港企转型升级路径之港口服务链重构

封云

在经济发展的下行通道，特别是经济发展方式的“掉头和转向”阶段，港口企业实现转型升级的路径之一是实现港口服务链的重构和新价值空间的发现在经济发展的上行通道，开放性经济环境和刺激性货币政策使外贸进出口对港口产生巨大的溢出效应，码头规模和等级的提升显著增加了港口货物吞吐量，在大规模投资带动下，高增长的货物吞吐量给港口企业带来稳定的现金流入，港口基础设施投资周期长、收益低的现象被掩盖。在经济发展的下行通道，特别是经济发展方式“掉头和转向”阶段，港口吞吐量增长失去内生动力，对区域经济发展的带动作用和投资边际效应逐渐降低，港口结构性过剩矛盾开始显现，在资源、政策等红利因素消失的背景下，港口企业原有投资拉动的发展模式将加大企业债务规模和负债水平，透支远期收益，普遍陷入银行债务的“利息牢笼”。在此背景下，港口企业实现转型升级的路径之一是实现港口服务链重构和新价值空间的发现。

一、港口物流与供应链

1. 港口不是供应链的关键节点

在供应链中：上游采购商决定原材料的品质、数量和物流组织形式，进行初级加工，决定最终产品的采购成本；中游制造商决定商品形态，掌控贸易定价、规则和最终流向；下游分销商、批发商或零售商决定商品的路径规划、分拨配送、库存规模、外观包装和需求预测，在电子商务迅猛发展的背景下，甚至决定整体供应链的利润水平。而在港口物流活动产生前，货物和船舶代理分别决定货物进入和离开港区的物流组织形式，商品在港口物流的整个过程中不会发生形态、包装、设计和功能上的变化，港口不是供应链的关键节点。

2.港口物流处于供应链的价值低端

区分价值链高低端的方式有两种：一种是看在供应链中是否具有重要的地位和作用，是否掌控核心资源、决定价格走向、具有竞争优势，如APPLE的设计、DELL 的直销、淘宝的平台、京东的物流；另一种是看能否影响最终产品的成本、价格、效率等关键因素，如HP的配件全库存和DELL的成品直销，京东的“自营物流”和淘宝的“三通一达”。同时，供应链增值服务可显著提升价值链地位，如第三方物流外包、货币支付与结算、供应链整体方案设计等。但任何货类在港区流通中，港口物流的组织形式和码头装卸活动不对商品的价值产生影响，“整集装箱黄金和整集装箱铁钉”的码头装卸对港口企业而言没有区别，尤其对货物来源（货代）和路径选择（船代）没有话语权，若港口开展如转栈（场）、查验、拆拼箱等供应链“增值”服务，将会造成货主成本上升，降低流通效率，因此，港口物流处于产品供应链的价值低端。

3.港口物流属于服务链范畴

笔者认为，港口服务链是指：围绕港口码头装卸，贯穿货物在港区流通的上、下游节点，形成包含港口企业、口岸单位、船公司、货主、代理、金融、保险、物流、信息等各类服务主体，提供码头装卸、港口物流、仓储、订舱、报关、查验、海事、仲裁、物资、劳务等多种功能服务的链状结构。港口服务链上的经济活动围绕码头装卸展开，上游为货主、物流企业和代理，中游为港口运营企业和口岸单位，下游为船公司、收货人或目的港。将货物安全、及时、准确地运送到港和装船离港，减少货物、船舶在港停留时间，降低相关成本费用是实现港口服务链效率最优的根本方式。

二、港口服务链的体系结构

根据交通运输部水运科学研究院对港口经济活动的分类，围绕商品或货物在港区流通的上、下游节点，港口服务链涉及：口岸管理——海关、国检、公安、海事、边防、救助打捞；船公司——船舶运输、鉴证；港口运营——码头装卸、仓储、集港、引航、拖船；代理——船舶代理、货物代理、理货、报关；物流企业——集疏运、仓储；其他——劳务、物资供应、航运经济、保险、金融、咨询、信息等多类主体。

1.港口服务链各主体相对独立

通常情况下，货主委托货代进行各类港口活动，不直接对应港口企业，货代组织订舱、报关、陆运、集港并缴纳相关费用，港口企业服务船公司，完成船舶停靠和码头装卸，船公司重点协调港口和堆场的关系，港口服务链上各主体彼此独立，由于资源差异度大，协同性差，较难实现整体服务链的上、下游整合。

