汽车分时租赁一场高门槛之战

周长贤

在移动互联网浪潮席卷之下，“共享出行”这一概念已经火得无可比拟。一度日薄西山的自行车行业，竟然借此奇迹般地重获新生。而出行领域的另一重要工具——汽车，自然也是兵家必争之地。除滴滴模式之外，汽车分时租赁这一模式，开始受到越来越多的关注。不过，汽车分时租赁和自行车分时租赁，是截然不同的两种玩法。这个行业，门槛要高得多。

2013年，大约是国内汽车分时租赁的肇始之年。因为“共享出行”一词的火爆，很多人又借此风口，将汽车分时租赁冠以“共享汽车”之称。

在北京市交通委员会的官方网站上，有这样一则消息：2013年1月18日，运输局常华民副局长与美国赫兹公司国际副总裁兼中国总经理胡懋先生一行就发展汽车租赁和“汽车共享”问题进行座谈。文中说，汽车共享作为缓解城市交通拥堵的一种方式，近几年在纽约、伦敦等城市已得到发展，并取得了很好的效果。赫兹公司拟计划采用纯电动汽车在北京推广汽车共享业务。运输局的官员肯定了这种新型的租赁方式，并表示将进一步研究探讨。

不过，这却是一次没有结果的会谈。一年后，胡懋离开赫兹公司，出任一家本土租车企业CEO，做传统汽车租赁业务。

其实，胡懋所提及的汽车分时租赁服务，在上世纪80年代末就已经在瑞士出现。在随后的十几年里，分时租赁作为一种商业模式逐渐成熟。2008年10月，汽车巨头戴姆勒在德国南部城市乌尔姆推出汽车分时租赁项目“car2go”，采用随取随用、即租即还、按分钟计费的运营模式，并在欧洲、北美等地迅速发展。2011年12月，在法国巴黎市政府支持下，博洛雷集团推出公共电动车租赁系统autolib。

作为租车巨头，赫兹也看到了电动车租赁业务的前景。早在2010年10月，赫兹已经在纽约开启电动车租赁业务，不到一年时间，即推广到全球10个城市。2011年8月，赫兹与比亚迪签订了首款电动车型e6的采购协议，意欲进军中国市场。当时，胡懋向媒体表示，“我们预计未来5年中国的电动车市场需求会有很大的增长。所以在进入中国市场的时候，赫兹的投入力度比在其他国家的投入力度更大，以配合中国政府的政策。”

就在运输局与美国赫兹公司会谈之后的4个月，一个源于本土的“汽车分时租赁”实验悄然开始。发起者是一位专注报道新能源汽车领域的女记者——战静静，她依托所任职的《中国汽车报》，通过北汽新能源等车企提供的几十辆纯电动汽车，先后在清华科技园、北京理工大学发起了一场名为“电动北京伙伴计划”的实验。

实验过程中，战静静发现电动汽车受自身特性与基础条件限制，并不像传统汽车一样适合月租，而是更适合分时租赁模式。2013年5月，在报社的支持下，中国第一家专注于新能源汽车分时租赁的公司——易卡绿色（北京）汽车租赁有限公司成立，战静静出任总经理。易卡从北汽新能源购买了300辆E150 EV车型。

易卡的实验得到了北京市科委的支持，同时引起北京市交通委的注意，其下属的运输管理局汽车租赁处还曾专程到清华科技园调研。2013年11月，时任科技部部长万钢也亲临清华科技园、北京理工大学门店考察。

战静静的想法非常务实。在一次分享会上，她坦承：“我们的分时租赁并不是非常正宗，但是能够用土办法让消费者享受到分时的实际意图，同时研究适合北京特色的分时租赁模式。”

同年10月，戴姆勒公司car2go项目中国区代表也与北京市交通委洽谈，并明确提出在北京开展此项目的设想及需要政府协调支持的内容。遗憾的是，戴姆勒最终无功而返。经过一年多的努力，2015年1月，戴姆勒与重庆市政府签约。2016年4月，“即行car2go”在重庆正式上线。

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巨头出动

诞生于北京的易卡，就像荒漠中萌生的一株幼苗，孤独柔弱。不过，远在千里之外的杭州、上海，有两颗基因强大的种子正在孕育。

2013年3月，吉利集团董事长李书福与康迪科技董事长胡晓明签署合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司，双方各占50%股份。同时还成立了一家子公司——浙江左中右电动汽车服务有限公司，主要负责命名为“微公交”系统的汽车租赁业务。

