从ADAS到自动驾驶2016智能网联汽车发展报告

文/车云网

从ADAS到自动驾驶2016智能网联汽车发展报告

文/车云网

在“2016 LINC Carsmas Day 全球汽车创客嘉年华”举办期间，车云网发布了《2016智能汽车年度发展报告》，回顾了2016年智能汽车所取得的发展，并提出了依然存在的一些问题

要总结智能汽车在这一年的发展，有两个很好的节点，就是2016年与2017年的CES。虽然说从2014年开始，汽车就已经成为CES上不可或缺的一员，并开始成为每年汽车新技术的风向标，但历经三年发展之后，汽车已经反客为主，成功在电子行业占下了大片疆土，智能化进程更是势不可挡。任何一项新技术，尤其是像智能汽车本身这样从实验室走向大规模量产落地，离不开多方的努力。因此报告围绕政策、高校、汽车制造商、零部件供应商以及测试示范区五个方面来进行阐述。

政策：发达汽车市场相对宽松

在ADAS（高级驾驶辅助系统）政策中，安全法规的作用相当重要，而从各国最新的安全碰撞评分标准中可以看出，AEB（汽车主动安全技术的一种，可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息）将是下一阶段的重头戏。

其中，E-NCAP从2014年开始对AEB进行评分，到2017年AEB要求新车安装率达到100%，只不过，E-NCAP将AEB按照使用场景进行了划分，并分开评分。E-NCAP分别在城市和市郊两种环境下对AEB有不同要求。2016年，E-NCAP已经加入了行人探测AEB的评分，在后续还会加入像十字路口这样的特定场景。

各国政府对于自动驾驶的政策一直以来都十分小心谨慎，不过在这两年也相继开放了自动驾驶车在公开道路上进行测试的关卡。

2016年最重要的变化是，联合国在3月修订了《维也纳道路交通公约》。在原来的公约里要求，驾驶权必须被掌握在驾驶员的手里。而在修正案里，所有只要是符合联合国车辆管理条例，或是驾驶员可以人工关闭的自动驾驶技术，就可以被用到交通运输中。这项修正案在1个月之后就正式实施，相当于给了自动驾驶车一个合法的身份。

对于我国而言，中国并不在《维也纳道路交通公约》的公约国中。去年工信部已经完成了自动驾驶法规的草案，不过目前还没有正式出台，草案出台前，所有公开道路测试都不被允许。今年很多制造商和零部件公司都开始在路测上进行布局，没有相应的政策让大家憋着一股劲。

高校：研发起步早

高校是指国内的高校。在国内，高校对自动驾驶的研发比较早，现在与车企间的合作也越来越多，开始产学研建设。

清华大学在产学研上已经布局很完善，与车企合作很多，与奔驰、日产进行联合研发，长安在北京车展上的那辆睿骋清华也有参与，清华参加中国智能车未来挑战赛的睿龙号也是与长安合作。清华还依托苏州汽车研究院，对创业进行孵化。

同济大学与上汽集团牵头成立了智能型新能源汽车协同创新中心，另外还有很多高校企业参与其中，是一个帮助科研项目产品化的平台。目前在同济大学指导下，苏州一家创业公司就在进行24GHz毫米波雷达的自主开发，预计会在今年产业化。

武汉大学的途e号是辆电动车，是与奇瑞合作的成果。武汉大学研发的车辆与其他学院的侧重点有所不同，他们主要是为了研究自动驾驶究竟需要多高精度的地图，以及高精度地图如何在自动驾驶技术中更好地发挥作用。

国防科大在2003年与一汽合作，在红旗CA7460的平台上推出了国内第一款自动驾驶汽车。2011年，又推出了第二代产品红旗HQ3，这辆车完成了从长沙到武汉之间的高速公路自动驾驶。

北京联合大学的特殊体现在学科设置上。目前大部分高校进行自动驾驶研发的有汽车工程、计算机、自动化以及环境测绘专业，而北京联合大学则成立了国内第一个机器人学院，设置了软件工程、电子信息工程和自动化三个专业，进行人才培养。

