一生不羁

朱熙

对于像911这样的系列车型，注入太多情怀似乎早已成为了拖累性能升级的最大元凶。我认识一个年过不惑的大哥，年轻时买过一辆34L排量的Carrera（996），当然他买过很多车，但惟独这一辆到现在依旧爱不释手。他说自己已经基本可以接受911换装涡轮增压发动机，但对于GTS换涡轮增压心理上还是拒绝的。此大哥坚持认为Carrera的最强音一定要由一台高效自然吸气发动机来奏响，我们觉得这个观点无可厚非，却不以为然。

首先保时捷是一个非常痴迷于技术的品牌，哪怕是对车辆性能的一点点提升，他们的工程师都会乐此不疲。对于911来讲涡轮增压发动机很早就引入了，至于用于不用对应车辆研发的总体规划；其次即便是使用涡轮增压，保时捷如果自认老二，也没有任何一个品牌敢随随便便说自己是老大，这是摆在眼前的事实。开过就知道性能肯定不是靠情怀就能水涨船高的，即使排气声音变得有些奇怪，3.0L H6双涡轮发动机的强大也不可能被掩盖。

何为GTS？为何GTS？

首先为什么会出现GTS，我们还是可以从道理上说得通。911有很多所谓的GT车型，GT2、GT3、GT3 RS、GT3 RSR等等，只不过这些货的赛道倾向较明显，大多数连个后座都没有，调校也不太适合日常驾驶。而在保时捷自己看来，S和4S的运动性能距离GT系列又有点儿远，为了跨度不至于过大，在二者之间又加了一个台阶——GTS。

以保时捷的一贯作风，GTS和S之间是不做动力标定调整的，但最新一个版本的GTS比S的功率输出有所提高，这算是惊喜嘛？我们看来更像是妥协，因为更多的人会认为多花钱却没有动力上的变化简直不可理喻。GTS最大的提升在于整个底盘部分，纯操控性的提升。这种区别一般都得在测试场或者赛道去感受，我们可以很负责地说，差别还是能通过身体直接反映到大脑的，算是在道路和赛道间的平衡产物。

无论是后驱还是四驱车型，911 Carrera GTS都搭载3.0T水平对置六缸发动机，输出功率提升至331kW，相比911 Carrera S提高了22kW，比搭载自然吸气发动机的上—代911GTS车型提高了37kW。在中国市场，所有GTS车型均配备保时捷双离合器变速箱，通过体验，我们还是认为手动挡更有驾驶乐趣，也更能体现出GTS操控眭的提升。

賽道上的温柔

GTS仍然是适合日常驾驶的跑车，即使它拥有可High到300km/h也是如此。虽然这并不是我们现在想说的重点，但我们还是不厌其烦地一直在提及，就是因为从驾驶层面讲，这是Carrera系列区别于其他超级跑车和运动跑车的最大特点，它不会给驾驶者什么压力。

GTS给人最直接的感受是更加紧致，所有系统都是如此，尤其是行走机构，在赛道上能给驾驶者带来更直接、更丰富的交流体验。虽然在动力上有所提升，但我们看来这仅仅是为了塞住很多人的嘴，而且离这台双涡轮发动机的极限也差很远。动力输出根本就不是GTS追求的重点，GTS要在最少影响日常驾驶的同时做到提供更多赛道反馈，驾驶最根本的乐趣就是交流，大家互动越多才越好玩儿、越有意思。

GTS将主动悬挂管理系统（PASM）和升级版扭矩引导分配系统（PTVPIus）这样的利器都列为了标准配置，再加上宽体宽胎和降低10mm的车身，这让GTS的极限比S版本高出不少，在赛道上的表现非常稳定，经得住反复试探。正因为如此，那些想用911 Carrera表演个什么漂移之类的人一般都不会选择GTS--女怕嫁错郎，哪怕选错车。GTS肯定属于稳稳的技术流，更重要的一点，我们会很高兴看到有人开着它去接孩子放学，却不愿意看到它停在那些乌七八糟夜店的门前，它不适合炫耀，却值得认认真真交流。

赛道驾驶印象最深刻的是GTS异乎寻常的循迹性能，这让驾驶者感觉自己秒变“老司机”，全负荷刹车和节气门全开的动作也做得更加利落，转向手感更加玲珑剔透，大有年轻十岁之势…

最后一句

GTS twr不是911 Carrera和Targa系列中最具实用性的版本，或者性价比最高的版本，不过只要是911真正意义上的粉丝，肯定众口一词认为GTS值得收藏一辆，因为它真的可以最大程度体现这个品牌的精髓。