泛共享经济翻篇比翻书还快

泛共享经济翻篇比翻书还快

孙金云

复旦大学青年创业家教育与研究发展中心主任

在一个加速发展的时代，新兴行业的生命周期会越来越短。然而，这究竟是一件好事，还是坏事呢？

如今在财经领域，谁都能信手拈来说上几句的，非“共享经济”莫属。

但我们也会发现，无论是滴滴打车，还是摩拜单车、途家，这三家当下中国最有代表性的“共享经济”，其实都不是真正意义上的共享经济。

中国第一个复制Uber模式的是易到，但我们知道它现在已经不行了。而做得最好的滴滴和快的，其业务主体早已不是这种模式。我说的“水土不服”是指，很多最早原创的这批共享经济被搬到中国以后，都出现了模式不做调整就走不下去的现象。

就拿打车软件来说，它在美国的业务基本模式，就是我有一辆家用轿车，路上正好可以顺便带人。反正闲着也是闲着，如今可以聊天，还能赚点钱，不亦乐乎。它可以替代的是出租车司机。

在美国，出租车叫车不好叫、打车非常贵。这就让这项交易在美国可以达成的概率变得非常高。加上出租车司机是有高额成本的，它无论如何都是有底价的。相较之下，原本对于盈利的心理期待几乎为零的私家车主，就有了极大的价格优势。

如果你面对一个替代品或者竞争对手，他的额外成本可以是零，而你是有固定成本的，你就无法跟他竞争。这个我们称之为新的商业模式的先进性。

可是这样一个模式到了中国，中国出租车行业本身有它的特点：第一，中国打车不像美国那么难；第二，不像美国那么贵。于是，司机车主可以通过竞争优势获得的盈利空间，就变得非常小。于是，在中国真正做下来的打车软件，其实做的已经不是共享经济的事了。可他们仍然因为打着共享经济的旗号，就获得了某种模式上的机会；也出现了很多人自己买个车，就当起专车司机的现象。

但事实上，当他专门买一个车、去做专车司机这件事发生时，他其实已经不是单纯的使用者了。这与共享经济的本质是相违背的。

一方面是因为有大量的补贴。但这个补贴实际上是不正常的，也是不可持续的。另一方面，他们也不像出租车司机那样接受严格的监管。因为他没有这方面的成本，就具有了竞争优势。但这种竞争优势，不是这个模式带来的，是它打着共享经济这个旗号、在没有政策监管的情况下去进行税收套利带来的。这本质上是一种劣币驱逐良币的行为。

打着这个幌子有什么好处呢？第一，容易获得融资。第二，容易博眼球。当然，风投圈也不傻。但他们投的主要是这个公司能不能赚钱，投的是你的盈利能力；还有就是他们会去赌下一段。

就是赌下一步有没有人接盘，有人接盘就可以了。这是很多中国投资者秉持的一个原则。他们赌的是跑道，抢的也是跑道。