5万吨级半潜船靠离大宇码头引航操纵方法及要点

盛峰

摘要：本文介绍了5万吨级半潜船在进出烟台大宇船厂码头的航道航行、旋回区内抛八字锚、在码头前沿用船尾靠泊，以及离泊的引航操纵和系缆等方法及要点，并提出相关的注意事项，旨在为操纵此类半潜船的驾引人员提供一些经验和技术要领。

关键词：半潜船 引航 抛八字锚 船尾靠泊

0 引言

烟台大宇造船海洋公司码头为船厂专用码头（以下简称大宇码头），主要承担造船厂造船分段的装载和转运功能。5万吨级半潜船作为主要运载船舶定期靠泊该码头，装载韩国大宇造船海洋公司在烟台大宇造船海洋公司所建造的船舶分段。码头为开放式顺岸泊位，泊位外海域风的影响显著且复杂；港池旋回区相对狭小，加上半潜船装载船舶分段后受风面积较大，这都为半潜船的引航操纵增加了较大的难度和风险。笔者在近几年中引领了三十几艘次类似的船舶，在探索、实践和总结经验的基础上，逐渐形成了一套系统可行的引航操纵方法，即结合码头现状、造船分段装载的特殊靠泊要求和半潜船的船型结构特点等，确定采用抛八字锚固定船首、后缩船位的尾靠泊方式靠码头[1]。本文以典型半潜船“热情”轮靠、离大宇码头903泊位为例，对其引航操纵方法及要点进行阐述。

1 烟台大宇码头及“热情”轮介绍

1.1烟台大宇码头介绍

烟台大宇码头现有四个作业泊位（从北往南依次为901、902、903和904泊位）。港池水深-8m，码头走向171°～351°；901泊位长100m、902泊位长48m、903和904泊位连在一起共434m长。该海域的风对船舶靠离泊存在一定影响，春夏季一般为南风、西南风较多，风力一般在3～5级，最大6～7级；而冬季常见北风、西北风和东北风，风力较强，一般为4～6级，阵风可达7～9级。由于码头走向与水流夹角较小（基本为顺岸流向），流压较小，可以忽略不计。图1-1为烟台大宇码头示意图。

1.2 5万吨级半潜船“热情”轮介绍

“热情”轮，船长203m、船宽63m、型深11m、空载吃水6m、满载吃水7m，总吨41 986t、净吨12 595t，夏季满载排水量63 697t，主机功率6 000Kw，双车单舵，艏侧推器2 200Kw，艉侧推器1 500Kw。图1-2是装载船舶分段后的“热情”轮。

2烟台大宇码头航道介绍

从烟台港2号锚地至大宇航道0号灯浮约10海里，一般进口取航向270°。航道宽度按单向航道设计，航道水深除港池南侧水域为-7.0m左右，其他位置均在-8.0m以上，航道宽度400m。航道分为内航道和外航道两部分：外航道从烟台大宇码头航道0号灯浮至5号灯浮，距离2.8海里，轴线方位225°～045°；内航道从5号灯浮至17号灯浮，距离5.6海里，轴线方位260°～080°。整个航道航行时需要三次较大角度转向，引领半潜船进出港时要密切注意风流压差，及时纠正使之航行在航道中央。航行在2号锚地至0号灯浮水域时，应注意避让沿岸航行形成的交叉局面货船和渔船。整个航道有9对灯浮，间距约1海里。在0、1号灯浮至16、17号灯浮的航道两侧均是养殖区。图2-1为烟台大宇航道及大宇码头示意图。

3 5万吨级半潜船“热情”轮的引航操縱

3.1航道引航

整个航道引航，一般在进入航道前一段航船采用由拖轮直接在船尾中间位置顶推的方式为“热情”轮加速，可以减小风流压的影响。海面风平浪静时，一般要求速度控制在9节左右；海面风较大时，适当增加速度；当海面有较大涌浪时，拖轮可在旁边跟随或在“热情”轮前、后方护航。当航行至2号和4号灯浮之间时，准备下一步较大幅度的向右转向，由225°转到260°，由于该船的船宽达63m，比一般货船的长宽北大得多，所以一旦旋转起来惯性较大，很难在短时间内操反舵来克服，因此应采取早用舵、早回舵、大舵角、早把定的操舵方法。

