论普速铁路整体平移更换交叉渡线道岔的施工技术方法探讨

安生兵

【摘 要】本文介绍了地处繁忙干线的天津市李港铁路东大沽货运站，针对运量逐年增加，列车提速，C80车辆投入使用，既有50kg/m钢轨砼枕道岔存在维修周期长、使用寿命短等特点，通过结合本站設备使用的实际情况，采取了以更新改造为技术手段，迅速提升设备整体使用质量，将50kg/m钢轨砼枕道岔升级为60kg/m钢轨砼枕道岔，尤其是50kg/m升级为60kg/m钢轨砼枕交叉渡线道岔。本文以影响更换交叉渡线道岔质量为出发点，从准备好预铺场地、调整线位定出预铺桩位、交叉渡线道岔整体加固处理、设置滑轨及其坡度、合理安排移入过程中和落地后的施工组织、技术卡控等工作，确保线路设备整体质量。以往铺设和更换交叉渡线道岔时间长，要点时间紧，人工投入量大等问题，在总结以往施工经验的基础上，采取了点前预铺、点内整体移入的施工技术方法，有效地缩短了要点封锁时间，保证了施工安全，适应了大运量、大运输的要求，取得了初步成效，同时巩固并拓展了施工技术方法，为以后的施工在技术方法上积累了宝贵经验。

【关键词】道岔技术 解决 运量 安全

【Abstract】This paper introduces located in the Tianjin city is bu

1 天津南环铁路概述

天津南环铁路前身是天津市地方铁路局，自建局以来运量不断提高，2008年运量突破8500万吨，随着2009年天津南环铁路公司的成立，天津西南环线、南港铁路线的全面开工建设，以及天津市100万吨乙烯，1000万吨炼油和大功率机车检修基地等重大项目的建成，经铁道部第三勘察设计院初步评估到2020年集团公司总的运量将超过3亿吨。面对运量逐年增加、施工要点时间越来越紧等问题，以往要点现场更换交叉渡线道岔的施工技术方法，施工难度大、时间长、安全隐患多等特点已经不能满足大运量，高密度下新的运输形式。因此如何提高施工技术，减少对运输的影响，缩短在运营线上要点封锁线路更换、铺设交叉渡线道岔的时间成为我公司所面对的一道最紧迫课题。目前运营机车全部为内燃机车，没有电气化铁路接触网，充分合理的利用大型机械设备的优势，这在交叉渡线道岔预铺，平台填筑、点内拆除既有设备、场地平整都起到非常重要的作用。现结合东大沽站两组交叉渡线预铺和平移施工技术进行总结、探讨。

2 锁定铺设交叉渡线道岔的目标

根据既有施工技术条件，铺设一组交叉渡线需要6天左右的时间，同时施工人员较多在运营线上直接铺设，要点时间长，现场施工安全隐患加大；临线行车，配件、机具、人员等调配困难。在服务运输保证运量的施工原则下，要点在运营线上直接铺设已经不能满足运输、运量和施工安全的要求。根据这种情况，结合运营线实际情况和其他各方面因素，我们将铺设交叉渡线的目标定为：提前点外预铺，点内整体移入。公司组织技术人员现场详细调研将影响交叉渡线道岔整体移入的因素分为预铺场地、交叉渡线道岔铺设和移入过程中几何尺寸的变化量、移入过程中和落地后如何进行施工组织和其他相关因素卡控。 预铺交叉渡线道岔对场地要求较大，属于客观不能改变的因素，一般采取有场地的平整场地，无场地的用木枕或土石方搭设预铺平台。提前测设好横向、纵向位移的路径，安设滑道。技术人员负责对影响交叉渡线道岔整体移入质量的因素加以分析，实践证明，在预铺前测设好控制桩，只能保证交叉渡线道岔在静态下，符合铺设质量要求。经过现场逐一排除分析，通过对交叉渡线道岔进行整体加固，可明显减少平移过程中交叉渡线道岔的几何尺寸变化量，其他影响因素主要集中在施工过程中和落地后的施工组织和技术卡控上。