可以说，现在自动驾驶的专业性人才争夺战非常激烈。

车企：国内汽车品牌在2016年的爆发

车企一直是自动驾驶技术的推进主体。国内汽车品牌在自动驾驶上起步相对较晚，2016年可以算是爆发年。

AEB将是下一阶段的重头技术

·E-NCAP：从2014年开始对AEB进行评分，根据应用场景不同进行分别测试和评分。

·C-NCAP：2018年版规则中加入AEB评分，要求必须为标配。

·NHTSA和IIHS：美国20家汽车制造商同意在2022年9月1日让AEB成为标配技术。

·工信部：AEB国家标准完成起草工作，将于2017年发布。

·英国：预测到2030年，所有新车将搭载AEB，并呼吁立法部门让AEB成为标配。

报告中将会列举7家企业，它们的自动驾驶概念车或原型车已进入测试阶段，其中，北汽和奇瑞还进行了一些商业化运营尝试。

北汽在辽宁盘锦的景区已经开始运营自动驾驶车，奇瑞和百度合作的EQ自动驾驶车也在乌镇亮相。另外，众泰可以算是一匹黑马，其第一辆原型车2016年5月才下线，开始测试，到8月已经完成了6000公里路试，目前在与英特尔合作。其他的车企，比如一汽、比亚迪、力帆也都公布了各自的智能汽车战略和规划。

对于自主品牌来说，2016年是自动驾驶的爆发年；而对于国际品牌来说，2016年则是进阶年，实现了对立法政策的倒逼，技术研发上也都开始了实践进程。回顾2016年，有5个事件对自动驾驶来说比较重要。

一是菲亚特克莱斯勒找来了跨界外援，谷歌。因为数据的归属权问题，车企对谷歌一直严防死守。在Waymo成立之前，谷歌内部对于自己造车还是成为技术供应商就有不同的声音，一直左右摇摆，与FCA的合作让谷歌看到了跟车企合作的希望。现在，他们合作的100辆汽车已经编入谷歌的测试队伍，要开始测试了。

二是宝马在2016年7月宣布与Mobileye和英特尔合作研发自动驾驶，今年下半年，产品会上路测试。这个三方合作的自动驾驶方案除了用在宝马车型上，还计划推出一个通用平台，用到其他车辆上。所以在2016年11月，德尔福加入了这个阵营，德尔福与Mobileye合作的成果在今年CES上也有展出。

三是特斯拉在美国发生的事故。事故引发了大家对于自动驾驶系统的讨论，尤其是对于系统数据的记录，如何进行系统验证，以及通过数据分析找到故障发生的原因。这起事故直接导致了Mobileye与特斯拉的分道扬镳，引发了更多争议，但也让人们更加谨慎。

四是沃尔沃和Uber的合作。车企与出行服务商的合作并不少见，沃尔沃和Uber的合作略有不同。他们会合作开发自动驾驶基础车型，然后由沃尔沃负责生产并出售给Uber。值得一提的是，沃尔沃在这之后又与零部件供应商Autoliv成立了自动驾驶合作公司，打算共同研发自动驾驶技术并进行出售。

五是奔驰的一个公开表态，未来自动驾驶车会将驾驶员的安全放在首位。如果在车内乘员与车外行人间一定要2选1的话，那么会优先保护车内乘员。关于自动驾驶技术应用后所产生的伦理问题，业内一直争论不休，很容易让车企进入一个进退维谷的境地。不过，从另外一个角度来说，自动驾驶必须要有明确的规则，否则引起的后果只会更加严重。

前面提到的都是在乘用车领域，商用车的自动驾驶受到的关注相对较少，但其实进程并不缓慢。去年，福田与百度合作，共同打造一辆L3级别自动驾驶卡车；奔驰的自动驾驶卡车去年有三辆进行了上路测试，从德国开往荷兰。另外还有谷歌前高管创立Otto，现在已经被Uber收购。

供应商：扮演技术中坚力量的角色

实现自动驾驶，要从感知、认知到规划控制，供应商也在这三个不同的阶段进行了努力。

首先是传感器，包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达。视觉解决方案在三个传感器中成本最低，目前企业基本都在对标Mobileye，有的研究深度学习，有的研究双目视觉。现在的问题是，一款真正适合深度学习算法的车规级可量产芯片还没有出现。单双目之争存在共同的技术难点。