3.2准备靠泊

准备靠泊前，应与船长进行靠泊操纵的信息交流，听取船长对靠泊操纵方案的意见和建议，争取船长对靠泊操纵的配合和支持[2]。当“热情”轮抵达12、13号灯浮时，撤出船尾准备用于顶推的拖轮，逐渐减小“热情”轮的航速。在抵达17号灯浮前将拖轮在船尾侧舷带妥，航速一般控制在2.5节左右，可用微速进车或进车一会再停车的方法来控速。拖轮带缆的位置由船尾哪一舷贴近突堤来定，即右舷贴近突堤则在左舷船尾带缆，或反过来。在泊位前沿0.6海里时利用“热情”轮主机、首尾侧推、操舵、拖轮顶推或拖拽等方式来控制船位、速度和与码头的夹角。这一阶段是“热情”轮靠泊操纵是否成功、整个靠泊是否顺利的关键所在。同时让“热情”轮准备好双锚及相关缆绳。在靠泊过程中，引航员的站位很重要，一定要站在驾驶台两侧，看清楚“热情”轮的前后左右。

3.3港区内操纵

（1）确定抛锚的位置

在港区内抛八字锚来固定船首，这就要求抛锚点的选择必须严格和准确，“热情”轮抛锚的锚链长度既不能太长，也不能太短。经过多次靠泊作业的摸索和经验积累，通常情况在距码头400m左右，先抛右锚6～7节链长、再抛左锚5～6节链长、两锚链的张角在40°～60°的范围，这样的八字锚可以抵御6～7级风的影响。这是通过理论计算得出的，可以达到船尾接近码头时双锚得力，达到稳定船首的目的。

“热情”轮慢速进入港区时，尽可能使“热情”轮的首尾线与码头的走向保持平行。当“热情”轮行进到驾驶台位置快要平904泊位北侧突堤时抛下右锚。此时控制“热情”轮余速1节以下，逐渐送出右锚锚链，继续保持船位和码头之间的横距，控制船首向在350°左右继续向北滑行。当“热情”轮行进到驾驶台位置平903泊位中间位置的外挡时抛下左锚，然后控制“热情”轮船速接近为0，送出左锚锚链的同时调整右锚锚链长度。然后使用倒车使“热情”轮微有退速，通知大副绞右锚至3节同时松左锚，绞右锚的作用是为了抛八字锚和防止右锚链堆积在海底。

（2）向右旋转使船尾接近泊位

双锚抛下后利用拖轮顶推或倒拖、首尾侧推器的共同作用，使“热情”轮向右旋转。在“热情”轮首尾线由原先与码头平行逐渐调整到垂直的过程中，利用“热情”轮主机进车或倒车来控制前冲后缩的速度，使“热情”轮船尾慢慢后退接近突堤前沿。在把握好“热情”轮船尾与码头突堤前沿安全距离的前提下，加快“热情”轮旋转速度从而使船尾尽快让清突堤进入所靠泊位的船槽内。等船尾让清突堤前沿，后退速度保持0.5节以下，继续松出左右锚链，同时密切注意船尾离码头以及船尾右舷离南侧码头的距离。接着，控制“热情”轮退速，在船尾距码头10m时基本没有退速。最稳妥办法就是离泊位10m左右刹住双锚，稳住船位，调整船首向到080°左右把定，等带上两根尾缆后，再继续调整锚链长度，使用绞缆再配合主机进车或倒车慢慢拢向泊位，此时左右锚链长约5～6节。左右锚链长因为落锚点的不同会有区别，如落锚点离码头较远，那么锚链长可能是6～7节、两锚链的张角40°～50°；如落锚点离码头近，那么锚链长可能是4～5节、两锚链的张角在50°～60°，达到八字锚的要求。在最后的“热情”轮船首左右舷各出两根长缆带到码头后，再一次调整锚链和缆绳，使它们都收紧得力，可达到稳住船身的目的。图3-1为“热情”轮入泊过程示意图。