3 解决影响交叉渡线道岔整体移入质量卡控方法

3.1 对交叉渡线道岔进行整体加固

此阶段因素主要集中在交叉渡线道岔在整体平移过程中几何尺寸容易发生较大变化，经过研究和分析制定对策如下：交叉渡线由于整体长度较长（如60-9#全长达到72.678米），在对道岔扣件进行复紧的同时，在交叉渡线两端各设置槽钢及轨距拉杆固定道岔转辙部分，确保交叉渡线推移时两端的整体稳定性，做到交叉渡线八角定位。同时在两端道岔岔前至岔心位置利用三角形稳定性好的原理，采用X字形钢拉杆进行加固，这样可有效的防止交叉渡线各单开道岔的几何尺寸在推移行进过程中因人为因素而造成受力不均致使各单开道岔的几何尺寸变化量较大。

3.2 “六桩定位”严格控制预铺岔位

在交叉渡线道岔预铺前利用全站仪采集出既有道岔的岔前、岔后和岔心坐标并在预铺场地上放样定出预铺岔前、岔后以及岔心的位置，用木桩和小钉做好标记作为预铺交叉渡线道岔的定位控制点位，确保预铺岔位正位铺设，为移入工作创造条件。

3.3 卡控施工组织和技术，确保道岔整体平移质量（以平移东大沽站2组交叉渡线道岔23-25-27-29#、30-32-34-36#均为60kg/m-9#为例）

3.3.1 技术工作

（1）我们根据交叉渡线总长度（全长72.678米，总重218吨）采用15组滑道，每组滑道采用四个滑轮，每两组滑道安排5人组成的作业组负责一根大绳牵引，同时安排10人的作业组在行进方向的后方配合推移。每组滑道与预铺交叉渡线道岔保持垂直并保证滑道间等间距，以米为单位提前做好标记作为分步行进的控制长度。（2）设置好滑道纵向坡度：考虑砼枕交叉渡线道岔的重量，为了便于推移，滑道行进方向设置为百分之二的下坡（一端为预铺道岔滑道垫滑轮后的水平高度，另一端为既有线交叉渡线道岔道床上设入的木枕头水平高度，还考虑到了平移范围内障碍物的水平高度）。

3.3.2 组织工作

（1）现场施工人员配置情况：现场施工人员共分为15个作业组共计210人，分别负责15个滑道的导轨安设、道岔拆卸、推移、落地、人工平整道床道碴及后期找细施工作业，其中含1名驻站防护员。另有2组共15人的作业组：施工地点两端各设1名防护员，其余人员负责连接、旧料回收。作业领导小组共20人负责相关组织、协调、技术管理等。（2）施工机械数量情况：大型道岔捣固机1辆，挖掘机6台（以中轴线为界，每端3台负责拆除和平整场地），小型货车3辆（回收旧料）。

过程控制：（1）拆除既有交叉渡线道岔，由北向南出石碴，每12m设一台挖掘机。15个作业组人员对各自管段内人工用铁叉找平。道碴清完后，6台挖掘机南侧停放。（2）安装导轨，将同一接头位置的两股导轨用鱼尾板连接，将连接好的15根导轨等间距垂直穿入交叉渡线轨排下方，用起道机将轨排抬起，垫好滑轮。利用水准仪测设各个导轨点位标高，保证导轨按百分之二的坡度设置。（3）道岔对位，15个作业组的施工人员听从号令，统一行动，步调一致，均匀推动轨排，走行过程中端头安排人员在桩位间拉绳合理控制走向，各作业组负责人时刻观察滑轮状态，轨排接近铺设位置后进行对位，撤滑轮抽出导轨，拆卸整体加固连接件，道岔落地，连接钢轨接头。

3.4 卡控施工组织和技术工作，既保证线路整体方向质量，同时又确保后续开通、撤场事宜的衔接质量

3.4.1 技术工作（线路方向质量控制）

既有线上因长期运营，造成交叉渡线与两端既有线产生方向不良病害。因此，在交叉渡线道岔移入前利用全站仪采集出既有岔前、岔后和岔心及前后线路中心坐标，结合既有线线间距并通过最小二乘法直线方程回归原理计算出调整后的线路中心位置坐标，并在现场采用引点的方式设置好调整后的点位，在交叉渡线落地后，通过引点与实际调整的点位距离测量出调整后的线位，拨道至正位，确保移入后的交叉渡线与既有两侧线路顺直，解决了长期难以解决的方向不良引起的连锁效应病害问题。

