提高高速铁路应急处置水平的思考

张克云

（中国铁路总公司 运输局，北京 100844）

提高高速铁路应急处置水平的思考

张克云

（中国铁路总公司 运输局，北京 100844）

通过对一起弓网故障应急处置案例进行分析，针对处置中存在的信息汇报不全面、安全敏感性不强、综合协调能力差、规章理解不到位、部门信息联动机制不畅等问题，提出提高高铁应急处置水平的建议，即提高安全敏感性、修订完善应急预案、加强应急培训及应急演练、保证信息传递渠道畅通、充分发挥多部门联动作用、加强晚点列车的旅客服务工作等，为减少非正常情况对高铁运输的影响提供参考。

高速铁路；应急处置；弓网故障；列车晚点；应急预案；安全敏感性

截至2016年9月，我国高速铁路（简称高铁）营业里程已达2万km，日均开行动车组列车4 000余列。高铁作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，以高速度、大容量、低碳环保、安全可靠等特点逐步为大众所接受，成为不可或缺的现代化交通工具。相比普速铁路，旅客对高铁的时效性、舒适性、方便性要求更高。

1 提高应急处置水平的必要性

欧洲、日本等在发展高铁技术时，把应急管理研究和应急体系建设作为重中之重。同国外高铁应急管理水平相比，我国高铁应急管理还不能满足高铁迅速发展的要求，主要表现在：故障模拟和应急演练不够充分，职工应急处置能力不足、安全敏感性不强；社会应急资源互通共享不够，铁路和地方的应急联动机制不够紧密；针对社会公众对突发事件的敏感反应，防范预见性不强，应对突发事件的能力欠缺，不能适应现实需要等[1]。

根据抽样调查显示，全程运行时长3 h的动车组列车，晚点0～10 min时，旅客满意或基本满意；晚点10～30 min时，90%的旅客表示可以接受；晚点30～60 min时，60%的旅客表示可以接受；晚点超过60 min以上时，仅5%的旅客表示可以接受。特别是在列车晚点的同时发生动车组空调失效、厕所无法使用等问题，更为广大旅客所不能容忍。例如2016年8月，地方供电局高压电力线故障造成京广高铁接触网停电，导致G79次列车空调2 h无法使用，引发了社会舆论对高铁应急处置的广泛关注和讨论。

中国铁路总公司（简称总公司）为方便广大旅客出行，提出了“安全出行、方便出行、温馨出行”的服务理念，并开展了“深化客运服务质量年”等一系列活动，取得了较好的社会反响。为最大限度地压缩故障处置时长，减少对旅客出行的影响，高铁从业人员必须提高日常应急处置水平[2]。

2 典型案例

目前高铁设备故障主要分为以下几类：车载信号故障、车辆故障、固定设备故障及其他故障。为将故障影响降到最低，参与处置的各部门应认真执行相关规章制度，提前预想，加强沟通与信息共享，做好故障信息通报和旅客安抚、解释工作。

2.1 弓网故障应急处置案例

某设计速度为250 km/h的客运专线，×月×日16：04，D2749次列车运行至A站与B站间下行线K104.811处时，TD屏显示“ADD干涉而降弓”，司机采取紧急停车措施。

16：41，随车机械师下车检查换弓后列车重新启动，限速160 km/h运行至C站。

17：09，后续首列D2751次列车运行至A站至B站间下行线K102.800处时，司机发现接触网挂异物后降弓断电降速。17：12列车停于B站下行线1道，随车机械师检查后申请换弓限速160 km/h运行至C站，但因供电部门正在A站至B站间处理接触网异物，D2751次列车未能发车。

17：16，D2749次列车到达C站，随车机械师申请停电登顶处理。

19：31，故障处理完毕恢复供电后D2749次列车发车。

20：47，D2751次列车B站发车。

21：19，D2751次列车到达C站3道，随车机械师要求停电登顶检查。

22：43，随车机械师处理完毕后D2751次列车发车。

此次故障造成D2751次列车晚点时间最长，达5 h 51 min。

故障场景示意见图1。

2.2 弓网故障应急处置分析

2.2.1 信息汇报不全面

D2749次列车区间停车后，司机仅向列车调度员报告“接触网无网压”的信息，未与随车机械师共同确认降弓原因，导致列车不明原因自动降弓的信息流失，延误了故障处置的最佳时机。