2.码头是港口服务链经济活动核心

港口物流的目的是实现货物安全、及时、准确的运送到港和装船离港，所有经济活动都围绕码头装卸展开，因此码头是港口服务链的经济活动核心。但在现有模式下，经济活动核心却不一定是价值核心，简单来看，货代决定信息流和资金流的走向，船公司掌控港口服务链的定价权，尽管信息流和货物流最终都在码头汇集，但港口企业仅是码头的经营者和装卸活动的组织者。

3. 港口企业资金流入占比最低

根据交通运输部和国家发改委有关规定，港口费收按对象分为：船舶费用，如引航、拖船、停泊、检疫等；货物费用，如装卸、港杂、安保、代理等。如果按照出口集装箱FOB 价格计算，正常情况下，港口企业资金流入占货主费用支出比例約为5%，如果加上对船公司收取的装卸费用，大部分港口企业码头装卸资金流入占整体服务链资金流比例为10%～20%。与货代、物流企业相比，港口企业动辄几十亿规模码头、泊位的成本投入与整体服务链资金流入比例不相匹配。

三、港口服务链的重构简述

信息掌控型港口服务链重构指：在不改变现有港口货物流通方式的前提下，港口企业建立基于大数据和移动互联技术的综合信息数据云服务平台，成为港口服务链所有信息和数据的入口，整合目前分散在各个主体的信息资源，进行规范管理和数据挖掘，实现码头、堆场各类机械的全数据采集、集疏运调配和智能化操作，实现与口岸单位和船公司的数据对接（交换），实现货物港口全流通领域的跟踪和定位，实现物流企业、货主和代理基于移动通信App为主的信息瞬时服务。

资源整合型港口服务链重构指：港口企业建立第三方港口服务链管理公司，以“货物”流通为核心，整合内部货代、船代、物流、仓储、码头等资源于一体，实现港口传统业务由“点”到“面”的调整，为货主提供整体港口服务链方案设计、报价咨询、物流组织和路径规划，远期实现金融保险服务、融资租赁、供应链金融、贸易流通、现代物流、数据服务商业化等港口传统产业向现代服务业的拓展升级，实现贸易流通和资源跨区域配置，提升所在地区和城市的贸易便利化水平。

四、港口服务链重构的意义

1.实现港口企业的转型升级

港口转型升级应分为两个方面：一是港口作为区域，通过产业结构调整和布局优化，吸引更多的经济要素在港区聚集，实现港口功能的提升和完善，提升对区域经济发展的带动和辐射水平；二是港口企业作为公司制的组织形式，不断提升创造持续、健康、稳定现金流的能力，实现国有资产保值增值，保障充分就业和国家税收。从这个角度出发，港口企业的转型升级应是不断寻求新价值空间，进行价值创造的过程。

港口服务链重构不是港口企业去“争夺”代理、船公司、物流企业等主体现有的市场份额，而是在巩固码头装卸优势的基础上，强调资源掌控优势，整合关联业务，拓展至港口服务链上、下游，不断发展新市场竞争力，发现新价值空间的过程。信息掌控型重构改变了原有服务链的信息流向，加强了港口企业对货物流通和流向的话语权；而资源整合型重构则彻底改变了港口企业传统的商业模式和业务模式，港口物流不再仅仅是简单的码头装卸和水平运输，真正进入到现代物流和现代服务业的高端价值领域。

2.抢抓数字化技术和电子商务发展新趋势

简单来看，港口发展的黄金10年中，国民经济增长促进了资源跨区域配置和流通，港口企业抓住了船舶大型化、专业化的发展趋势，提升规模和等级，实现了跨越式发展。现阶段，物联网、大数据、云计算等数字化技术和“互联网+”、移动互联等电子商务的发展，已经在大宗商品交易、原材料采购、产品制造、贸易流通、现代物流等各个方面产生了重要影响，甚至改变了实体经济的商业模式，未来将成为推动国民经济增长的新动力，这是港口企业必须抢抓的新发展机遇，港口企业可以通过智慧港口建设（港口+数字化）实现现有港口服务链的升级，借助开放和共享的数字化平台发现新的价值空间，带动商业模式和运营模式的改变。

