中国本土邮轮发展的路径

中国本土邮轮发展的路径

谢 燮 交通运输部水运科学研究院 研究员、经济学博士

本土邮轮有三个含义。第一个含义，中国资本投资或控股的公司拥有的邮轮，这样的公司可能注册在国外，在法律意义上是外国公司；第二个含义，中国资本投资或控股的公司拥有的、挂五星红旗的邮轮，经营国内航线，是真正意义上的本土邮轮；第三个含义，中国资本投资或控股的公司，获得交通运输部颁发的经营许可证，其船队中必须一艘船挂五星红旗，并经营国际航线。由于水运的国内市场和国际市场被《中华人民共和国海商法》以及《中华人民共和国国际海运条例》等法律法规所隔离。因此，前两种本土邮轮实际上运行的航线并不相同。从经济性的视角来看，挂方便旗的中资邮轮经营国际航线，而挂五星红旗的中资邮轮应该经营国内航线。按哪种方式运营需要各种因素的综合权衡，需要获得更多的国家支持，就需要承担更多的税负。需要规避相关的税负，就会增加不少限制，也难以获得国家的支持。

目前，中国沿海母港出发的国际邮轮航线被嘉年华集团、皇家加勒比邮轮和云顶香港邮轮等国际邮轮巨头所掌控，三者的市场份额超过95%，而天海邮轮和渤海轮渡这样的本土邮轮公司则在夹缝中生存，天海邮轮的船舶还交由皇家加勒比邮轮公司管理，所能掌控的资源相对有限。2016年嘉年华集团在中国市场布局6艘邮轮，皇家加勒比邮轮公司布局5艘邮轮，云顶香港布局3艘邮轮，地中海邮轮、天海邮轮和渤海轮渡各有1艘邮轮。从造船领域来看，邮轮的设计和建造难度非常大，被誉为造船皇冠上的明珠，长期以来为欧洲船厂所垄断。日本三菱重工曾做过尝试，但没有成功。中国的制造业体系日渐完备，征服“邮轮建造”之梦也越来越变得更加现实。

为什么要发展本土邮轮

从邮轮的产业链来看，上游的邮轮设计建造、中游的邮轮经营和下游的港口运营及相关服务，价值链的较高环节是上游的邮轮设计制造以及中游的邮轮经营。中国市场是未来世界邮轮发展潜力最大的区域，巨大的市场空间能够支撑本土邮轮的快速发展。而且，中国已经是世界上产业配套能力最强的国家，对于这样一个相对成熟的行业，中国完整的产业体系能够支撑中国公司在邮轮建造以及邮轮经营方面逐步积累能力。中国人的学习能力独步天下，同时已经有国际上邮轮发展的标杆企业，相关的标准和规范已经成熟，日本三菱重工所走过的弯路可以规避，中国造船厂迎头赶上完全有可能，并且有可能让邮轮建造以及邮轮经营变得不再那么高不可攀。从过去世界产业发展的经验来看，什么时候中国人进入了该领域，那么该领域的产品将逐步进入大众化消费的时期。一旦中国人进入这两个领域，会大幅提升邮轮建造和邮轮经营的竞争水平，进而给消费者带来实惠，是邮轮产业从奢侈性消费逐步向现代大众消费转变的标志性事件。但这不意味着中国人必定会导致这个市场的恶性竞争，企业的差异化定位、相关法律法规的制定能够保证市场的良性发展。

国内市场与国际市场是被政策分隔的市场。面对越来越具有消费能力的游客，需要在国内水域开拓旅游产品，而邮轮旅游则是未来旅游产品拓展最有前景的领域。长江、渤海、东海以及南海等诸多水域都有发展邮轮的良好条件，这样的市场空间需要本土邮轮开疆扩土。针对某些特定客户、设计某些特定航线、结合陆上旅游产品而开发的邮轮产品目前还基本处于空白状态，但市场空间已经逐步形成，就差有进取心的企业提供这样的产品。根据人口基数法和消费能力法预测，2020年我国邮轮市场规模将达到440万人，2030年将达到1750万人。2020年建成小康社会的目标将为邮轮旅游带来广大的客源市场，抓住这样的机遇时不我待。

最近几年，航运市场持续低迷，2016年BDI指数达到过290点的低位，航运企业在这样的市场里举步维艰，转型升级是必由之路。转型升级的路径很多，搭载互联网、提升服务水平、提供差异化服务等手段都在尝试，而将业务转向邮轮这个相对蓝海的领域，正是一个恰当的路径。对于港口企业来讲，以邮轮码头为发展契机，构建邮轮发展的“港-产-城”发展模式，形成邮轮全产业链的布局，也是新时期港口企业乃至航运企业转型升级的路径。招商局集团正在力图成为中国构建高端邮轮产业生态圈的行业引领者、整合者。其切入邮轮产业的方式是，打造以邮轮母港建设为核心，集旅游运营、餐饮购物、免税贸易、酒店文娱、港口地产、金融服务等于一体的邮轮产业链。以邮轮为切入点，抓住未来的消费趋势，邮轮经济正在以前所未有的速度渗透到港口企业和航运企业中，并成为其转型升级的抓手和新的增长点。