當时，吉利自主研发的纯电动汽车帝豪EV正在冲刺阶段，与康迪合作的则是城市小型电动汽车。李书福认为，与传统燃油汽车竞争中，高速度、高性能的电动汽车还没有市场优势，一方面时候未到，一方面成本太高。相对小型的经济型电动汽车，更适合运用于城市内的短途交通。

回过头来看，4年前李书福对纯电动汽车的认识相当清醒。直至今日，纯电动汽车仍是一个不成熟的产品，核心技术仍存在瓶颈，如电池寿命短，充放电及使用过程中受温度、湿度影响大，再加上充电设施不完备、里程焦虑等因素，除了在限牌限购城市，很难让消费者自发去购买。

不过，当时双方对于采用哪种租赁模式并没有非常清晰的思路。胡晓明只是表示，未来想尝试“开到哪里，丢到哪里”的租赁模式，借助小型电动汽车进行产业化。

2013年7月，两家新的合资公司先后成立。李书福亲自点将，由曾主管吉利营销工作的老将刘金良出任左中右公司董事长兼总经理。10月，微公交在杭州率先启用，用户凭有效身份证和驾驶证就可以租用，每车每小时收取20元，超出25公里的部分以每公里0.8元额外计费。经测算，此收费标准相当于当时杭州出租车收费的三分之一。

“微公交”起步之时，180公里外的上海嘉定，有一家酝酿已久的巨头即将入场。时间回溯到2011年，全国唯一的电动汽车国际示范区落户位于嘉定的上海国际汽车城。工学博士、高级工程师曹光宇作为该项目的主导者，认为必须摸索出一条路，使新能源汽车能与市场需求相结合。他认为可行的解决方案是，在局部范围内，将车辆使用方式由传统的自购，变成购买服务。

2013年7月26日，上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司成立，曹光宇出任董事长。与易卡先从科技园与大学园区起步一样，他将分时租赁项目EVCARD的试点放在了同济大学。

“当时的探索，主要目的是为了推动新能源汽车的发展。在探索过程中，我们逐步发现市场上其实对于短途的个性化的出行需求很大，而这样的需求跟互联网技术的应用相结合起来，就会产生巨大的市场带动效应。”曹光宇对《财经天下》周刊回忆。

两南一北，杭州微公交模式、上海国际汽车城的探索与易卡的商业模式实验，最终都指向了分时租赁模式。经过媒体报道发酵，汽车分时租赁作为一种可行的商业模式，引起了众多重量级玩家的青睐。

其中，北京汽车集团旗下的北汽新能源是不容小觑的一家。北汽新能源在2013年实现了1628辆纯电动车销售，市场占有率25%，居全国首位。作为主机厂，它显然想在电动汽车分时租赁领域有所作为。

2014年春节刚过，北汽集团迎来一位重量级客人。2月20日，富士康集团董事长郭台铭到访北汽集团，在与北汽集团董事长徐和谊、北汽新能源总经理郑刚等高层的会谈中，双方就电动汽车租赁及分时租赁合作达成共识。不久，北汽新能源高层到富士康台湾总部回访，双方决定迅速组建合资公司。

而政策的推动，则加快了这一进程。6月16日，北京市政府正式印发《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》，明确要求加快推进电动汽车分时租赁示范应用，建设电动汽车分时租赁网络，使其成为城市多层次交通体系的组成部分。

经过5次近20天的面谈及合作推进，6月26日，北京新能源汽车股份有限公司与富士康科技集团正式签约。双方共同组建北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，开展电动汽车租赁、分时租赁、电动出租车等业务，首期投资1亿元人民币，北汽占股60%。双方对恒誉公司寄予厚望，希望将其打造成国内最大的电动汽车分时租赁公司。

中间还发生了一个小插曲。最初，恒誉公司计划收购易卡与杭州一家创业公司车纷享，因为种种原因不了了之。其结果是，恒誉将战静静等五六位主力挖走。

与此同时，来自国家层面的政策指引越发清晰。2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，要求积极引导企业创新商业模式。在公共服务领域探索公交车、出租车、公务用车的新能源汽车融资租赁运营模式，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。

