全世界最棒的T 法拉利GTC4 LussoT

陈政义

这一切都不会是巧合，6年前的这个时候我在意大利试驾当年破天荒的4座4驱两厢掀背法拉利，“神马”的标题道出了我对法拉利这群高傲工程师的景仰。FF是充满争议的一款作品，接替的是过去612 Scaglietti四座V12旗舰的地位，更精确地说，这是法拉利旗下定位最豪华的超级GT，它不像F12Berinetta那样充满竞技风格，法拉利赋予它的任务是能满足富豪的休闲跟商务出行需求，所以4座以及能裝下高尔夫球包的行李箱空间是必须的。历史性的FF更是跌破大家眼镜为FF配备了四驱功能，让寒带地区的买家可以拥有更出色的地形适应能力；工程师在发动机前轴安装了一副小变速箱，这个PTU单元除了赋予前轮驱动力，同时还能实时分配转向轮的左右扭矩。FF写下了许多汽车工业的第一，但可惜市场并不买单……

12-4=8T是很划算的生意

我有两位朋友拥有FF，其实买FF的都是真爱，基本上他们都是接受FF的创新才会掏钱，重点是他们都非常满意FF的各方面表现。但是其中一辆白色FF在一次开车走神时不小心追尾了公车，虽然撞得不轻，但发动机没有问题，一般理解车头部分的铝合金车架、水箱架、叶子板等更换后应该恢复原貌，结果原厂维修费出炉让人吓了一跳，金额几乎是车价的四分之一，原因是前轴的变速箱受损必须更换，朋友没享受到四驱带来的好处，却承担了复杂的前轴设计带来的风险，同样的损伤修复费用可能是一般FR法拉利车款的两倍。

所以你知道了，并非所有买家都对四驱有需求，那么是不是所有买家都对V12有坚定的信仰呢？答案也是“未必”，我可以很明确的告诉你，丢给你一辆600匹马力的V12和一辆700匹马力的V12，有90%的FF买家区分不出差异，另外，如果便宜100万可以买一辆没有四驱的FF，最好再便宜100万，没有V12也没关系……。所以你知道为什么法拉利不再继续使用FF的车名了吧？因为今天的主角已经没有另一个F了。

当然，在开始今天主题——GTC4 LUSSO T之前，我要先让你储备些常识，法拉利发展涡轮发动机的历史由来已久，只是随着排量不断加大，日新月异的材料与发动机相关技术不断突破，让法拉利得以不断压榨更高的转速来获得超跑所需的强劲输出，不论在V8或是V12领域，这世界上升单位输出功率的纪录始终由法拉利保持，而且每一次发布新动力，这样的纪录又会被继续推进。刚刚在日内瓦车展亮相的812 Superfast搭载的6 5升V12发动机在F12 tdf的基础上升级，输出已经达到恐怖的800hp，工程师坦言在民用发动机这已经是极限了，未来法拉利还会不会有这样惊世骇俗的NA V12？机会恐怕很渺茫了。

法家的V8T并非一帆风顺

而GTC4 LUSSO T这副V8T同样不是新面孔，众所周知Maserati新一代V8T与V6T都是由法拉利开发设计，包括最近火红的Giulia QV版本510hp调校的V6T也是出自法拉利之手，所以当California T换上V8T时大家一阵惊呼，然后也就“哦……”释怀了，一款新动力的开发需要透入庞大资金与人力，让一款动力尽可能物尽其用对美化财务报表一定是有帮助的。

可惜的是，从Quattroporte到CaliforniaT，给我的体验都不是那么美好，那年在南法试驾Quattroporte时我只开了半小时就把车丢给同伴了，除了快之外，我大概只有在伙伴冲隧道拉转速时听见一丢丢过去法拉利或是玛莎拉蒂坚持的味道。不瞒你说，那个时候我对Quattroporte的评价并不高。

后来我任职的台北公司买了一辆California T，我的好朋友同时也是“Top Speed Racing”队长的George，常年开458 Challenge征战亚洲GT赛事，他说California T像玩具，大部分时间是摆在地下车库让人没欲望去开它。我的观点比较类似，这样的动力表现并不符合我对法拉利的期待。

这样更好，与马力无关

回到我测试GTC4 LUSSO T的场景，这是跟California T相同的动力单元，表面上输出调高到610匹马力，实际上我并不是很在意这30匹、50匹马力的变化，类似GTC4 LUSSO这样的豪华GT我也不介意是不是V12，毕竟V8T从账面上看在性能上完全不输V12，除非你真的很执迷那法拉利独有的V12高转震动与声浪。但现实是，GTC4 LUSSO T未来的买家估计有80%以上不知道法拉利的V12长什么样子。所以撇开V12情怀，我更在意这VST能不能符合法拉利豪华4座GT的形象。

在高速公路上，很快我就感受到V8双涡轮强悍扭力带来的甜美果实，在自动模式下，变速箱进退挡都非常积极，轻点油门很快挡位便进入高速挡，那怕转速只有2000转，饱满的扭力仍旧提供充沛的加速力道，根据动力工程师的说法，这副全新调校的双涡轮对于增压值与歧管的压力管理更加智能，在3挡过后，系统会调节增压值以弥补高速挡位在低转速扭力的缺口，在最高挡位时，增压系统甚至会在3000～5500转保持在超增压的模式，也就是说一般时候发动机的最大扭力是700Nm，但在7挡全油门下，平原的超增压模式会一路保持在760Nm的状态。

在意大利不算宽敞且高低起伏的高速公路，3.5秒破百的实力我们就不提了，以时速160km/h巡航，在不用手动退挡的前提下，循序加速到250km/h是非常轻松的事，不用挡挡红线也能感受到丰沛的扭力，这与自然吸气V12必须尽量保持在高转才能保持充沛的扭力，在动力特性上确实展现了涡轮动力的绝对优势。