3.4.2 组织工作（开通、撤场事宜质量控制）

在保证线路整体方向质量后，组织作业组人工配合机械回填道碴、起拨道、捣固、整细线路（15个作业组及两端人员各自负责管段内相关工作）.需要注意的是，为节省电务调试时间填碴、起拨道捣固先从转辙部分开始。开通线路，施工负责人组织检查确认线路达到开通条件，机具、材料无侵入限界情况后开通线路。旧料回收工作，在线路开通后，15个作业组人员按照各自管段共同拆卸旧道岔配件，达到工完料净、场地达标，回收的旧料装入小卡后，专人负责压运回物资库，并做好记录。

4 技术方法实施后的初步成效

按计划实施后：（1）缩短要点时间。与既有施工工艺相比，严格控制了要点平移时间，预铺时还可以从容细致的工作，减少了更换后的整修工作量。（2）保证了道岔移入后的质量。对道岔进行加固有效的解决了交叉渡线道岔在整体移入过程中整体稳定性差等问题。（3）降低了安全隐患。从容细致的预铺，有条不紊的移入这些避免了人与机具、人与场地、机具与场地之间的矛盾，最大限度地降低了安全隐患。（4）减少用人数量，降低了劳动强度。将原来的先拆后铺改为先铺后拆使拆与铺可以分开场地不同时间段进行，减少了人工投入和劳动强度。公司采用新施工技术方法成功的对多组交叉渡线道岔进行了整组移入。为以后的交叉渡线道岔施工总结出了许多宝贵的经验，同时也培养了一支技术过硬的轨道维修施工队伍。

5 巩固交叉渡线道岔提前预铺、整体移入的施工技术方法的同时，做好了下一步打算

我们计划在以后的交叉渡线道岔改造和铺设条件具备与否的情况下都采用点外提前预铺、点内整体移入的施工技术方法，并且发扬创新精神，巩固和完善此种施工技术方法。同时我们还在考虑在两侧场地都具备条件时采用旧交叉渡线道岔整组移出，新交叉渡线道岔整组预铺、移入的方法，進一步减少要点次数和要点施工时间，为保质量，保安全，保运输和保运量做出我们铁路人应有的贡献，同时为天津市创环保工程重大决策的实施做出我们应有的努力。

参考文献：

[1]刘涛.计算机连锁车站站改过渡方法探[J].《铁道部通信信号》，2006（6）：13-15.

[2]张永良.运营铁路换轨的施工技术[J].《天津建设科技》，2001（3）：7-10.

[3]中华人民共和国铁道部.铁路线路修理规则铁运[2006]146号《中国铁道出版社》，2012.

[4]崔福欣，战德荣.既有线更换道岔关键施工技术探索[A].《2008年科技学术研讨年提速安全与和谐铁路论文集》[C].2008.

[5]傅瑞珉，黄音.铁路技术改造项目后评价方法探讨[J].科技进步与对策，2011（13）.sy trunk railway of Ligang railway Dongdagu station， according to the transport increased year by year， the train increase speed， the C80 vehicle put into use， existing 50kg/m rail concrete pillow turnout existence the characteristics of maintenance cycle long and the short service life， through combining the actual situation use of the station， update the transformation utilize as a technical means， quickly enhance the overall quality of the equipment， the 50kg/m rail concrete turnout was upgraded to 60kg/m rail concrete pillow turnout. In particular， the 50kg/m upgrade to the 60kg/m rail concrete pillow crosstransmitting line turnout. In this paper， in order to influence crosstransmitting line turnout of the quality as a starting point， from ready to pre shop site， adjust the position of the line to set the pre laying position， integral reinforcement treatment of crosstransmitting line turnout， set the slide rail and slope ， reasonable arrangement of in process and construction organization， technical control and other work， to ensure the quality of rail line equipment. Before ， laying and replacing crosstransmitting line turnout of long time， construction time is tight， large amount of labor and other issues ， summarizing the previous construction experience based on，was adopted advance pre shop and the whole moved to the construction technique and method， effectively shorten the construction time， to ensure the safety of the construction， adapted to large transport and freight volume requirements， and achieved initial results， at the same time to consolidate and prolongation the construction technique and methods for future construction has accumulated invaluable of experience .

【Key words】switch technology； settlement； traffic volume； safety