D2751次列车到达C站，随车机械师检查受电弓后要求立即停电登顶处理时未汇报登顶原因，造成后续列车无法正常运行，扩大了故障影响范围。

2.2.2 安全敏感性不强

列车调度员在17：05与D2749次列车司机联系确认列车自动降弓的信息后，没有果断处置，受司机汇报信息不全面的影响误认为是车辆问题，仅提示司机注意运行，而司机由于地形影响瞭望受限，错过了防止D2751次列车受电弓损伤的时机。

2.2.3 应急指挥人员综合协调能力差

故障发生后，调度部门及时启动了应急处置流程，通知铁路局车辆部门应急值守人员到调度所协助处理，但相关人员并未发挥其专业指导作用[3]。

首先，D2749次列车在C站处理故障及供电部门在停电处理异物过程期间，应急值守人员未能及时通报信息、指挥D2751次列车随车机械师利用停电的有利时机在B站进行检查，导致D2751次列车浪费了在B站停留的3 h 35 min。

图1 故障场景示意图

其次，D2751次列车到达C站后，应急值守人员未能对列车能否在保证安全的前提下运行至终点D站做出指导，也没有及时提出列车运行限制条件，而是任由随车机械师登顶处理，致使故障影响扩大，严重干扰了运输秩序。

最后，针对受电弓碳滑条丢失是否影响行车的问题，铁路局车辆部门应急值守人员未能及时提供专业建议，在总公司车辆专业部门指出碳滑条为非金属材质，不会对运行中的列车造成损伤并多次建议列车限速运行后，铁路局车辆部门应急值守人员才向调度部门提出可以限速160 km/h运行，造成故障影响进一步扩大。

2.2.4 规章理解不到位

D2751次列车随车机械师在应急处置中对规章理解不到位，生搬硬套，根据“经初步检查确认接触网正常，受电弓外观可见部分无明显异常或超限但未能判明降弓原因时，随车机械师应立即将检查情况报告司机，司机报告列车调度员。司机按随车机械师要求切除已降弓的受电弓，换弓运行，限速160 km/h运行至前方站......如前方站为非终点站时，随车机械师在停站后使用望远镜或其他手段进一步检查确认......”等相关规定进行处置，但上述规定适用于在区间发生自动降弓的情况，而D2751次列车已停于站内，应就地而非到前方站再检查，错过了最佳处置时机。

2.2.5 部门间信息联动机制不畅

D2749次列车随车机械师17：16在B站登顶处理故障时发现了受电弓碳滑条丢失的问题，但直到19：10才向调度部门汇报；供电部门20：30在处理接触网异物时捡到了部分丢失的碳滑条，直至23：25才将图片传给车辆部门辨认，导致调度部门无法准确掌握现场情况，不能及时处置，故障处理时间再次延长。

3 提高应急处置水平的方法和建议

3.1 提高安全敏感性

在日常运输指挥中，现场情况复杂多变，调度指挥人员要增强安全敏感性，提高责任感，养成遵章守纪、严格执行标准化作业的良好习惯，时刻把安全放在首位[4]，遇突发情况第一时间扣停相关列车，禁止盲目向区间放行列车，在处置中要及时全面了解现场情况和相关专业的处置进程，严格按照规章处置，防止故障影响扩大。

3.2 不断修订完善应急预案

相关专业部门要不断总结高铁应急处置经验教训，同时结合设备更新改造情况，及时修订完善应急预案，更新、补充典型案例，重点从作业过程警示和检查环节入手，保证应急预案简单易懂，贴合现场实际，使应急预案具备可操作性、适用性和实效性[5]。

例如《高速铁路突发事件应急预案》中规定：动车组自动降弓后，随车机械师需按规定程序下车检查确认。随着新技术的不断应用，动车组逐步配备了受电弓视频监控装置，可对受电弓状态进行实时监控并具备影像留存和回放等功能。针对该情况，总公司车辆部门要求出现故障时，装有受电弓视频监控装置的动车组，随车机械师应立即通过受电弓视频装置确认受电弓外观状态，可见部分无明显异常或不超限、无脱落风险时，通知司机换弓正常运行；发现受电弓异常或对于未装有受电弓视频监控装置的动车组，严格按照《高速铁路突发事件应急预案》有关要求执行。该项规定有效减少了随车机械师下车检查对运输秩序的影响。