2014年8月，EVCARD开始加快步伐，在大本营嘉定区的安亭启动试运营。10月底，恒誉公司的分时租赁项目GreenGo绿狗租车落地，在富士康位于北京亦庄经济技术开发区的3个园区，建立充电桩网点，引入多辆北汽E150EV纯电动汽车。

2014年底，曹光宇感觉到市场需求已经很大。他认为，EVCARD经过一年半的技术准备、市场调研和网点布局，2015年可以开始大规模推广了。→

群雄并起

2015年，被公认为是中国汽车分时租赁元年。

这一年，据不完全统计，全国范围内有近百家分时租赁企业成立，各种势力纷纷登场。概括来看，主要有三种力量：主机厂投资或主导的新创公司，充电设施等相关产业创建的公司，纯粹的互联网创业公司。

在近百家分时租赁企业中，有两家公司后发制人，在日后发挥出越来越大的能量。

2015年4月，重庆力帆控股集团迎来一位女博士高钰，被任命为副总裁、投资总监。高钰在浙江大学攻读博士学位期间，成为国家留学基金委全奖公派赴剑桥大学联合培养博士人选，主要研究领域是制造业中知识管理以及产业价值网络的商业模式创新。

两年前，高钰作为重庆市海外人才引进的聘任制公务员加入两江新区管委会产业促进局，负责在机器人、能源装备等战略性新兴产业领域开展招商引资工作。由于很多課题研究、项目调研与汽车相关，她结识了多位重庆汽车行业人士，包括力帆实业集团董事长尹明善。

一个偶然的机会，高钰再次碰见尹明善，这位77岁的老人问她正在做什么，高钰说正打算创业。尹明善很感兴趣，说他正好有个想法，希望整合力帆新能源产业的资源，重新搭建一些新东西，问她有没有兴趣加入。

高钰心动了。她认为新能源产业、智能制造与未来的汽车产业都有很多想象空间。而且尹明善许以宽松的环境，建议她可以先走进力帆，再决定适合做什么，但最好做一个全新的东西。高钰在国外留学期间，曾调研过法国、意大利的汽车分时租赁行业，她想搭建一个聚焦于新能源汽车的分时租赁平台。

2015年5月27日，盼达用车成立，高钰出任CEO。力帆控股是大股东，占股60%，时任力帆集团副董事长陈卫与高钰各占20%。盼达，谐音panda。高钰认为，没有人会反感熊猫，而且很具国际范儿，容易沟通理解。

盼达成立的同一天，遥远的北方，首届北京新能源汽车租赁论坛正在进行。这场名为“探索的春天”的主题论坛，吸引了包括新能源汽车租赁运营企业、充电设施建设及运营企业、租车平台与技术开发单位、新能源整车企业等行业代表共140多人参加。

论坛气氛非常热烈，探讨了新能源汽车租赁模式及市场前景、国内外新能源汽车租赁发展比较、新能源汽车租赁平台模式推广等一系列热点问题。但是，诸多与会人士表示，新能源汽车租赁行业面临着许多挑战。恒誉新能源副总范永跃认为，充电桩太少是制约因素，电动汽车的续航里程短，直接影响了消费者对新能源汽车租赁的接受度。“充电桩如果能遍布小区、商场、办公区域、车站、机场等人流比较密集的地方，新能源汽车租赁将达到一个前所未有的高度。”

范永跃的发言引起在场很多分时租赁公司的共鸣，不过，这却不是盼达所担心的问题。因为与众多采用充电模式的分时租赁企业不同，盼达所采用的是换电模式。盼达的主力车型是力帆正向研发的330EV与630EV，使用小型化、模块化的电池组，共有8组，每组重十几公斤。4组放在前舱，4组放在后座下面，一个熟练工人，几分钟即可把一台车的电池换好。

盼达通过换电模式，将车、电与车辆的运营三者分离，以汽车租赁服务为支撑，形成一个生态。高钰认为，这要得益于2015年3月国务院颁布的第9号电力体制改革文件，售电和网端分离，盼达可以直接向电厂买电。

由于存在峰谷电差，盼达的大型能源站可以晚上储电，白天用于新能源车上。车辆淘汰的二手电池，可以作为储能设备废物利用。换电模式还带来一个红利，盼达将能源运营公司单独拆分出来，成立了移帆能源。

