基于空间计量的我国物流业发展格局探讨

余沛

基金项目：教育部人文社科青年基金（批准号13YJCZH232）；河南省软科学项目（批准号142400410035）；河南省社科规划项目（批准号2014BJJ092）

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

内容摘要：本文基于2001-2014年全国各区域物流业数据，采用基尼系数、空间自相关系数等空间计量经济学方法，对我国物流业发展的空间均衡性、空间相关性与空间集聚性进行实证研究和计量分析。通过研究发现，我国物流业空间基尼系数2008年以后保持在0.4以下，物流业发展在空间上趋向于均衡；我国物流业Morans I指数值呈现整体上升趋势，具有显著的空间自相关特征；用LISA集聚图对我国物流业空间集聚特征作可视化分析发现，从2005年开始，我国物流业发展格局已经基本确立，环渤海、长三角地区，再加上中西部的河南和重庆，是我国物流业的主要集聚区。物流业发展水平对于区域经济与社会发展具有重要意义，各地政府要重视物流业的基础地位，加快物流業的集聚发展，促进物流业与其它产业之间的协同互动与融合发展，从而推动产业升级与经济转型。

关键词：空间计量 物流业 空间格局 基尼系数

引言

作为国民经济重要的基础性产业，现代物流业的重要作用已经得到社会各界的高度认可，对于国民经济与社会发展的推动作用越来越强，其重要性日益凸显。2009年国务院将物流业列为十大振兴产业之一，国务院于2014年印发了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，2015年商务部等10部门印发了《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》，认为物流业是国民经济的先导性产业，具有十分重要的基础地位，对于进一步释放消费潜力，促进经济发展与产业转型升级具有不可估量的重要作用。

物流业作为一种对于区位优势要求较高的行业，其发展呈现出非常显著的空间特征。关于我国物流业的空间发展格局，虽然已经有众多研究成果，然而在现有研究成果中，未将空间因素考虑在内，相关研究成果在科学性上存在不足。随着空间经济学研究的发展，成熟的空间计量经济学研究方法与手段不断涌现。通过引入空间权重矩阵，进行空间自相关分析，能够较好地对物流业空间发展格局进行分析。本文引入空间计量方法，采用基尼系数、空间自相关系数与空间集聚图，对我国物流业的空间均衡性、空间相关性与空间集聚性进行实证研究。

研究模型

（一）基尼系数

根据劳伦茨曲线的定义，美国经济学家阿尔伯特·赫希曼1943年利用基尼系数作为指标，对收入分配公平程度进行了判断。本文利用这个系数，以各地区物流业产值为指标，对我国物流产业的空间均衡状况进行研究。

基尼系数公式如下：

Wi表示区域i的物流业产值，n=31。

（二）空间自相关系数

Anselin（1988）认为空间计量经济学是利用区域科学模型，对空间引起的各种特性进行统计分析与研究的一系列方法。本文采用空间自相关指数MoranI对区域物流业发展差异进行空间相关性研究，这是由Moran（1950）提出的。MoranI基本原理如下：

其中，，Yi表示各区域观测值，n为区域总数，Wij为二进制邻近空间权值矩阵，对空间对象的相互邻接关系进行定义。

邻接标准的Wij取值：

式中，i=1，2，3，…n；j=1，2，3，…m；m=n或m≠n。

空间权重矩阵采用k最近邻居方式。

MoranI取值范围为-1≤I≤1，MoranI大于0，说明区域物流业发展存在空间正相关，数值越大，表示空间相关性越强；MoranI小于0，则表示区域物流业发展存在空间负相关；MoranI近似为0，表示区域物流业发展服从空间随机分布。

我国物流业发展的空间格局分析

（一）我国物流业空间均衡分析

相关数据来源于历年的《中国统计年鉴》。为了更好地研究我国物流业空间格局，对2001-2014年我国物流业的空间基尼系数进行计算，如表1和图1所示。

2001-2014年，我国物流业空间基尼系数从2001年的最高值0.4328，下降到2005年的0.3777；到2008年又上升到0.4093，此后基本平稳，没有超过0.4，到2014年为0.3809。这说明随着各地对物流业发展的重视程度不断增加，各地区物流业发展在空间上趋向于均衡，而整体的空间发展格局基本没有大的变化。

