浅谈电控自动变速器油压冲击的检修

彭焜鹿

目前，ECT在汽车上的应用已完全取代了传统的全液压控制自动变速器，与之相比，ECT是在此基础上增加了电子控制系统，更好地控制换档正时、锁止正时，更优化工作油压，油压冲击更小，更智能化和人性化，如自学习功能等。功能的强大也使得修理难度大大提高，但检修的基本思路和检修方法是基本不变的。

笔者介绍了丰田凯美瑞U250E型5速手自一体电控自动变速器油压冲击故障一实例检修的整个过程。检修过程按照电控自动变速器的一般的检修思路，首先确认故障现象、故障发生条件，进行基本检查、常规检查，分析故障原因，决定必要的检修项目，去验证故障原因，最终决定修理方案。

一、顾客抱怨

车辆正常行驶时，制动后直到车辆停止，在车辆停止瞬间，车身“咚”的一声震动。

※车辆基本信息：ECT型号：U250E（5速手自一体），总里程：1489KM。

二、确认故障现象和发生条件

首先，路试时，确认到顾客抱怨的故障现象。未发现其它故障现象。

其次，确认故障发生条件。换挡杆切换到D、S（5）或S（4）位置，并且车辆在3档、4档或5档行驶，之后制动直到车辆停止瞬间，车身“咚”的一声震动发生。

该“咚”的一声震动来源于ECT的震动，该震动可能由ECT的油压冲击造成。

三、基本检查

1.外观检查

①检查ATF有无泄漏：无泄漏。

②检查自动变速器安装情况：正常。

③检查空档位置开关安装位置：正常。

※有空档位置开关调整位置不当导致起步时挂档冲击大。

④检查换挡杆位置与指示灯指示是否一致：正常。

2.检查ATF油量

着车，预热ATF温度到70～80℃之间（使用IT2（见图1）读取油温），拔出油尺确认油面位置在热的范围内：正常。

3.检查ATF油质

观察、嗅、触摸附着在油尺上的ATF：无异常。

4.怠速时EG speed：682rpm：正常（标准：610～710rpm）

四、常规检查

ECT由机械部分（液力变矩器、自动变速器本体）和电子控制系统两大部分组成。机械部分的油泵产生油压，并在阀体内部进行调节；电子控制部分的发动机和ECT ECU接受各个传感器信号（见图2），控制一些电磁阀也对油压进行优化调节，和控制换档电磁阀开启或关闭油路通道；在阀体和电磁阀的共同调节下产生需要的工作液压。基于此原理，可知油压冲击与以上机械和电控两大部分都有关系。

首先，要区分故障来源于机械部分，还是电子控制部分。基于此考虑我们进行常规检查。

1.连接IT2检查故障代码：无故障代码

2.道路测试

连接IT2，查看道路测试时的ECT动态数据流。

①D档或S档换挡变速性能的检查。挂档后，车辆行驶过程中，从1档升5档，再从5档降档到1档。

观察各换档点及换档点时有无异常的噪声、震动和冲击。除顾客抱怨的冲击外，一切正常。

查看ECT动态数据，在4或5档时锁止电磁阀有工作，这时突然踩大加速踏板，发动机转速未突然上升，说明锁止离合器工作正常。

②油门踏板全开时，D档换档点检查

1→2档：51km/h，正常。标准范围（47～54km/h）

2→3档：99km/h，正常。标准范围（92～101km/h）

3.换档冲击测试

①检查N→D的换档冲击：正常。

②检查N→R的换档冲击：正常。

4.换档时滞测试

①用秒表测量N→D的换档时滞。0.9秒，正常。（标准范围：1.2秒以下）

②用秒表测量N→R的换档时滞。1.2秒，正常。（标准范围：1.5秒以下）

5.管道油压测试

将油压表连接好。

①测量D档怠速和失速时的管道油压。

D档怠速： 0.39 Mpa，正常。（标准范围：0.37-0.41Mpa）

D档失速： 1.01 Mpa，正常。（标准范围：0.93-1.03Mpa）

②測量R档怠速和失速时的管道油压。

R档怠速： 0.69 Mpa，正常。（标准范围：067-0.74Mpa）

R档失速： 1.83 Mpa，正常。（标准范围：1.77-1.97Mpa）

6.失速实验

D档：2430rpm，正常。（标准范围：2310±150rpm）

分析：

常规检查未发现其它异常，可判断机械部分无故障。故障可能来源于ECT的电子控制部分（见下图2）。电子控制部分由各个传感器、发动机和ECT ECU、各个电磁阀组成。故障应来源于这3个方面。因为检查无故障代码，我们只能从简单到复杂依次来检查这3个方面。

五、检修项目

检修发动机ECT ECU方面。

①分析故障发生时的动态数据流（部分数据流可见图3），确认各个传感器信号，如节气门位置信号、车速信息、档位信号、制动信号等。路试中保存的数据流，之后在电脑上通过Intelligent Viewer提取分析，未发现异常数据。

②使用IT2初始化发动机和ECT ECU。试车，故障现象暂时消失，但行驶一段较长时间后，故障再现。

分析：发动机和ECT ECU的初始化是对其自学习已记忆的信息进行清除。试车能进行重新学习。由此可知，故障可能是来自发动机和ECT ECU自学习功能产生了误学习，而与发动机和ECT ECU本身无关。那么到底ECU对哪个传感器信息产生了误学习呢？

在更换自动传动桥总成、发动机ECT ECU的时候必须进行初始化。发动机ECT ECU记忆ECT依照这些特性控制自动传动桥总成和发动机总成。因此在更换自动传动桥总成、发动机和ECT ECU的时候，需要初始化记忆以使发动机和ECT ECU能够记忆新的信息。

考虑到自学习功能，可知发动机和ECT ECU会对节气门位置传感器信号有自学习功能。是否是对节气门位置的IDL信号产生了误学习？我们决定再确认节气门体（集成了节气门位置传感器）和节气门位置信号。

③可视检查节气门位置传感器的外观和安装情况：无异常。

④再次确认节气门位置传感器的数据流，特别是节气门位置传感器IDL信号，并与正常车对照：未发现异常。

※决定清洗节气门体，再更换节气门体。

⑤清洗节气门体、初始化发动机和ECT ECU，试车，故障排除。

※清洗节气门体时，节气门体并未有明显积碳。

六、结论

1.故障来源于发动机ECT ECU自学习功能对节气门位置IDL信号的误学习，通过对节气门体的清洗，初始化发动机和ECT ECU可排除故障。

2.显然，一般情况下，即便节气门体有积碳，也不会产生如此误学习而发生此种故障。故障虽然已经排除，也知道故障是误学习所导致，但是如何误学习，以及误学习后怎样产生油压冲击的，这些都不清楚。是否是出现了某种少见的条件而产生误学习，也就是说故障发生的条件可能没有找到。这也告诉我们在故障排除时，理清故障诊断思路，确认故障发生的条件是关键的。

责任编辑 陈春阳