共享单车靠什么赚钱？

押金200，假设每辆车平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的），那么就有1200-2000元停留在这辆车上。每辆车的购入单价，肯定不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。

于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。100亿的现金，可以派生出500亿的借款。500亿在投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10亿-20亿利润还是有的。

最牛的创新商业模式

一个好的商业模式创新，至少要搞清楚以下5个核心问题。

（1）你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？（2）这个需求的市场是否足够大？（3）你的模式，会触动谁的奶酪？（4）你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？（5）盈利模式——这是最重要的。

“共享单车”之所以发展如此迅速，是因为其商业模式，几乎完美契合了上面提出的5大核心要件。

首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点。而“共享单车”，简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。

其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个数。

第三，它几乎没有触动旧世界任何一个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清剿的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。

最后，也是最最令人“膜拜”的，“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式——押金。

共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张。

分时租赁那个钱，其实一点也不重要，无论是摩拜，还是ofo，相信他们心里都清楚：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。

通过押金——这是一个无比天才的创新

在你跨上单车的前，无论是摩拜还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。

对任何一个互联网企业来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。

“共享单车”的玩法，就像泡妞，第一次见面就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性就实现了。最关键的，还让用户掏了钱——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。

之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金。

（1）可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；（2）可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；（3）押金不能动用，不能用作租赁车费的支持，这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；（4）由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300×8）的“存款”。

同时，富士康现已成为摩拜新的战略投资者。此次合作，有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。

仅以1000萬辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。

不去着眼解决盈利，而是解决现金流；不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。