全球航运脱“底”向上乍现暖意

旭华

历经数年一系列破产、兼并与市场洗牌，全球航运集中度加快提升，市场供求由高度失衡转为阶段性缓和。2017年第一季度，舱位利用率回升，运价从一年前的底部呈恢复性上涨态势，船公司开始走出往年大面积经营亏损的泥沼，由此显示航运景气度进入微景气区间，航运信心指数近5年来第一次达到景气线之上。

史上最低迷、最严峻时期下的航运“探戈”

2008年金融危机以来，全球经济经历了一轮深度调整与深刻变革，呈现“五低二高”新特征与新态势，即低经济增长、低国际贸易流量、低通货膨胀、低投资增长、低利率；高债务水平、高度依赖货币政策。据联合国发布的《2017年世界经济形势与展望》统计，2016年世界经济增速仅2.2%，为2009年以来最低；2016年全球贸易量只增长了1.2%，处于历史较低水平；投资增长在许多主要发达国家和发展中国家都明显放缓。

海运贸易作为上述新态势的观照窗口，已经可以窥见当下全球经济的深度调整与变动，正在改变海运贸易需求格局、货物流向；与此同时的中国经济则面临增长减速、供给侧改革和应对货币高度流动性引起的资产价格泡沫，而外部需求不足、相当数量的运力尚未释放，加上美元走势、人民币汇率、低碳经济、市场新船投入等诸多变数，无不深刻影响航运市场走势。在需求疲软、复苏乏力的负传导下，全球航运业经历了史上最长的衰退周期，连续数年深陷低谷，海运贸易量严重下滑，过剩的运力大批停航，运价大幅下跌，航运企业举步维艰，经营惨淡，全行业亏损连连。多年“一马当先”的马士基航运，也在最痛苦、最艰辛的2016年备受困顿与煎熬，以致悲摧地感叹：“2016年出现了亏损，这是马士基成立113年以来第二次出现年度亏损，另一次是2009年全球金融危机之际。”而曾经位居全球班轮业前七位的韩进海运轰然倒下，则更成了这一年航运业最为凄厉而悲哀的商业图景。

脱“底”向上突围乍现一线曙光

航运业最深切地期盼从史上最长的低迷期中向上突围。2017年开局之季，受益于干散货海运需求增长，市场运价开始显著回升，其中船型较大的好望角型散货船运价增幅最高，其次是巴拿马型散货船、超灵便型散货船和灵便型散货船。“运力较大的散货船的规模效益较高，因此这类船舶在市场上更受货主青睐。”Klaveness亚洲区副总裁兼Supramax Pacific负责人Punit Oza坦言。

“自2016年2月干散货船的平均收益创历史新低以来，需求趋势的改进和船队增长速度的放缓推动着干散货船平均收益的提升。”克拉克森最新分析报告显示，2017年3月干散货板块的收益已出现根本性的提升，平均收益上升至11 133美元/天，基本看齐长期（1990年至2016年期间）历史平均水平——13 576美元/天。此外，3月的干散货平均收益实际上已超过金融危机后期（2010年至2016年间）的平均收益——10 765美元/天。尽管干散货收益离最近的峰值还有较远的一段距离，但是他们已有所回升并接近历史平均水平。数据显示，2017年第一季度好望角型散货船期租平均日租价达11 917美元，巴拿马型散货船期租平均日租价为7 745美元，超灵便型散货船期租平均日租价则为7 204美元。

而从集装箱运输市场看，年初起，全球闲置集装箱船运力从160万TEU开始大幅下降。国际班轮业权威机构Alphaliner的统计数据显示，截至2017年4月3日，闲置集装箱船队运力达到97万TEU，占全球集装箱船船队总运力的4.8%。其中，3 000～6 000TEU的集装箱船在半年前闲置数量为130艘，但截至4月初，该型船闲置数量已降至58艘。

“闲置集装箱船运力下降是由于新集运联盟服务网络开始运营。”Alphaliner预计，随着现货市场可用运力数量下降，集装箱船租船市场将保持乐观。2017年一季度，上海至欧洲航线一度出现了多年未见的满载甩箱景象，与箱量增长同步，运价开始逐步上扬，4月份上海出口集装箱综合运价指数平均值达824.16点，较3月份平均上涨6.5%。

据上海国际航运研究中心发布的2017年第一季度中国航运景气报告显示：航运景气指数为103.45点，处于微景气区间。航运信心指数为115.42点，是近5年来第一次达到景气线之上。据最新的航运市场调查结果，58.11%的企业认为，2017年将会成为航运市场的转折年，其中52.70%的企业认为航运市场将进入缓慢复苏期，而5.41%的企业认为市场将进入快速复苏通道。31.08%的企业认为2017年市场结构未变，航运市场将延续L型走势。

航运强复苏正在蓄积转折而上的能量

2017年开局凸显航运业走向复苏的暖意，但在波罗的海国际航运公会（BIMCO）看来，航运市场的完全复苏需要数年的实质性改善。联合国发布的《2017年世界经济形势与展望》认为，全球经济在2017年将略有改善，但还不可能发生根本性转变，经济下行的不确定依然较多，主要是：一是贸易保护主义抬头，对全球贸易和移民的限制增加；二是發达经济体私人需求长期不足以及改革进展不利，可能导致经济增长率和通货膨胀率永久下降；三是一些新兴经济体依然存在企业债务高企、利润下降、银行资产负债表薄弱、政策缓冲单薄等潜在脆弱性，容易受到全球金融环境收紧、资本流动逆转以及货币大幅贬值产生的资产负债效应影响；四是地缘政治风险和其他非经济因素继续影响各地区的经济前景。

“2017年，航运市场将进入一个非常关键的年份。”上海国际航运研究中心报告如是认为。从航运市场供给侧看，运力过剩仍然是市场复苏的最大难题。相关数据显示，2017年计划完工交付新船将达1.3927亿载重吨。预计全年散货船运力增长820万载重吨，油轮运力增长2 410万载重吨，集装箱船运力增长720万载重吨。其中，增长量最多的是 VLCC油轮；增长率最快的是15 000+TEU集装箱船，较2016年大幅上涨33.1%；而随着Capsesize散货船继续保持大规模拆解，散货船运力将呈现0.6%的负增长。

“韩进海运破产以后，越来越多的托运人认识到太低的运价是不可持续的，低运价也是导致韩进破产的重要原因之一。”马士基航运的首席商务官文森特·克勒可认为，越来越多的托运人宁愿付更高的运价也要同可靠的承运商合作。在“合作中求发展、竞争中谋优势”，不仅会成为航运业的一种常态，也将是产业链成长发展的一种路径依赖。从经营主体看，更加注重投资收益和利润率，而不再孜孜以求规模扩张与市场份额，这一转变与突围攻坚蓄积复苏能量形成契合，即市场资源的配置更加合理与优化，企业发展的质量更加高效与可持续。

由此而言，航运业发展每个时期的关键之处，在于前瞻大势，在于发现把握机遇，更在于变革与创新。