我国船舶排放控制区监管要求及影响

中国长江航运集团南京油运股份有限公司 吴建国

我国船舶排放控制区监管要求及影响

中国长江航运集团南京油运股份有限公司 吴建国

随着船舶的增多，船舶废气对环境的破坏越来越严重，2008年国际海事组织对MARPOL73/78公约进行修改，其中附则VI规定在2020年1月1日后船舶使用燃油的硫含量不得超过0.5%，随后美国、欧盟等港口相继对船舶低硫燃油使用开始实施，并在特定区域设置船舶排放控制区，继而全球船舶排放控制区开始逐步实施。2015年7月1日香港规定对远洋船舶在港停泊期间须使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料，2015年12月交通部对中国沿海珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域制定船舶排放控制区实施方案。

方案具体要求

2015年12月交通运输部发布了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案，具体规定有以下方面：

1、自2016年1月1日起，船舶应严格执行现行国际公约和国内法律法规关于硫氧化物、颗粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制区内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施。

2、自2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

3、自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

4、自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

5、2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动：

1)船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油；

2)扩大排放控制区地理范围；

3)其他进一步举措。

6、船舶可采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等与上述排放控制要求等效的替代措施。

沿海各区域实施排放控制情况

1、长三角排放控制区

核心港口：上海港、宁波舟山港、苏州港和南通港

2016年1月19日，长三角区域率先实施船舶排放控制区，并宣布自2016年4月1日起，船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。自2016年4月1日起，船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量不高于0.5%m/ m的燃油；目前长三角区域核心港口包括上海港、宁波舟山港、苏州港和南通港。长三角水域船舶排放控制区工作主要分两个阶段实施：第一阶段（4月1日起）要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，第二阶段将在评估后确定实施进一步管控措施。

2、环渤海湾区域

核心港口：秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港

从2017年1月1日 起， 环 渤海湾区域将首先在秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港等四个重点港口实行船舶排放控制新规定，要求船舶在这些港口靠泊期间（靠港后的第一小时和离港前的最后一小时除外）必须使用含硫量低于0.5%m/m的燃油。

3、珠三角水域

核心港口：广州港、珠海港

从2017年1月1日起，船舶在珠三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；目前珠三角区域核心港口包括广州港、珠海港和深圳港，其中深圳港自2016年10月1日起已经实施船舶排放控制。

核心港口：深圳港

（1）船舶在深圳港港界范围（包括海域和内河水域）内停泊、作业的船舶，除军用船舶、渔业船舶和体育运动船艇除外都应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

（2）自2016年10月1日起，船舶在靠岸停泊期间（靠港后的第一小时和离港前的最后一小时除外）应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量≤0.1%m/m的燃油。

（3）船舶可采取与上述要求减排效果等效的替代措施，除使用岸电或液化天然气清洁能源外，其他措施的替代效果须经市人居环境委事先认可。

船舶使用低硫燃油现状

中国沿海船舶很多，船舶种类复杂，以上3个排放控制区是船舶航行、停泊的重要航区；根据船舶吨位、航区、船龄等因素的考虑，大致可以分为以下几类：

1、沿海小型船舶：沿海小型船舶的发电机一般都使用MGO，很少使用低硫MFO；且这些小型船舶燃油舱数量少、舱容小，有专用低硫油舱的可能性小，即使加装低硫MFO后也无法调驳，船公司对这些小型船舶再进行低硫油舱和管路改造的可能性也很小，所以小型船舶在排放控制区域发电机和锅炉都只能使用合格的MGO。

2、老旧船舶：一些船龄较大的船舶，发电机一般使用MGO，锅炉可以正常使用MGO或MFO，船公司不太会投入资金对老旧船进行低硫油设备的改造；如果加装低硫MFO，这些老旧船舶在排放控制区域内发电机使用MGO，锅炉可以使用MGO或低硫MFO。

3、其余正常营运船舶：这些船舶发电机可以正常使用低硫MFO，对船舶进行低硫油设备改造后，可以满足有专用的低硫油舱和专用燃油管路，发电机和锅炉都可以正常使用低硫MFO；如安装IGG惰气发生器的船舶，IGG只能使用低硫柴油。

使用低硫燃油后对船舶可能的影响

船舶进入排放控制区更换低硫燃油，出排放控制区又更换普通燃油，对船舶的影响主要表现在以下方面：

1、船舶营运成本增加：燃油消耗是船舶营运的主要成本，低硫燃油的价格普遍高于一般燃油，使用低硫燃油越多，船舶的营运成本越高。

2、制定燃油转换程序：船舶要编制普通燃油和低硫燃油之间的转换程序，船员要熟悉其低硫油转换操作规程及其转换时的注意事项；转换燃油前后，船舶必须密切注意主机、辅机及锅炉等设备的工况，防止因为使用不同品质的燃油而导致设备故障或临时停运。在燃油转换过程中，必须控制好燃油粘度及温度变化的幅度，保证转换过程的平稳进行。转换作业完成后，须将每一油舱的低硫燃油的数量、转换作业的日期、时间、船位正确记载在《航海日志》及《轮机日志》中备查。

