施，列入外迁候选名单，再结合轨道交通潜力站点的建筑规模、人口、业态等因素，将大型公共服务设施预先布局到合适站点周边，充分发挥“SOD”的“造血”功能，形成以特定功能为主导的轨道交通特色站点，与产业发展相结合，带动居民就近生活、工作、消费，从而构建起功能完备、宜居宜业的卫星城。其次，可以围绕轨道交通站点打造一批新型服务业。从卫星城功能定位出发，统筹卫星城轨道交通站点开发，围绕站点策划一批新型服务业，打造一个个特色产业小城，如微电影小城、国际医疗旅游小城、足球小城等，形成独具特色的枢纽经济点，开创成都服务业发展的新局面。

（二）构建支撑卫星城内外联系的综合交通系统

充分发挥轨道交通运量大、客流集中的优势，按照“零换乘”或者“少换乘”的原则，实现轨道交通与各类交通方式的有机衔接，加快构建支撑卫星城内外交通联系的综合交通系统。一是加强轨道交通与“双核”间的交通联系，强化天府新区核心区、中心城区对卫星城的辐射。各卫星城在加快推进轨道交通建设的同时，要注意强化与“双核”之间高速路、快速路等干线的有效接驳，实现与全市重要交通枢纽以及交通要道等的有效衔接和高效转换，力争与“双核”形成半小时通勤圈。二是优化提升卫星城轨道交通与其内部交通方式的有效连接。公交作为轨道交通换乘的主要方式，应根据轨道交通线路和站点，规划设计公交接驳线路，优化公交线路布局，推动公交与轨道交通无缝衔接；同时，需要重点考虑小汽车的换乘问题，如设置“P+R”停车场，同时配建非机动车停车场，鼓励自行车作为其有效补充，提高公交分担率。

（三）合理调控卫星城发展与站点开发的时序

对于卫星城的新建地区，应当尽量保证新建地区与轨道交通站点开发建设的同步进行，这有助于减少在轨道交通通达前小汽车对交通造成的拥堵，同时能够利用轨道交通站点对该地区土地的高效集约化发展，优化土地利用结构，保障轨道交通建设与城市开发建设的合理性与效率性。此外，对于中心城区与卫星城相连接的站点设置，应保持一定的距离，避免中心城区向外 “摊大饼”式的蔓延发展。一般来讲，与中心城区结合较为紧密的地铁站点，最可能受到城市空间扩张影响的冲击，因此，为确保大都市区生态空间的完整性，对这类站点的设置要与中心城区保持充足的距离。基于优先发展的卫星城与中心城区之间的线路站点布设宜少不宜多，尤其是双流、温江、新都、郫县、龙泉驿区等与中心城区距离较近的站点。

（四）打造与卫星城风貌相适应的轨道交通线路特色

轨道交通作为联系各种地上、地下空间的纽带，通过在沿线站点的建筑空间形态上强化线路风格和站点特色，达到各种空间的“无感过渡”，也是卫星城不同文化风貌的重要体现。为全方位展示卫星城风貌，提升卫星城吸引力，方便乘客对不同站点的区位识别，在整体风格指导之下针对各站点进行专门设计，突出差异与特色，呈现出与站点所在区域相适应的空间感，即实现“一线一色”和“一站一品”的有机结合。这就要求深挖当地地域文化内涵，抓住最能代表本土的文化特征元素，同时更要紧握时代内涵，既有继承又有发展地将文化元素融入到轨道交通站点的空间设计中，凸显各大卫星城的不同特色。

注释：

（1） 由于龙简新城和空港新城的最新数据较难获取，文章中关于卫星城的统计数据均未包含这两大卫星城。

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