干散货船大型化的利弊

黄琰婷

【摘 要】 通过对船舶大型化形成过程的分析，指出船舶大型化带来降低成本、减少污染等优势，同时也存在运力过剩、灵活性低、造成航道拥堵危及航行安全、因停泊时间延长导致港口城市空气污染加重，以及对港口水深、港口设施、服务效率的要求较高等弊端。在如今市场需求萎缩的情形下，不需要增加大型化船舶的运力供给，应转而投资更具灵活性和装载能力的中小型船舶，提高干散货船队中中小型船舶的比例，实现船队的结构均衡。

【关键词】 干散货运输；船舶大型化；超大型矿砂船（VLOC）

0 引 言

自20世纪80年代以来，船舶大型化已经成为世界船队发展的主要趋势。2008年8月，巴西淡水河谷公司与江苏熔盛重工有限公司签订价值16亿美元的新造船合同，建造12艘40万吨级的超大型矿砂船（VLOC），成为业界对大型化问题关注的焦点。然而，随着全球金融危机的爆发，航运市场整体走向下坡，市场中运力过剩，船舶的大型化更是让航运市场雪上加霜，船舶大型化的弊端开始显现。2016年2月，波罗的海干散货指数（BDI）跌至290点，是其自1985年1月发布（基数）以来的最低点，干散货运输市场中绝大多数企业将面临亏本经营。克拉克森的数据显示，自2010年后，大型干散货船的新造船订单交付量持续走低，中小型干散货船的交付量则相对稳定，市场对船型的偏好或出现转移。

本文在研究干散货船大型化形成背景的基础上，深入分析其优势和弊端，为大型化的必要性及其是否与市场发展相适应等问题提出建议。

1 船舶大型化形成的背景

干散货船按照船型可分为5类（见表1），其中运力超过10万t的船舶称为海岬型船，主要从事煤炭和铁矿石的远距离运输，而运力在25万t以上的VLOC只用来运输铁矿石。

随着经济的全球化发展，国际进出口贸易量呈现明显上升趋势，由此派生出的国际干散货运输需求持续增长。2015年，国际干散货运输量达37，是1987年的2.87倍，年平均增长率约为3.84%；在2011―2013年间，更是出现过6%的高速增长。货运需求的增长促使船舶所有人建造大型船舶。

20世纪80年代后期，随着造船技术的不断改进，大型船舶凭借优良的规模效应、环境效应和能源效应而受到市场的青睐。随着船舶大型化迅猛发展，其所带来的规模效应也逐级递增，除航运企业外，产业链的上下游企业也开始对大型船舶加大投入，力求用较低的单位运输成本来提高竞争力。以巴西淡水河谷为例，由于其运输距离较远、物流成本过高，因此在与澳洲“两拓”的亚洲市场竞争中处于劣势，而自营大型船舶无疑能够有效地解决这一难题。

除了单位运输成本的降低，更为关键的是，超大型干散货船成熟的建造技术带来的成本节省已足以覆盖其在船价上所增加的开支。加之在2008年全球金融危机爆发前，航运市场一片繁荣，“一船难求”的现象导致市场乐观情绪不断蔓延，船舶所有人大量订造大型船舶。

克拉克森报告显示，2006―2016年，全球干散货船队的船舶数量由艘增至艘，船舶总运力由万t上升至万t，年均增长率12.3%，高于7.9%的船舶数量年均增长率。船队船舶呈大型化趋势明显，2013年起才略有放缓。

2 船舶大型化的优势

在国际贸易持续增长的情况下，干散货船的大型化能够提供更大的运力、更好地满足航运市场需求。在此基础上，船舶所有人选择大型干散货船的主要原因是其能够带来更高的经济效益。

2.1 降低成本

得益于干散货船大型化所带来的规模效应，大型船舶相较中小型船舶往往有更低的单位成本和运营成本。

2.1.1 固定成本

船舶的固定成本主要是指获取该船时所投入的资本，可通过新造船舶或二手市场交易方式获取船舶。由表2和表3可知，虽然随着船舶的大型化，船舶的造价和二手船的价格（相同船龄）逐渐上升，但是每单位运力所分摊的平均成本不断降低。例如，VLOC相较灵便型船，其单位造价仅为后者的38.94%。在二手船市场，随着船舶的大型化，其单位成本更是呈现出加速递减趋势。

此外，由于船舶航行技术的进步，船舶的人员配备并不会因船舶大型化而大量增加，因此干散貨船的大型化将能够有效地分摊船舶的固定成本。大型船舶能以较少的固定成本维持较低的运输价格或较早地收回投资，更具有市场竞争力。

2.1.2 变动成本

船舶的变动成本主要为船舶的运营成本，例如：燃油、补给、港口使费等。干散货船主要船型运营成本的增加相比船舶运力的增加而言并不显著；而单位运营成本随船舶的大型化显著下降，降低单位货物所承担的营运成本就相当于增加该船的运费收入。

2008年全球金融危机爆发后，燃油价格随世界油价一路飞涨，燃油成本占船舶运营成本的比重越来越大。英国巴克莱银行曾经在对VLOC燃油消耗的研究报告中指出，该船型的营运成本中，燃油成本占73%，租金占15%，港口使费占12%，可见燃油成本对干散货船的营运成本有着直接的影响。以40万吨级VLOC和18万吨级海岬型船为例，前者每天燃油消耗量约为100 t，后者约为50 t，由于运量不同，前者的单位货物燃油消耗较后者低约30%。[1]虽然自2015年世界油价出现回落，但是考虑到油价的高波动性，降低燃油成本的重要性依然不可忽视。