毫米波雷达在去年表现出来的趋势是小型化，为此，更多企业开始进行77GHz毫米波雷达研发，而24GHz毫米波雷达正在逐渐走向成熟。

激光雷达是成本最高的传感器方案，也是完全自动驾驶车离不开的传感器。成本是现在限制它使用的最大问题。现在进行激光雷达开发的企业越来越多，他们中谁能率先提供成本可接收、小型化，便于安装在量产汽车上的产品，谁就能更早一步赢得市场。而且，现在车企和Tier 1（一级供应商）也在传感器上进行布局，对于激光雷达公司来说正是大好机会。

芯片和人工智能同样是去年大热的话题，一张简单的关系图可以看到供应商和整车企业间千丝万缕的关系（见下页）。

Mobileye在去年可谓是搅乱了自动驾驶的一池春水。Mobielye与大众、通用和日产签订协议，在Roadbook数据库建立上进行数据共享与完善；与宝马、英特尔一起进行技术研发。德尔福也在去年底加入这个阵营，进行平台通用化，Mobileye还借着德尔福与奥迪的关系，成为奥迪的供应商。英伟达与英特尔都加大了在汽车行业的布局，英伟达凭借着GPU的优势很快找到了合作伙伴，包括主机厂与Tier 1，而英特尔目前的主要合作者还是宝马。

自主品牌自动驾驶技术成果

北汽

2016年北京车展上首次公开展示自动驾驶技术，同时开始商业化运营探索，目前盘锦项目已经投入运营。

长安

制定654战略，2016～2017年以ADAS为主，2018年实现智能化自动泊车、高速自动驾驶，2025年实现全自动驾驶。

东风

2016～2017年实现驾驶辅助功能的产品化普及，2017～2018年实现一定规模的L5级别示范运营或者逐步产业化；2018～2019年实现特定道路的部分自动驾驶功能普及。

上汽

iGS智能概念车为L3级别产品，计划5年内实现高速公路全自动驾驶，10年内实现全工况自动驾驶，目前正在研发第二代iGS概念车。

奇瑞

在EQ电动车平台进行第二代智能车研发，与百度进行联合开发，并进行商业化运营合作。

广汽

分3个阶段推进自动驾驶，包括自动驾驶关键技术、基于新能源平台进行自动驾驶车辆路试以及最终的商业化和试运营。

众泰

2016年5月，第一辆自动驾驶原型车下线，为L4级别。同年8月，已完成6000公里路试，原型车采用英特尔计算架构，自行开发算法。

系统级解决方案供应商中包括传统的零部件供应商与新兴创业公司，他们优势各有不同，传统零部件企业在产业链整合与车辆控制技术上有优势积累，而新兴创业公司则从算法入手，软件上的优势更加明显。这两个阵营并不是隔开的，相互融合已经开始。

国内外已有的测试示范区

自动驾驶技术的推进带来了实践阶段，测试示范区与示范项目开始出现。

美国目前有4个自动驾驶测试区，两个在密歇根州，两个在加州。密歇根州的MCity是现在最受欢迎的一个示范区，GoMentum基地中本田在进行测试，加州的Castle则有谷歌在这里进行相关测试。

英国政府投资2亿英镑来推进自动驾驶，希望把英国变成自动驾驶的中心。目前在四个城市有三个不同的项目在推进，其中Autodrive主要偏向于个人交通出行，Gateway则是公共交通，Venturer测试人们对于自动驾驶的接受程度以及需求。

欧洲最著名的项目是由德国、芬兰和奥地利三国共同进行的ITS走廊项目。ITS走廊将在这三个国家之间修建一条贯通的高速公路，从交通层面进行自动驾驶与V2X技术的相关探索。

在我国，目前国内测试示范区的数量增长很快。漳州无人驾驶小镇由漳州经济开发区与深圳太空科技和前沿产业基金合作建立，MCity也与他们有合作，帮助进行测试区规划与建设；上海汽车城的A Nice City与重庆i-VISTA两个项目的一期已经开放，后续还在建设中；另外在武汉、北京、杭州、长沙都有测试区在规划中。

现在国内存在的问题是，测试示范区不是太少，而是太多。基本上有汽车产业的地方，都有车企与地方政府在策划测试区的建立，但是真的需要这么多吗？当然，这也意味着各地的测试区也将面临一场竞争，最终就看谁能抓住实际需求，胜者为王。