但是从另外一个方面也说明我国物流业整体发展水平较低，未能形成物流业的集聚发展。根据产业经济学理论，当一个产业发展到一定阶段，就会在一定地理区域内形成产业资本的高度集中，从而形成产业集聚。由于产业集聚的外部经济性，将会使得产业成本得以下降，从而得到进一步发展。与国外发达国家相比，我国物流产业发展水平相对较低。由于国家在规划层面对物流产业的重视，导致地方政府纷纷制定自己的物流产业规划，加速物流产业发展，而没有考虑各自的物流区位条件与物流产业基础，产业发展散乱，物流企业普遍规模较小，反而制约了物流产业的进一步发展。

（二）我国物流业空间自相关分析

物流业与区域经济发展数据来源于历年的《中国统计年鉴》。为了更好地研究区域物流业空间相关性，本文利用空间计量分析软件，对2001-2014年我国各地区物流业的全局空间自相关系数进行计算，如表2和图2所示。

从图2可以看出，我国物流业呈现出明显的空间正相关关系，Morans I指数值从2001年的0.1573增长到2014年的0.2172，中间虽然有所波动，但是呈现出整体上升趋势，正相关性不断增加，我国物流业的空间相关性特征明显。

（三）我国物流业空间集聚分析

通过计算Morans I指数值发现，我国物流业呈现显著的空间自相关特征，但是该指数仅对局部区域的空间集聚性进行反映，对局域空间自相关性特征不能进行可视化分析，因此使用LISA集聚图对我国物流业空间集聚特征作可视化分析。

在LISA地图中，High-High与Low-Low是两种典型的空间集聚现象，称为正局域空间自相关，其中High-High代表高值空间集聚，Low-Low则代表低值空间集聚。High-Low与Low-High表示空间离群，也称为负局域空间自相关。

表3是2001-2014年我国物流业空间聚集状况，图3是我国物流业典型年度的空间集聚LISA图。

从表3可以看出，我国物流业空间聚集状况空间聚集特征明显，几种集聚现象都有出现。

图3显示，2001年江苏、上海、浙江、福建等地区为High-High高值集聚区，表示这一区域物流业普遍比较发达，是物流业的重要集聚区；新疆、西藏、青海、甘肃、云南等区域为Low-Low低值空间集聚区，物流业相对比较落后；重庆为High-Low集聚区，表示中心高而周边低，说明除重庆外，周边省份物流业都比较落后；安徽、江西为Low-High集聚区，表示中心低周边高，说明安徽与江西是物流业发展的洼地，自身物流落后而周边地区物流业比较发达。

到了2005年，Low-Low集聚区、High-Low集聚区没有变化，而High-High集聚区、Low-High集聚區则变化比较显著。除了江苏、上海、浙江、福建外，山东、河南、河北、北京、辽宁也进入High-High高值集聚区行列，说明这些地区物流业快速发展，也开始形成物流业集聚；而Low-Low低值空间集聚区则新增了天津、吉林与黑龙江，说明与周边地区相比，这些区域的物流业发展还不够好。

从2005年开始，物流业发展格局基本形成，中间虽有变动，但是变动相对较小。2009年与2005年相比，重庆进入Low-Low集聚区，北京进入Low-High集聚区，江西与福建则进入其它行列。2014年我国物流业空间集聚LISA图与2005年相比，除北京由High-High集聚区进入Low-High集聚区外，其它没有变化。