2.2 减少污染

干散货船的大型化能够有效地减少总航行周次，且由于其建造的高技术要求，节能性相较传统船型有大幅提高，也更符合当前国际上所提倡的环保节能要求，有利于航运业的绿色化发展。例如，40万吨级VLOC与30万吨级、17.5万吨级的船舶相比，CO2和SOx等污染物的排放指标可分别降低9%和34%。[2]

此外，在欧洲各国开始逐步设立碳排放标准、收取碳排税的新形势下，降低船舶的碳排量不仅能满足可持续的发展目标，还能有效地减少企业未来可能面临的碳排税，减少企业税负，为企业的长期发展打下良好基础。

3 船舶大型化的弊端

3.1 运力过剩

自2008年全球金融危机以来，干散货航运市场一直处于低谷状态，而2008年前市场的“一船难求”现象导致船舶所有人普遍过度乐观，在2009年之前就积累了大量的新造船舶订单，尤其是大型干散货船的订单，这些订单的交付导致如今市场上的运力过剩情况愈演愈烈。如表4所示，2010―2016年，世界干散货贸易量仅增长32%，且仍低于经济危机前的贸易量，而船队运力则增长了47.8%，远高于货物的运输需求，同时干散货船的平均周转次数则由5.7次下降至4.9次。

2010―2016年，干散货船各船型的运力增长都远高于市场需求，2016年大灵便型/超灵便型、巴拿马型/超巴拿马型、海岬型/VLOC的运力较2010年分别增长72.1%、53.2%和44.9%。虽然超大型船舶的运力增长率低于大灵便型/超灵便型船舶，但从各船型新增运力占比（见图1）来看，其中39%来源于海岬型/VLOC船舶，超过总量的1/3。

大型船舶的交付导致运力供给进一步增加、市场失衡局面进一步恶化，BDI在2016年2月跌至历史最低点，航运企业经营处于严重亏损状态。可以说船舶大型化已成为阻碍干散货航运市场复苏的主要因素之一。

3.2 低灵活性

在运营方面，大型船舶操纵的灵活性较中小型船舶低。在航行过程中，大型船舶受航道、港口拥堵等影响更大。在航线调整方面，由于航道的自然水深和宽度限制，大型干散货船无法像灵便型、大灵便型船那样进行航线的自由转换和短期运力的即时调整，航线的适用性有限。

短期而言，船舶的营运成本将决定船舶的运力封存点。大型船舶单位运营成本较低，从经济角度考虑，其运力封存点也相对更高，即大型干散货船进出市场的自由度更低；因此，船舶所有人往往会率先选择封存中小型船舶的运力，减缓航运市场消化过剩运力的速度。

大型船舶要实现其规模经济性，前提是能够达到满载，因而一般以“大船配大线”为原则。然而，在航运市场需求低迷的情况下，大型船舶较中小型船舶而言，很难有足够的运输需求来达到满载；加之大型船舶航线的运输周期更长，因而其受市场波动的影响更加显著，船型运价的波动也越剧烈。

3.3 港口承载

3.3.1 考验港口水深

随着船舶运力的增加，船舶的吃水深度也逐渐增加，较易发生搁浅事故。以40万吨级VLOC为例，需要15 m以上的水深来保证其进出港时的安全，因而缩小了船舶装卸港的选择范围，对现有的一些港口提出更高的疏浚要求。

3.3.2 提高对港口设施、服务效率的要求

单船船舶运力的增加预示着单航次将有大量的货物在港口进行装卸作业，要消化如此大批量的货物，需要在船舶到港前对泊位进行合理调度。在港时，港口装卸、运输、堆垛等一系列基础设施高效配合；离港后，货物的及时运输等都需要有高效的信息系统配合。

3.4 负外部性

3.4.1 航道拥堵

干散货船的大型化不仅在于海岬型、VLOC等船型，还包括传统的大灵便型、超灵便型船等。船舶的大型化使航道的通行能力降低，造成航道拥挤，降低了船舶航行的效率。为缓解航道的拥堵并提高船舶航行的安全性，政府不得不封闭航道，进行航道拓宽工程，增加了社会成本。

3.4.2 停泊时间延长，港口城市空气污染加重

虽然大型船舶污染物的排放总量较低，但需要更长的装卸时间，其在港口停泊时单船的排放量相较中小型船舶更大，导致这些港口城市的环境污染加剧。

3.4.3 航行安全

大型、超大型干散货船的建造技术虽已十分成熟，然而其在航行的安全性方面仍面临较大挑战。大型船舶更容易因人为因素和自然因素导致搁浅、碰撞甚至沉没，而由此引起的燃油、货物对环境造成的污染比中小型船舶严重得多，40万吨级VLOC仅燃油储量便是18万吨级船舶的两倍。此外，大型船舶事故的应急救援方案仍未完善，一旦船舶遇险，将造成人员和财产的巨大损失。

4 总 结

干散货船的大型化有其必要性，但如今大型干散货船的市场需求已经饱和，过度地追求大型化发展已经导致世界干散货船队的结构和船型比例失衡、市场灵活性降低，成为制约干散货航运市场复苏的重要因素。[3]

因此，笔者认为在未来较长的一段時间内，不再需要增加大型船舶的运力供给，应转而投资更具灵活性和装载能力的中小型船舶，提高干散货船队中中小型船舶的比例，实现船队的结构均衡。

参考文献：

[1]Dry Bulk Forecaster Quarter 1[R].UK：Drewry Maritime Research，2016.

[2] 耿晨.干散货船大型化发展趋势及对航运企业影响[D].大连：大连海事大学，2015.

[3] 曾佳玉，骆温平.集装箱船大型化与航运联盟的互动机制及其对港口的影响[J].水运管理，2015（10）：17-19.