高铁调价的逻辑

王元元

“如此巨额的债务，每年要偿还的利息就很多，铁总的压力一直都很大，调价无疑可以帮助其缓解债务压力”。

高铁票价调整一事终于尘埃落定。

中国铁路总公司（以下简称铁总）有关负责人近日表示， 4月21日起对东南沿海高铁200～250公里动车组列车票价进行调整，但沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围内。

目前乘客已可通过12306中国铁路客户服务中心网站查询到调整后的最新票价。

同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在听到这一消息后，曾专门到网上看了看网友对此事的反应，“很多人都不理解，反对涨价。”

“但从中国高铁的整体运营情况来看，票价调整已不可避免。”孙章对《瞭望东方周刊》说。

客座率80%仍然亏损

东南沿海高铁调价的消息早在2016年底就已在国内一些铁路论坛上流传，当时的网传版本虽与如今的调整方案在细节上有出入，但主要事实并无差错。

部分民众对调价流露出了抵触情绪。

这在孙章的意料之中，“中国的普通铁路列车（K字头、Z字头的绿皮车、红皮车）票价一直都比较低，并且票价从1995年到现在20多年里从没涨过，大家都习惯了火车的低价。”

但在中国开始高铁建设后，随着客、货分离的推进，普通铁路列车开始越来越多地承担货运职责，客运任务也就自然地转移到了新建的高铁上。

公开资料显示，在2017年春运的40天时间里，高铁列车发送的旅客量占到全国铁路系统旅客发送量的50.4%，第一次超过了普通铁路列车的旅客发送量。

“目前上海铁路局管辖的列车中，70%都是高铁动车组列车，北京铁路局管辖的列车中，高铁比例也占到了60%。”孙章对本刊记者说，这意味着普通民众在乘坐铁路出行时，可选择的余地正越来越小。

为什么要调价？这是多数人的疑问。

“大部分人不理解这件事的根源在于不知道高铁调价的原因何在。”孙章说。

在中国工程院院士王梦恕看来，此次高铁调价的最直接原因是物价上涨，“从2012年到2016年的5年间，国内物价每年都会上涨，高铁的建设和运营成本也相应地上涨，那高铁票价也就该随之调整，不能一成不变。”

王梦恕对《瞭望东方周刊》说，京沪高铁在2011年开通运营时也曾被吐槽票价高，但如今已没人再提此事，原因就在于物价的持续上涨让民众对票价没了感觉。

这只是调价的一个原因，另一个原因可能是民营资本。

中国近年来在高铁投资上已逐步放开对民营资本的限制，有关部门还发文鼓励民营资本参与高铁建设，浙江境内的杭（州）绍（兴）台（州）高铁建设不仅有民营资本参与，而且是国内首条民营资本控股的高铁。

“民营资本的进入肯定会对高铁的盈利提出更高的要求，而在当前高铁普遍亏损的大背景下，调价是实现盈利的最直接方式。”王梦恕说，通过调价适当提高高铁收益率，有助于吸引更多的民营资本进入高铁领域。

不过，包括王梦恕、孙章在内的业内专家普遍认为，本次调价的主因在于铁总本身。

《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》显示，截至2016年6月30日，铁总的负债已超过4.2万亿元，其中逾3.4万亿元为长期负债。

“如此巨额的债务，每年要偿还的利息就很多，铁总的压力一直都很大，调价无疑可以帮助其缓解债务压力。”孙章说。

至于为何会选择东南沿海高铁作为调价对象，铁总公开表示，该区域2016年日均开行动车组622列、发送旅客81.8万人，平均客座率能达到80%以上，但部分铁路运输企業仍面临亏损。

然而，这可能并不是选择东南沿海高铁的唯一理由。

实际上，中国现有的高铁线路中，除京沪高铁已实现盈利外，90%以上线路都在亏损，东南沿海高铁仅是其中一例。因此，亏损可能并不是选择东南沿海线路的充要条件。

孙章的看法是，浙江、福建、广东都属经济发达地区，乘坐高铁的也多是高收入人群和商务人士，这些人对票价的涨跌相对不那么敏感，快捷、舒适才是他们出行的首要考虑因素。

一等座涨幅高于二等座

具体如何调价，决定权在铁总手中。

根据国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁总已从2016年1月1日起拥有了高铁动车票的最终定价权。

按照铁总的说法，本次调价涉及的东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，其中沪杭段全长159公里、杭甬段全长155公里、甬深段全长1309公里，总线路里程达1600多公里。

