青泥洼桥商业区内公交场站优化设计

诺敏

【摘 要】通过对大连市主要商业区—青泥洼桥商业内的一个中型公交场站为研究对象，在分析了交通调查和公交调查的数据基础上，确定其服务水平并且找出存在的问题，针对性地提出优化方案，最终讨论方案的可行性。

【关键词】商业区；公交场站；交通流；优化

一、研究背景

（一）研究意义。城市的商业活动几乎全部集中在主要商业区狭小的范围内，这种土地利用导致商业区的交通需求旺盛，交通供给设施集中，交通流混乱交通。商业区内的公交站点一般分布在周边的道路上，优化改善的空间相对较小，而一些公交场站會占据一定的空间，提供乘客的大量需求，因此合理地优化公交场站，实施公交车辆的管理和交通组织，以规划好公交和乘客在商业区内的移动路线是需要进一步研究的。

（二）青泥洼桥商业区定位和交通现状。青泥洼桥商业区位于大连火车站前，毗邻两大交通干线—中山路和长江路，商业网点分布沿着两大干线的中间夹带成楔形分布。城市的大部分公交线路都在商业区内设有站点，但没有公交枢纽，只有在火车站南广场西侧设有一个中型公交场站。

二、公交场站的交通调查

（一）公交场站基本情况。这个公交场站位于大连火车站西南方，是中型首末站，停车能力有限，所设线路有6个，运营车辆在50辆左右，具有公交到发，为乘客提供换乘服务的功能，主要设施有停车坪、回车道、候车台和售票小厅、副食部，占地面积相当于一个小运动场。为了确定此站的交通服务现状并找出存在的问题，进行了两次实地调查。

（二）公交路线和高峰小时客流量调查。此调查目的在于了解公交路线和车辆停靠的时空分布以及客流强度，以便进行定量分析。如图1，2中标示了各个路线公交车辆在站内的停车及发车位置，还有公交在交叉口以及进出站的流线。由于大连站至夏家河子的公交和大连站至开发区的公交车辆较少，发车间隔很长，乘客数量较小，可以忽略对交通流的影响，所以没有进行具体调查。如表1为101、408、39路公交在工作日晚高峰小时（17：00——18：00）内的到达时间、次数以及每次的上下车乘客人数。

对调查的数据简单进行分析，可以掌握公交场站公交路线运行情况。可以看出101路公交客流量随着时间逐渐减小，在17：09左右的客流相对较大，将近18：00的时候客流下降明显；408公交在17：28左右有个明显的客流骤减，下车人数始终不超过15人，这与公交途径站客流有一定联系；39路公交上车人数和下车人数变化比较统一，在17：17左右客流达到最高。尽管高峰小时内39路公交到达次数与408路相同，但由于39路经过西安路站等客流密集的站点，所以下车人数一直在20人左右；可以看出三个公交到达时间间隔都存在不稳定性，都在高峰小时中间出现最大，这与客流需求的高峰出现偏差，降低了服务水平。

（三）高峰小时公交场站出入口的引道延误调查

延误是由于交通干扰、交通管理和控制设施等因素引起的车辆运行时间损失。根据延误发生的原因可分为多种延误，针对我们的需求，只调查公交在出入交叉口位置发生的引道延误，以定量分析公交运行路线和设施布置的合理程度。

引道延误是车辆在引道上实际消耗时间与车辆在引道上正常行驶时间之差。由于公交场站是路段公交站，设在两个交叉口之间，因此分别对出入路口引道延误时间进行统计调查。

如图1，三个主要公交路线中，101路和39路都用进站路线1，而408路用进站路线2；出站路线1、2、3分别是101路、408路、39路公交所用路线。进站路线1耽误时间6.875，进站路线2的延误时间2.5，出站路线1则4.75（时间单位为秒，记录时段为17：00—18：30）。可以得到进站路线1的延误时间较长，有进站路线2的延误时间的两倍多，而出站路线1也有一定程度的延误。

三、公交场站存在的问题

（一）存在冲突点

冲突点1是公交车（101路、39路）与进入路口的车辆还有人行道上的行人发生的冲突，既延误了公交的到达时间，还对正常车道上走行的其它车辆产生了影响。

冲突点2主要是101路公交与长江路东西方向行驶的其他车辆之间的冲突。由于101路公交发车次数较多，累积延误交通流的时间也较长，降低了道路服务水平。

（二）基础设施不完善

场站基础设施比较简单，乘车站台只有分隔人流的几个护栏，夜间灯光照明不好，对火车站客流的换乘造成了不便，人性化设计方面的考虑欠缺，降低了整体服务水平。

四、公交场站优化设计

（一）优化设计方案

综上分析，发现整个场站内101路公交相同时间内到达次数，客流强度是最大的，而且其乘车站台几乎占整个场站的三分之一，冲突点1和冲突点2也主要由其运行需求形成的，所以主要针对这路公交线进行优化调整。

经过优化设计，如图3所示，将101路公交线的终点站设在长江路的南侧，并设计港湾式停靠站，这样会很大程度上减少两个路口的交通冲突，提高道路的通行能力。并且使场站内的多余空间预留给公交车辆的停放和维修，也扩大了行人的活动空间，进一步体现了以人为本的商业区发展理念。

这样101公交线路的运行路线也将稍作调整。原由紫线运行改成由绿线运行，不会造成太多交通冲突，并且使商业区内的交通更加紧密衔接，有助于商业区内客流的疏散。

除此之外，还要完善基础设施的配置，给广大乘客提供更多人性化服务。

（二）优化方案评价

此方案虽然解决了目前存在的问题，但是对于把这个中型首末站改造成公交枢纽没有起到作用，没有远瞻性，而且建设新的港湾式停靠站、扩大停车面积、建立维修站等还需要一定的改造费用。

除此，101公交线路的改变分别对中山路与胜利广场和友好街之间的交叉口产生的影响还需要进一步研究。

五、结论

在对公交场站进行需求预测时，应该用合理的模型，相关参数的取值还需要通过进行大量的调查数据分析，对方案进行实践验证，应进一步研究其可操作性。