一直以来，港口科技设备的应用水平要远远高于信息技术的管理水平，在信息收集，数据整理、分析、挖掘、应用等方面与其他行业存在明显差距。一方面，港口科技设备的应用主要集中在码头前沿和堆场，而信息技术却贯穿于整个港口物流链的始终，在客户行为分析和需求预测、交互式App查询和报价、货物跟踪定位、车辆调度、路径规划、智能闸口、堆场和泊位管理、海陆运协同等方面，存在极大的价值发现空间；另一方面，基于移动互联技术的电子商务，正在逐渐改变着港口区域货物的流通和组织方式，在报关、报检、结算、缴（退）税、虚拟货币服务等多个方面挑战着传统的港口操作流程，在物资能耗降低、效率提高、成本降低等方面具有明显的竞争优势，将是未来智慧港口建设的重要方面，必须引起港口企业的高度关注。

3.掌控价值创造的核心资源——“资金流”和“货流”

不同企业的价值创造有着各异的方式：制造型企业基本走产品升级和技术革新路线，服务型企业强调产业协同和价值共创过程，资源型企业大多重视行业壁垒和价格垄断；而港口企业常见的价值创造大多沿服务链上、下游进行，拓展至港口装卸的某一关联业务，如物流、代理等，或延伸至港口装卸相关联产业，如金融、物流地产、区域开发、信息、贸易等。但需要指出的是，这种拓展通常仅停留在服务链上的某一个业务“点”，分散在彼此独立的不同主体，并没有将这些“点”连成“线”或“面”，随着港口之间共同腹地市场竞争的加剧，客户或货主出于成本降低、效率提升和流通便利的角度出发，更加关注代理、物流、装卸、口岸等业务的统一和协同，由一个主体整合所有资源，提供集成化的港口服务链综合服务，将极大增加港口企业的市场竞争力，这也是资源掌控型服务链重构的根本目的。

与供应链相比，港口企业进行服务链价值创造具备以下优势：第一，港口服务链的所有经济活动均围绕码头进行，在港区内完成，港口企业具备整合除船公司以外其他资源的基础和条件；第二，港口企业是码头的唯一经营主体，信息流和货物流等最终在码头汇集，只要合理调整业务模式，掌控资金流，港口企业就可以影响整个服务链的“游戏规则”；第三，港口服务链中的“货物”和“船”，与供应链中的“商品”和“客户需求”，贸易链中的“买家”和“卖家”一样，都是决定价格机制的关键因素。与资本流动产生收益、现金流通产生价值一样，港口围绕码头组织经济活动，码头围绕货物创造经济价值，如果想获得与船公司对等的竞争地位和议价能力，参与航线组织和资源配置，港口企业就必须牢牢抓住“货流”这一核心资源，实现新的价值创造。

4.使港口真正融入全球贸易一体化格局当中，发现新的价值空间

从功能上来看，港口是国与国、区域与区域之间实现货物流通和资源配置的关键节点，与“企业之间的竞争是供应链的竞争”一样，未来港口之间的竞争已经不是规模和等级的竞争，而是港口所处的服务链的竞争。同时，港口服务链的协同化水平决定了所在国家或地區参与全球产业转移和贸易流通的能力，港口已经成为全球贸易一体化的关键“走廊”。

笔者认为，港口服务链融入全球贸易格局包含由低到高、由内而外的四项内容：首先是码头运营的智能化（智慧港口），包括智能泊位管理、码头装卸和调度，无人堆场和智能闸口，灵活的物流组织等，提升港口传统装卸业务的信息化和数字化发展水平；其次通过港口服务链的资源整合，大力发展陆海物流协同（方案设计咨询），多式联运和跨港海运分拨（路径规划）、海运订舱、货物报价与物流预约（报价咨询）等新兴服务业态，提升港口企业对关键核心资源的掌控能力；然后在区域贸易流通和资源配置中，通过跨境电商个性化的线上通关、退税、结算等服务，使港口服务链的效率提升，从而提升所在城市和地区贸易便利化水平，港口企业发现真正的价值提升空间，为区域经济发展作出贡献；最后，贸易便利化所带来的金融保险服务、融资租赁、供应链金融、贸易流通、现代物流、数据服务的商业化等经济活动对港口所在地区和城市产生巨大的溢出效应，使所在城市和地区融入全球产业转移和贸易流通。