本土邮轮的发展路径

先在国内市场的某个特定空间，满足特定的客户需求，逐步积累邮轮建造和经营的能力。在中国内河和沿海有不少具备条件的区域，比如长江、舟山、海南等地。一个关键的优势是，由于政策的限制，国外公司不能进入这个市场，这就可以回避外国公司的竞争，给初创企业的发展创造了一个竞争相对较弱的成长空间。小区域范围内的邮轮发展，可以从相对较小的船舶开始。这样的船舶无论是建造还是经营所面对的挑战较小，需要克服的风险也相对较小，降低了市场进入门槛。这样的个性化船舶在建造和经营上取得好的经验以后，根据市场条件进一步向更大、更豪华的船舶拓展，并由近及远向其他区域空间拓展。等到这样公司的盈利能力达到一定程度后，就具备向国际市场逐步拓展的可能。这样一种由小至大、由近及远、由内到外的发展路径，是最为稳妥的中国本土邮轮发展的路径，当然也是比较缓慢的路径。存在一个问题，由于国内市场与国际市场是隔离的，在国内市场练手成功后的本土邮轮公司，是不是就能够向国际市场拓展？由于邮轮产品是十分差异化的产品，对某个特定市场深入耕耘后的经验是否能够用在其他竞争性更强的市场？这些都是待解的问题，需要有闯劲的先行者闯出一条道路。考虑到中国邮轮客源市场的发展空间相对乐观，缓慢渐进的邮轮发展路径可能错过发展机遇，是否应该走另一条稍微快捷一点的道路？

显然，嫁接是一种捷径。这里的嫁接指的是目前我国大型公司与国外大型造船厂、大型邮轮公司合作发展之路。2017年2月22日，在中国国家主席习近平与来华访问的意大利总统塞尔焦·马塔雷拉见证下，中国船舶工业集团公司与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签署我国首艘国产大型邮轮建造备忘录协议（MOA），中船集团联合嘉年华集团等组建的邮轮船东运营合资公司将向中船集团与芬坎蒂尼合资组建的邮轮建造公司下单，订造2艘Vista级大型邮轮。同时，邮轮船东运营合资公司还拥有另外4艘大型邮轮的订单选择权。

这样的路径起点很高，有巨大的资本强力介入，国外造船厂和邮轮公司所积累的经验也能够快速应用在中国的相关企业，的确是一条颇为激动人心的发展路径。“干中学”的过程中，让外国邮轮领域的导师教中国人该如何发展邮轮，结合中国人所向披靡的模仿能力，迅速扩展的市场需求，以及完整的产业体系，未来能够在邮轮领域迅速占领一部分空间。不过，从历史的经验来看，与外资合作发展有利有弊，中国汽车工业的发展路径常常被作为反面教材。与之形成鲜明对照的是，在中国高铁的发展过程中，恰恰在一个较为封闭的体系中，用购买产品并“消化吸收再创新”，走出了一条举世瞩目的中国高铁发展之路。“用市场换技术”还是“消化吸收再创新”都有道理，无论哪条路径都不是平坦的道路。具体的运作充满了博弈和平衡，关键是能否做到高人一筹的顶层设计以及在部分关键领域的坚持。目前，中国企业已经开始与国际邮轮企业的合资合作，国际邮轮企业也有意愿与中国公司合作，并重构中国邮轮新生态。中国企业一定要搞清楚，在与国外邮轮公司合资合作中，中国人能够放弃什么、并且坚持住哪些不能放弃的底线，这是最为重要的事情。快速发展的市场空间和绝无仅有的产业配套能力是我们的底气。不要拿三菱重工在邮轮领域的折戟沉沙来吓唬中国人。中国人建造邮轮目前最缺的是标准和规范，先照猫画虎试试。航运市场持续低迷已经教育了中国企业，知道提供完美极致产品的重要意义。不是中国人天生就生产不出奢侈品，而是过去市场条件不支撑中国人生产奢侈品。而到了现在，产品过剩和产能过剩普遍存在，再不提升产品品质，企业就会消亡。生死存亡之时，能够激发出中国企业的奢侈态度，并能催生出中国人极大的创新热情。同时，中国人运营邮轮已经被渤海轮渡尝试过了，虽然没有盈利，但也表明运营邮轮不是那么高不可攀。所有这些把握好，走合资合作之路可能是一条快速发展中国邮轮业的捷径。

国际邮轮公司发展之路其实就是并购之路，嘉年华集团和皇家加勒比正是这样发展起来的。1972年，嘉年华邮轮公司创始人泰德·艾瑞森（Ted·Arison）购买了“Mardi Gras”，并承担其所有债务，嘉年华邮轮集团的邮轮之路从经营二手船开始。自1987年上市以来，先后收购了荷美、熙邦、歌诗达、冠达、阿依达、铁行等多家著名邮轮公司。并购以后的嘉年华邮轮一跃成为全球最大的邮轮船队，占据全球市场份额的一半，经营区域遍布欧美各地。