在众多入局者中，高钰最看好的是主机厂发起的分时租赁平台，但有一个例外——首汽集团打造的GOFUN出行，其运营主体是首汽集团全资子公司首汽智行，成立于2015年8月。

“GOFUN是不可复制的，全中国也找不到几个像首汽一样，具备这样的历史和资源的企业。它在北京有这么多张牌照，这个资源是任何一家企业达不到的。这天然就产生很大的一个门槛。”高钰说，“当一个事情不可复制的时候，有很多独特资源的时候，你要把它单独来看待。”

正如高钰所言，首汽智行的确拥有无可比拟的资源。其大股东首汽集团成立于1951年，下属企业12家，员工近万人。年初，其同门兄长首汽约车获得《网络预约出租汽车经营许可证》，实力可见一斑。二股东北京首都旅游集团，去年全资收购了快捷酒店集团如家，旗下所有酒店的停车场都可以为GOFUN所用。

GOFUN也是政策红利的最大受益者。2016年12月，北京市公布2000个纯电动租赁小客车新增车辆配置指标，其中800个落入首汽囊中。2017年1月，首汽集团与北京市政路桥股份有限公司达成合作，北京城区二环、三环路桥下数十个租赁场站为GOFUN所独享。

“GOFUN是首汽自我驅动的项目，不是拍脑袋想出来的。”首汽智行COO谭奕向《财经天下》周刊介绍，2015年下半年，首汽与罗兰贝格做了一个出行市场调研，由此有了这个项目。“首先它是一个生意，要做好。其次，它其实是集团对未来的布局，要想好战略。”他强调，“我们是体制内的公司，也是一家市场化运作的互联网公司。”

实际上，谭奕作为GOFUN出行的实际操盘者，2017年初才到任。他曾在宝洁、欧莱雅、可口可乐等多家世界500强公司任职，从没有在国企工作过的经历。谭奕的另一个身份更为人熟知，他以营销专家的身份，参加过“非你莫属”“职来职往”等多个电视节目的录制。

谭奕在分时租赁行业的时间并不长。2016年，他曾在总部位于芜湖的分时租赁公司易开租车任职8个月。不过，就是这段经历让他对行业有了较为深刻的认识，从一家民营企业跳到体制内的公司。

这一年，在近百家涉足分时租赁行业的初创企业中，有一家虽转瞬即逝，却值得一提。2015年4月，一向敢为风气之先的上汽集团，通过子公司车享网推出分时租赁项目e享天开。e享天开的规划是，3年内网点规模计划超过1200个，车队规模超过5000辆，覆盖全国主要一线城市。

一年之后，突然传出消息，e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁项目EVCARD整合。双方合资成立环球车享汽车租赁有限公司，上汽集团占股51%，曹光宇任CEO。公司业务发展规划也扩充为3年内布局全国一线和重点城市，达到1.2万辆车，4000个网点，100万左右会员，仅分时租赁业务就有10亿元左右收入。

对于此次整合，外界一直有各种猜测。这一切在2016年7月4日上汽集团召开的年中干部大会上有了答案。在此次大会上，上汽首次提出“新四化”的概念，即“电动化、网联化、智能化、共享化”。

上汽集团董事长陈虹认为，在2025年左右，当互联互通、新能源、无人驾驶、共享出行等技术和商业模式趋于成熟，汽车业可能面临价值链重构以及业务生态重塑的重大转折，尤其是移动出行服务供应商将会占据价值链高端。

“电动汽车分时租赁是共享化的实施与探索，同时实现了交通的网联化，这与上汽的整体发展战略紧密相联。”曹光宇对《财经天下》周刊表示，“双方通过合作形成统一的平台，是效率最高的一种方式，而且两家企业背景相同，所以能

够实现快速整合。”

正是由于陈虹的危机感与对未来趋势的判断，上汽有意将e享天开与EVCARD整合，将其建成面向未来城市共享交通出行的共同平台。当然，作为两家国企，政府有关部门的撮合不可避免。

事实上，各地政府已经成为新能源分时租赁行业最有力的推手。以深圳市为例，2016年为在租赁领域推广新能源汽车，深圳市首次设置分时租赁指标，通过招标方式发放，并重点发展扶持了4家新能源汽车分时租赁运营企业。