3、对船员进行低硫油操作的培训：船员要熟悉各排放控制区的具体位置和要求，对不同排放控制区的具体要求要了解，在进入排放控制区前对各种使用低硫油的设备进行测试，确保使用低硫油设备运转正常。

4、低硫燃油的加装和管理：为了满足船舶在排放控制区使用燃油含硫量的规定，船舶必须储存一定数量的低硫燃油，燃油含硫量应满足船舶航经区域的当地主管机关规定；轮机长应指定驳空的燃油储存舱作为低硫油专用储存舱，确保加装的燃油进入低硫燃油舱室，在使用时不与其它燃油混用；并根据船舶各油舱的布置、舱容、加装的燃油品种及数量等建立燃油品质和储存档案。另外不同港口的低硫燃油品质可能不同，船舶应妥善保存好加油证明并持有合格的燃油化验报告，以便主管机关检查。

5、船舶设备的维护费用增加：与普通燃油相比较，低硫燃油的粘度小、密度低、润滑性能稍差、兼容性等都与普通燃油有区别，对于频换更换低硫燃油，有部分船舶的发电机高压油泵、锅炉油泵泄漏量会增加，需加大对高压油泵的拆检频率，更换柱塞偶件，部分组合锅炉及辅助锅炉油泵需采购备件等，备件物料费用会增加。

6、在管理上增加风险和难度：船舶增加了低硫油设备，船员需对其进行日常的维护保养，船舶增加了对低硫油设备的日常维护工作量，在风险管控上增加难度，在进入排放控制区时的燃油转换操作过程中的各种风险应及时识别，并制定好各项预防管控措施，确保低硫油设备正常运转。

船公司的应对和采取的相关行动

针对中国沿海实施船舶排放控制区，各船舶管理公司针对各自船舶的特点和航区情况，需要做好如下方面的管理应对：

1、船公司应针对各自船舶的实际情况，依据相应的体系文件要求制定对于进入排放控制区的管理方案并下发至船舶实施。

2、船公司为长期使用低硫燃油涉及到设备改造的船舶，应根据船队的规模和修理期，提前制定好船舶低硫油改造计划，增加低硫油设备指定专门的燃油舱室作为低硫燃油舱，尤其对于锅炉进行改造，包括加装日用柜、转驳低硫油的管线等，应制定详细的可行性改造方案，计算成本投入，还要申请检验取得主管机关的认可证书。

3、根据船型的不同，指导船舶制定进入排放控制区核心港口时，MGO或低硫MFO和普通燃油之间的相互转换程序；对进入核心区域的船舶，要提前对发电机、锅炉等设备进行低硫燃油转换的效用试验，确保转换MGO或低硫MFO后各设备运转正常。

4、船公司要规范船舶建立在核心港口区域的燃油转换操作记录；做好发电机、锅炉等设备转换低硫燃油的记录工作，在《航海日志》、《轮机日志》等法定记录上做好转换时间、地点等记录，便于主管机关检查时能及时查阅。

5、船公司要做好梳理船舶设备和燃油舱室布置，做好燃油舱室的管理，对所加装的MGO或低硫MFO燃油按照体系文件的要求做好加装、存放、消耗等日常管理工作，并保存相应的单据和检测化验报告备查。

6、低硫MFO燃油加装问题，应对于长期使用MGO或低硫MFO的船舶，船公司应与有良好资质的燃油供应商建立长期合作关系，保证低硫燃油的数量和质量合格，以便船舶进入排放控制区使用的低硫燃油能符合主管机关的要求；并做好船舶进入排放控制区前如果没有合格低硫燃油的加装，所带来的应急替代措施和必要的风险评估。

7、进入排放控制区后，船舶要更换低硫燃油，会增加使用低硫燃油的成本费用，对于部分不能使用低硫MFO，只能使用MGO的船舶，成本会大大增加，对于在港使用MGO消耗量较大的船舶，要提前备足库存，并做到账物一致。

8、随着后续长三角、珠三角和环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区第二阶段和第三阶段对航行船舶硫含量进行管控的一系列措施，船公司对船舶运营消耗的低硫燃油、船舶设备维护等费用将大幅增加，因此，船公司能否保持好船舶经营航线投入的效益比将是一大挑战。