未来中国本土邮轮的发展过程中，也一定充斥着各种各样的合资与并购。经营国内市场的本土邮轮经过多点开花后，搞得好的企业有向其他区域扩张的需求，搞得不好的企业正好可以与具备扩张能力的企业搞合作，或者卖资产，这就是未来国内本土邮轮市场的发展路径。在此意义上，第一种路径也不见得是缓慢渐进的路径，各地开花以及资本并购二者形成良性互动，可以以较快的速度席卷全国，形成中国本土邮轮的强势企业。这样的强势企业再向国际邮轮市场拓展，以中国文化符号的邮轮为卖点，在竞争激烈的市场中找到自己的定位，进而获得可持续发展的能力。嫁接的发展模式，也不排除并购，只不过路径不同，是一种由外至内（国际市场到国内市场）的发展模式。

未来中国本土邮轮的发展路径，应该是上述几种模式的混合。

本土邮轮发展的政府角色

模式混合后的本土邮轮该如何界定呢？目前，中船集团与嘉年华集团所组成的邮轮公司，中船集团控股60%，这样的邮轮公司可以被认定为本土邮轮。未来，在进一步并购的过程中，中资会不会由绝对控股变成相对控股？对于中国资本相对控股的邮轮公司，其还是本土邮轮吗？这样的公司如果期租国外公司的船舶来运营，还算不算本土公司？如果采用共享经济的模式，把船舶的舱位售卖给无数的投资者，那么这样的公司还算不算本土公司？

邮轮的巨大载客能力使得其在非常时期具有应急抢险的功能，甚至能够在战时作为临时的战时医院来使用。虽然未来战争发生的概率以及战争的模式将发生变化，但邮轮作为非常时期的应急保障功能不应被忽视。那么，不纯粹的本土邮轮是否能够在非常时期发挥其应有的作用？邮轮上的设施和空间是否能够为非常时期的不时之需所预留？政府如何对这样的预留提供资助？国家的应急响应体系中如何把这样的本土邮轮纳入其中？这些问题都需要未来在本土邮轮发展的过程中不断澄清。

从货物运输的领域来看，国内市场与国际市场的严格分隔有其必要性。暂且不管沿海运输权的问题，只是因为从国内市场和国际市场运营的船舶具有不同的安全标准等级、不同的税费水平和不同的建造成本等来看，分隔这两块市场恰恰是公平之举。对于邮轮领域，目前还是按照这样的思路来管理。至于这样的管理是不是合理，其实还是需要探讨。邮轮旅游和旅客运输是完全不同的两个概念，货运领域的规则沿用到邮轮领域，不应该仅仅是“拿来主义”，而是要充分听取各方意见之后，站在有利于邮轮产业长远的高度上，给出一个更恰当的制度安排。邮轮产品本身是需求弹性很大的产品，需要邮轮公司创造差异化的产品以适应需求，这就需要游客在上下船舶过程中少些政策限制。邮轮产品的多元化需要相对宽松的制度，宽松的制度对不同的利益相关者会产生怎样的影响？这些影响最终会对邮轮产业产生怎样的正面价值和负面价值？把这些事情搞清楚以后，就知道制度变革的方向了。沿用货运的相关制度当然是最省事的制度，却不一定是最恰当的制度。

从扶持本土邮轮的视角来看，市场分隔有其正面价值。不过，事物往往不光有正面效应，受政策保护的产业，就像温室中的植物一样，虽然暂时能够在政府的呵护下得到成长，但是却很难承受市场环境下的狂风疾雨。从培育企业竞争力的角度来看，充分竞争的市场中脱颖而出的强者，才是政府应当扶持的对象。

对于台港澳的特殊航线，有必要建立区别于其他航区的特殊制度。依托这样的政策，可以起到支持本土邮轮公司发展的作用。

船舶进口环节税费何去何从？船舶进口环节的各种税费加起来接近30%，很多人都在建议，应该取消这部分税费以支持邮轮发展。这其实是一个门槛，将国内造船市场和国际造船市场进行分隔。因为有这样的门槛，使得中国造船企业不会被国际造船企业所冲击。

从本土邮轮公司的经营现实来看，如果运营国际航线，从成本上考虑，假如船舶从欧洲造船厂购买，这些船舶没有进口的意愿，挂方便旗更为经济。如果购买的是中国造船厂的船，经营国际航线，肯定会挂方便旗，还能获得出口退税，并且在日常运营过程中的税费也低很多。对于经营国内航线的本土邮轮，由于必须挂五星红旗，因此其进口邮轮时必然面临进口环节税费问题。在国内造船能力尚不具备的条件下，保护国内船厂没有逻辑基础。因此，建议减免邮轮进口环节的相关税费，给本土邮轮公司的发展以支撑。等到中国邮轮建造能力提升以后，再来讨论是否应该设置这样的税费，以及恰当的税率应该是多少的问题。