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谁在裸泳？

与易卡、微公交、EVCARD、绿狗等先行者推广新能源汽车的初衷不同，后入局者也是鱼龙混杂。除了盼达、GOFUN这样布局宏大的巨鳄外，不乏有跟风冒进甚至浑水摸鱼者。但随着潮水退去，裸泳者恐难免一一现形。

2017年3月10日，新能源汽车分时租赁平台友友用车发布公告宣布停止运营。友友用车在公告中称，停止运营的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。其实，对于友友用车的倒掉，业内人士并不意外。

友友用车是成立仅3年多的创业公司，其前身是P2P模式的友友租车。其模式的短板在于，标准化服务困难、获取车辆成本高、使用效率低，且在运营上有较大的安全风险。2015年8月，友友租车转向新能源汽车分时租赁。

受资质限制，友友用车在北京拿不到新能源汽车营运牌照，只能选择长租的方式，连车带牌从几家主机厂借车，同时以月租的方式向用户招纳闲置的新能源汽车。直至停止运营，友友用车平台上可用车辆仅300台左右，运营收入微不足道，左支右绌，入不敷出。

“新能源產业还不够成熟，一家初创公司单靠财务投资者去持续支持，很难。如果再找，我们会找战略投资者，汽车牌照、充电桩、电动车租赁运营等，都需要大家一起去发力解决问题，推开汽车共享的大门。”友友用车创始人李宇如此总结失败的原因。

友友用车的倒掉，其实是给已经或将要进入新能源汽车分时租赁的创业公司敲响了警钟。新能源汽车分时租赁不仅是一种重资产模式，更是政府资源、产业链资源的整合与较量，根本不是一般创业公司玩得起的。

最早尝试分时租赁模式的易卡，在近4年的发展中遇到的问题也很具典型性。作为《中国汽车报》的全资子公司，易卡有体制背景，在创业初期得到政府层面的支持与鼓励。但是，由于没有车源、牌照、停车场等资源，易卡处处受制于人。

据一位业内人士透露，易卡现在使用的主力车型还是3年前的北汽E150ev，但不少已经无法正常使用。而且，这款车成本太高，享受中央、地方两级补贴后仍10万元左右，并不适用于分时租赁。易卡市场总监张辉表示，场地和设备成本是他们遇到的最大困难，仅清华科技园就要收取20万元的场地年费。

乐视投资的零派乐享，也是风雨飘摇，不但多位高管出走，春节期间还传出停摆传闻。

绿狗租车则陷入另一种窘境。由于北汽新能源是其大股东，使其在车型采购上颇受限制。其产品类型分为豪华、商务、经济型三类，但除了豪华型使用特斯拉MODEL S外，其他类型只能采购北汽新能源的车型。

相比绿狗租车的窘境，环球车享的股东要更为开明。曹光宇向《财经天下》周刊介绍，目前环球车享的车源以自购自营为主，但上汽的车型仅占40%。他解释道：“从社会公共服务运行的规范性来讲，B端持有这些车辆，既便于跟政府、政策之间的衔接，也便于车辆的统一的管理以及风险控制。”

相比之下，谭奕认为GOFUN出行游刃有余。“第一，我们是中立的专业运营商，没有汽车品牌上的任何限制，可以使用性价比最好的汽车。第二，我们有多年的运营管理经验。第三，国企背景背书，有可信赖度，还有大量资源。”说完优势，谭奕话锋一转，“你可以去看看互联网公司，再去看看那些主机厂，刚才我说的那几点，他们是不是能都有？那就不好说了。”

在分时租赁领域，也有一些另类的创业公司出现，AA租车创始人王利峰创办的途歌TOGO即是一例。与大多数聚焦于新能源汽车的分时租赁公司不同，成立于2015年7月的途歌主要车型是奔驰Smart fortwo、雪铁龙C3-XR等燃油车，目前已进入北京、上海、广州三个城市。途歌采用按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式，与戴姆勒公司在中国市场推出的car2go更为相近。

不过，这种模式的短板非常明显。一是由于随地还车，运维难度非常大，完全依靠用户的自觉性来维护车内环境。二是与P2P模式一样，即使采用了LBS技术定位，仍存在车辆盗损等安全隐患。另外，运营资质的问题也不容忽视。由于途歌采用轻资产模式，车辆均来自车企、4S店，通过租赁公司入驻途歌平台，部分车辆并不具备运营资质。