3.3 加强应急培训及应急演练

针对目前高铁新员工较多、应急处置水平参差不齐的现象，各铁路局特别是新开通高铁线路的铁路局，要加强对高铁相关人员的应急处置培训工作，积极组织故障应急演练，切实提高应急处置能力[6]。同时要定期开展跨部门的联合演练和季节性应急演练，例如夏季来临前要进行空调故障应急演练，要重点突出如何做好应急通风、开门后如何防护防止旅客下车、如何保障车上饮水供给、区间快速换乘或站内疏散、安抚旅客等环节，做到故障发生时处置得当，最大程度减少对运行秩序的干扰。

3.4 保证信息传递渠道畅通

一方面做好信息传递工作，司机发现故障后应第一时间向列车调度员汇报并通知随车机械师；随车机械师应立即确认故障信息，并及时、准确、完整地向所属局动车段应急指挥中心和事发地铁路局动车调度汇报；调度员接到信息后，按规定处置并通报有关专业部门。另一方面启动应急处置流程后，各专业部门应急值守人员要立即到调度所协助处理，将掌握的现场情况和有关信息统一汇总到调度台，为应急方案的确定提供决策依据。

3.5 充分发挥多部门联动作用

相比普速旅客列车，动车组具有单日担当车次多、图定折返时间短等特点，遇大面积晚点时，要及时确定替换车底。交路调整时，车辆部门负责核对车辆可运用时间和走行公里，并做好后续检修组织工作；机务部门负责核对和调整司机乘务交路；客运部门针对定员发生变化的列车要重点做好旅客退票、改签、座次调整等工作。

3.6 加强晚点列车的旅客服务工作

一是对晚点列车要及时进行信息播报，并做好旅客安抚和解释工作；二是要保障列车食物和饮水供应；三是要做好旅客乘降组织工作；四是晚点较多旅客无法乘坐公共交通工具时，车站要提前与公共交通部门对接，协调公共交通工具的驳接，确保旅客到达后的疏散。

4 结束语

由于天气不良、自然灾害、设备故障等原因，高铁列车晚点的情况不可避免。随着我国高铁网络快速成型造成跨线列车不断增加，并且列车运行密度不断增大，路网上某一点发生问题都可能导致一条或多条线路上的列车大面积晚点，因此对高铁应急处置工作带来更高的挑战。只有不断总结经验教训，进一步提升应急处置水平，才能最大限度减少非正常情况对列车运行秩序的影响，更好地为旅客运输服务保驾护航。

[1] 王涛．加强高速铁路应急管理确保高速铁路事业科学、安全、可持续发展[J]．高速铁路技术，2012，3(5)：88-92.

[2] 连奇巍．加强高速铁路调度指挥安全性的思考[J]．铁道运输与经济，2015，37(6)：10-13.

[3] 陈振华．高速铁路列车调度员应急处置能力模糊评价研究[J]．铁道运输与经济，2014，36(4)：66-70.

[4] 王瑞斌．高速铁路调度指挥安全保障的探讨[J]．铁道运输与经济，2013，35(12)：37-40.

[5] 程会亮．高铁应急管理体系存在问题分析及完善建议[J]．上海铁道科技，2013(3)：125-126.

[6] 安路生．中国高速铁路运输组织[J]．中国铁路，2010(12)：9-11.

责任编辑 李凤玲

Thought on Lifting Emergency Response Level of High Speed Railway

ZHANG Keyun
（Transportation Bureau，CHINA RAILWAY，Beijing 100844，China）

By an analysis on a OCL accident, in view of the problems such as incomplete information brief ng, low safety sensitivity, poor comprehensive coordination capacity, incorrect rules understanding and unsmooth information linkage, the author comes up with suggestions on lifting emergency response level of high speed railway, i.e. improving safety sensitivity, revising and completing emergency response plan, enhancing emergency response training and drill, ensuring smooth information transmission channel, fully exerting the functions of multiple-department coordination, strengthening passenger service on delayed trains. These suggestions may be referenced to for alleviating the impact on high speed operation by abnormal conditions.

high speed railway；emergency response；OCL failure；train delay；emergency response plan；safety sensitivity

U293

A

1001-683X（2017）03-0051-04

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.03.051

2016-10-21

张克云（1984—），男，工程师，硕士。E-mail：283470213@qq.com