令很多人没想到的是，铁总最终公布的调整方案并非外界一直流传的票价只涨不降。

“总体上是有涨有降的。”铁总相关人士在接受《瞭望东方周刊》采访时说，调价区域内不同线路乃至同一线路的不同车次，价格调整的幅度并不相同。

如深圳北-潮汕的高铁票价，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间内，D3108次为107元，涨了19.6%；D2342次为102元，涨了14%；D2350次为85元，降了5%；D7406次为73元，降了18.4%。

本刊记者对比多条线路调整前后的票价发现，调价区域内的线路，涨价的比例要大于降价的比例，还是以涨价为主，降价只存在于个别线路。

同一区间的车次中，一等座的涨幅均高于二等座涨幅。以福州-深圳段为例，调价前的一等座、二等座价格分别是260.5元、217元，调价后为414元、259元，一等座的涨幅为58.9%、二等座的涨幅为19.4%，前者是后者的3倍。

“这是因为一等座配置比较少，潜在的乘客群體收入会比较高，涨幅被视为可以高一些，而二等座配置多，覆盖的乘客群体多是普通工薪阶层，承受能力有限，涨价幅度也就比较小。”孙章说。

本刊记者统计发现，调价区域内一等座涨幅多在50%～60%之间，二等座涨幅多在12%～20%之间。

王梦恕认为，后者的涨幅较合理，前者的涨幅有点高，“高铁可以涨价，但不能因为之前没涨过，就一次涨那么多，涨价的幅度一定要把握好，不能涨得太高、太快。”

但在铁总看来，即便是调整后，很多高铁线路的二等座票价仍明显低于公路，比如厦门北-深圳北调整后的二等座票价最高为180元，而公路则为248元。

未来的票价

普通民众更为担心的是，此次高铁调价只是一个前奏，接下来会有更多线路的高铁票价调整，涉及范围可能更广，也更频繁，甚至连普通列车也无法幸免。

对此，铁总相关人士在回复本刊记者时称，对普速旅客列车票价，会始终严格执行政府定价政策，并且暂时也不会对其他区域的高铁列车进行调价。

“暂时不调”怎么理解？

孙章认为，“未来其他区域的高铁票价还会调整，只是时间早晚的问题。”

一直研究高铁经济的中科院农村发展研究所所长魏后凯认为，在高铁调价已成定局的情况下，未来的调价思路应更注重有涨有降，“可从地区、线路、座次、时间这些具体的考量因素入手，有针对性地进行。”

例如，西部地区的高铁本身就具有战略意义，民众收入水平也较低，相较东部发达地区就不适合涨价；一些客流量小的区域线路，相较京沪这类上座率较高的线路也不适合涨价。

“这些高铁不应该涨价，甚至应该适当降价，以吸引更多人流。”魏后凯对《瞭望东方周刊》说，不同座次，如商务座、一等座、二等座，因旅客需求量不同，也要在调价时有所侧重，不宜统一标准。

魏后凯最引人注目的建议是，高铁票应像飞机票一样，实行淡旺季的浮动，“旺季涨、淡季降，通过这种调节让更多低收入群体能够享受高铁，也提高高铁的上座率。”

这也是很多业内专家、普通民众所希望的。发达国家如日本、德国、法国的铁路公司都会根据市场供需状况适时调节高铁票价，不定期发布各种优惠信息。

“铁总完全可以往这个方向努力。”魏后凯说，铁总与下属铁路企业也可在执行上限票价的前提下，通过灵活的促销方式，在特定时间节点给乘客提供一些优惠票价。

从铁路经济学角度来讲，这种随市场而动的调价方式并不会给铁路公司带来太大损失，因为优惠票价会带来更多的乘客，铁路部门的总收入跟高价人少情况下是一样的，只是付出的服务成本要高一些。

孙章建议，在此之前，有关部门可对铁总的债务进行梳理，区分出政策性亏损和经营性亏损，前者由财政补贴，后者由铁总自己负责，这样“能减轻铁总的压力，也能带动高铁往更良性的方向运行。”

但他也强调，铁路终究是一个特殊行业，既是国民经济大动脉，又关系国计民生，有社会性，也有商业性，但其作为公共交通设施，要承担的社会效益远远大于其本身要获得的经济效益。

“如何平衡两者是未来高铁调价时必须充分考虑的。”孙章说，“一定要在两者兼顾的基础上，循序渐进地推进，让老百姓明白为什么要调价。”