曹光宇对分时租赁行业的竞争壁垒做了个比喻：“这个业务就像下围棋，开始入门的时候，你觉得很容易上手，因为它规则很简单。但是要真正把棋下好，其实需要很多宏观大局的思考以及局部战役的考虑。我觉得，最大的壁垒还是在业务模式上如何不断创新不断突破。”

随着入局者越来越多，政府相关部门对分时租赁的监管力度也在进一步加强。按北京市交通委的规定，车辆应安装GPS或北斗等定位装置，并每日将车辆定位信息报送至汽车租赁行业系统。

同时，行业联盟应运而生。2016年，在上海市交通委员会指导下，上海市新能源汽车分时租赁企业联盟成立。这是一个非营利性企业联盟组织，旨在整合企业、高校及科研院所等优质资源，鼓励通过技术合作、管理协作等形式开展全方位合作。

也有一些联盟更多出于商业层面的考虑。2016年5月，P2P模式的代表性公司宝驾出行创建了“第四方汽车共享云平台”，试图成为与全产业链连接的综合汇接点。2016年11月23日，宝驾出行又联合3家机构发起成立“汽车共享分时租赁工作委员会”，并提出宝驾出行分时租赁携程模式。

“如果携程是在打造消费者、酒店共赢的生态圈，那么宝驾出行也希望与众多的分时租赁生态企业展开深层次的合作，成为分时租赁分销服务商，解决消费者及分时租赁方的痛点。”宝驾出行常务副总裁马瑾认为，该模式旨在于分销，降低车辆空置率风险。

在成立仪式上，盼达用车、环球车享等分时租赁企业虽然都到场发表了主题演讲，却无一加入宝驾出行的第四方平台。

对于这种模式，各家的观点也不尽相同。谭奕坦然相告，对此不作评价。高钰认为，分时租赁不像酒店行业需要被改造，实现信息对称。这种平台只是一种理想状态，每家的产品服务一出来，在App或网站上一目了然，已经高度信息化，并不需要这种平台。但她认为也有一种可能性，目前来看只适合北京这样的城市。由于购车成本很高，车牌受限，每家几百辆车在北京这样大的城市，不可能做到网格化布局。问题是，这个平台难说能整合到哪一步，可能连生存都是个问题。

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摸索前行

在这轮以新能源车为驱动的分时租赁大潮中，上汽、北汽、力帆、吉利等主机厂都走在了前列。也有一家主机厂看似按兵不动，实则左右逢源，这就是奇瑞。

据奇瑞新能源提供给《财经天下》周刊的数据，分时租赁客户已占其整体销量的63%。截至3月底，环球车享与首汽智行各累计购买5000辆、易开2600辆、云杉智慧近1000辆。另外，壹租科技、特来电、宝驾出行也购买了数百辆。

不止于卖车，2015年7月，奇瑞新能源还与芜湖市交通投资有限公司、安徽旗翔新能源有限公司，共同投资本地分时租赁企业易开租车，奇瑞新能源占股10%。

2016年6月23日，奇瑞汽车与首汽集团签署战略合作协议，双方以首汽集团旗下新能源分时租赁业务Gofun出行为主体，展开包括车辆采购、定制、研发、市场、渠道的资源共享和资本等一系列合作。同时，首汽集团向奇瑞汽车签单1万辆新能源电动汽车。奇瑞汽车董事长尹同跃笑称，该订单“创造了中国历史”。

不过，业界有一种观点，认为主机厂纷纷开办分时租赁业务，与其向终端销售车辆的主营业务可能存在矛盾。

对此，曹光宇表示，从表面上看一台租赁汽车可能取代五六辆私家车，但两者生命周期不同，私家车大概在15年左右，租赁汽车3年左右就要更新。而且，主机厂除了面向C端用户外，还要向租赁平台提供车辆。从更新速度上看，每年车辆增加总量相对持平。他认为，即使总量上减少一些，但对社会交通秩序、能源使用合理性方面都有帮助。