从LISA集聚图中不难看出，物流集聚区域主要位于东南沿海地区。由于经济发展水平较高，在需求拉动下，物流产业得到了快速发展，正是在这个背景下一大批民营物流企业迅速成长，发展出来一批例如顺丰速运、德邦物流、佳吉快运、四通一达等大型物流企业，以及一些大型的物流中心与物流产业园区，随着经济的发展，沿海东部发达地区的物流业集聚发展将会得到进一步强化。位于中部的河南省，虽然经济发展水平与东部沿海地区有一定差距，但是由于其位于天下之中的优越地理区位，区域内多条重要铁路干线、高速铁路、公路干线与高速公路在此交叉或穿境而过，加上民航机场与水运，已经形成了完善的综合交通运输网，为发展物流产业奠定了良好的基础设施条件；再加上河南省经济迅速发展，区域国民生产总值位居全国第五，有着较大的物流需求，是建设大型物流中心的理想区域，因此具有发展物流业良好基础，物流业也在此形成了集聚。四川省的情况与此类似，与周边地区相比，四川的经济发展水平相对较高，再加上四川盆地的良好交通基础设施，造成这一区域的物流业发展水平相对较高，从而形成物流业的集聚。

结论与建议

（一）研究结论

本文利用基尼系数与空间计量模型，对2001-2014年我国物流业空间均衡性、空间自相关性与空间集聚特征进行研究，结果表明：我国物流业基尼系数从2001年的最高值0.4328，下降到2005年的0.3777，此后基本保持平稳，在空间上趋向于均衡；我国物流业具有显著的空间自相关特征，Morans I指数值从2001年的0.1573增长到2014年的0.2172，中间虽然有所波动，但是呈现出整体上升趋势；从2005年开始，我国物流业发展格局已经基本确立，整体格局变化不大。环渤海、长三角地区，再加上中西部的河南和重庆，是我国物流业的主要集聚区。

从物流业空间均衡分析来看，我国物流业尚未形成区域集聚，缺少规模效应，造成物流成本居高不下，对物流产业发展不利。从物流业空间自相关分析来看，我国物流业发展具有明显的空间相关性。结合LISA聚集图可以看出，我国物流业主要在沿海发达地区、中部的河南省以及西部的四川省形成了物流业的集聚。这也进一步说明物流业集聚最重要的两个因素分别是经济发展水平与物流地理区位，因此在发展物流业时，应该根据区域经济发展水平与区位条件量力而行，不能置物流产业发展的基本规律于不顾，盲目发展物流业，强行上马一些物流园区，造成大量的资金与土地的浪费。

（二）政策建议

重视物流业的基础地位。作为国民经济的基础性产业和战略性产业，物流业的产业链较长，是融运输、仓储、配送、信息等多种产业于一体的现代服务业，物流业发展水平对于区域经济与社会发展具有重要意义。地方政府要充分认识物流业的基础地位及其对区域经济的拉动作用，按照《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》、《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》等产业规划的要求，结合本地区的物流产业发展基础与区位优势，加快物流产业发展，通过打造适宜现代物流业发展的政策体系与市场环境，不断完善区域物流服务体系，努力提高区域物流产业发展水平，从而为区域产业升级提质与经济发展转型提供基础支撑，同时物流业的发展也将推动我国城市化进程。

加快物流业的集聚发展。与发达国家相比，我国目前物流成本较高，已经成为制约物流业进一步发展的瓶颈因素之一。据统计，2015年物流成本占GDP比例在16.1%左右，远高于发达国家平均水平。而高度依赖物流业的制造业，物流成本占总生产成本的比例为30%-40%。过高的物流成本不但影响物流业的进一步发展，而且对相关产业的发展造成阻碍。物流成本过高的一个重要原因就是物流业集聚程度不高，物流企业规模小。而地方政府在产业规划方面缺乏统筹安排，物流园区遍地开花，物流产业发展缺乏长远规划。物流业对于区位优势、规模优势要求较高，要遵循物流产业发展规划，充分利用目前已有的物流中心与物流集聚区，以一些实力雄厚的物流企业为核心，通过收购兼并、战略联盟等方式，打造一批管理水平较高、技术装备先进、具有较强竞争力的大型现代物流企业集团，加快物流产业集聚。推动传统物流企业向现代物流企业的转型，将物流服务向上下游进行拓展延伸，促进物流业与其它产业之间的协同互动与融合发展，从而推动产业升级与经济转型。

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