（3）侧推器的使用

“热情”轮双车、装备功率较大的首尾侧推器，但是主机是计算机控制，不能像传统的主机可以在低速时通过短暂加大进车来增加舵效，在速度低于4节转向困难，这就有必要利用首尾侧推来调整航向，使其按照操纵者的意图来达到控制船位和船首向的目的（必要时还可借助拖轮）。在掉头过程中及掉头完毕、船舶后退期间及尾靠码头的过程中也要利用首尾侧推器来保持船位和调整船首向。

（4）缆绳的带法

待“热情”轮尾接近码头后，船尾左右各带两根缆绳来固定船位；船首左右两舷各带两根跨海长缆，利用拖轮协助把缆绳拖至码头边的缆桩。图3-2为“热情”轮系缆布置图。

3.4离泊操纵

离泊相对比靠泊操纵简单，但也应在确保安全的前提下进行。上船后首先了解“热情”轮的抛锚情况，包括锚链方向、锚链长度、受力情况等，结合当时的风向和风力、海面涌浪等情况，制定初步的引航方案，并与“热情”轮船长进行交流，取得船长的认可后进行离泊操纵。等一切开航准备就绪后（带好拖轮缆绳、备好首尾侧推器等），开始解缆、绞锚。这期间要注意观察“热情”轮受风压影响的情况，及时使用车、舵、拖轮和首尾侧推器等来克服不良趋势，确保“热情”轮在离泊时的安全；双锚即将清爽前，即令协助拖轮从原先顶推或拖拽的位置迅速解缆后尽快到达“热情”轮船尾中间位置，逐渐加车向前顶推“热情”轮，使“热情”轮尽快提高航行速度从而减小风压影响，因为装载船舶分段后的使“热情”轮加速缓慢；在航道上航行时，使“热情”轮船位始终保持在上风、流的位置；协助拖轮一般情况下在“热情”轮的尾部助推，必要时安排到“热情”轮前方清理航道内碍航渔船，为“热情”轮护航。

4 注意事项

在“热情”轮靠离泊操纵过程中，可能会遇到许多实际困难，如水流不正常、风力突然增大、风向不稳定、拖缆断裂等，这些都要事前有应变措施和应对能力。

（1）当条件发生转变，不能充分保障靠离泊安全时，切不可强行操作。必要时可在安全区域抛锚等候，甚至驶出港池外。

（2）锚位的选择要相对精确，此乃顺利靠泊的关键所在。

（3）靠离泊操纵过程中拖轮尽量用慢车。尤其在涌浪天气，用车不能过大、速度不能过快，防止拖缆因涌浪造成的拖轮上下颠簸发生断缆，造成被动局面[3]。

（4）“热情”轮在离泊时往往装满了受风面积相当大的船舶分段，应特别注意风压的影响。

（5）“热情”轮的左右锚都较重、锚链较粗，在离泊绞锚时一定要随时观察锚链受力情况，及时操纵主机进车或倒车、协助拖轮和首尾侧推器、舵等来调整船位和船首向协助绞锚，切忌硬绞锚链导致断链或丢锚。

5 结语

在无风、能见度良好情况下，引领“热情”轮航行、掉头、八字锚、靠泊操纵等相对容易，但由于烟台大宇码头为开敞式泊位，冬季季风影响显著，这为船舶的安全引航操纵带来了额外的困难，对此事前应该有相应的对策；进港区时应严格控制船位，准确选择抛锚点，抛好八字锚，才能有效保障既定引航方案的顺利实施；驾引人员平时应多训练不依赖雷达来判断船位、距离和速度的能力，以提高在狭窄水域内对船舶动态的预判和掌控；应结合良好船艺的运用，与各方面良好协作和配合，才能確保引航的安全引航。

参考文献：

[1]冯玉来，船尾靠泊的方法及操纵要点[J].航海技术，2009，（05）：13-14.

[2]陆悦铭，胡建国.引航员与船长间信息交流方式研究[J].中国航海，2006，（04）：46-50.

[3]陆悦铭，陆玶，詹海东.安全引航的可行性论证和实际操纵[J].航海技术，2006，（04）：18-20.