高钰向《财经天下》周刊透露，2018年很多新造车公司的车型将量产，分时租赁公司是其重要的销售渠道，近来已经有新造车公司与盼达频频接触。

同时，业界针对充电、换电模式的争议仍然存在。

“换电的车可能要考虑，我觉得这事要小心。”谭奕表示，换电模式跟充电模式差异比较大。“换电不是取决于你用不用那种车，而是取决于换电设施和换电站的普及度。这是一个极其小众的模式，坦白讲可能只适合主机厂去运作。”

据比亚迪一位不愿具名的人士分析，频繁更换电池可能造成接头处破损，换电模式存在安全隐患。

“我认为两种模式各有优缺点，在技术可行性上都有一定的合理性。只要找到合适的应用领域或目标方向，两种方式都可能会出来。但我个人更倾向于用充电的方式。”据曹光宇介绍，在能源获取上采用快速换电的方式，还是快充慢充相结合的方式，是新能源汽车技术发展上两种不同路径。无论主机厂还是电力能源供应部门，大家对此存在分歧。

其实在三四年前，新能源汽车刚提供公共交通服务时，有一种倾向性的意见，就是选择换电模式。但是，在市场化运作过程中，换电模式碰到了阶段性波折。随后，人们更多倾向充电方式。

高钰向《财经天下》周刊坦言，受制于这么多限制情况，换电模式应该属于次优的解决方案，因为没有什么是最优。

不过，从两种模式的运营效率来看，换电模式似乎略胜一筹。据高钰介绍，盼达平均每分钟有5.37个订单，每台车每天有3个订单，使用时长7小时。在运营高峰期，单车日均运营时长高达9个多小时。曹光宇则透露，环球车享的每辆车每天使用时长在3个小时出头，日周转次数是5～6次。运营高峰期，每辆车每天使用时间能够达到6～8个小时。

还有种质疑的声音，认为分时租赁模式虽然从商业模式上讲得通，但盈利前景不明。

“没有盈利。”谭奕直言不讳，“这一直是所有人都关心的问题，我们回答非常标准，也确实是这样。现在是培育期，不着急谈盈利，先谈收支平衡。我们计划两三年之内实现收支平衡和盈利预期。大规模的盈利，我认为还需要等车、电池、基础设施等行业的产业结构更优化。我觉得这个阶段搏的是运营效率，精细化运营。”

曹光宇表示，分时租赁模式有其潜在价值，虽然需要时间检验，但对盈利前景非常乐观。他认为，从短期来看，分时租赁业务收入来源主要是租赁费。长期来看，随着服务网点的丰富，用户群体的增长，运营存量规模的增加，可能会延伸出增值服务，比如与食、住结合，相互导流。

高钰的思路则更为丰富。她向《财经天下》周刊透露，盼达将会成立一个媒体公司，销售车上的很多广告位，包括后车窗的动态投影屏。“未来可能有一些大数据的挖掘和应用，但是那一块现在还看不到，摸不着，不知到底会走向何方。”

综合来看，对于所有新能源分时租赁企业来说，目前最大的难点有两个：一是服务网络即取还车点的建设，其中包括停车场、充电桩或换电站；二是车辆调度的动态平衡，特别是潮汐现象的挑战，现在的解决方案基本是靠人工干预。

虽然当前新能源车分时租赁模式仍存在种种问题，但仍有多种势力准备进入。仅去年底，就有多家新进入者投入运营，如宁波杉杉投资的驾呗，嘟嘟巴士参股的Ponycar，宝马中国也正在内测其分时租赁项目“ReachNow即时出行”。而且，对分时租赁领域窥伺已久的各种社会资本也在跃跃欲试。

据了解，首汽智行已经完成奇瑞与大众的首轮战略投资，正在启动新一轮。高钰向《财经天下》周刊透露，盼达已经完成内部增资，2017年计划完成两轮融资，首轮融资5亿元。她希望投资方能带来一些资源，少一些对赌与权益的牺牲，大家绑在一起最终上市。曹光宇表示，环球车享2017年也有计划启动向社会融资。

至于未来竞争格局，谭奕表示“不好预测这件事，因为现在看不出来”，但他认为一家独大的可能性不是没有，只是在一个阶段内，行业仍将是竞争格局。

奇瑞汽车副总经理陈安宁则认为，共享是一种有社会责任和社会价值的大趋势，不是简单的有企业利益可图。发展共享消费刚刚起步，有很多不成熟模式帶来的问题，需要各个企业共同长期努力。