大力发展铁路为骨干的多式联运

姜松英

交通运输部等十八个部门《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》），就优化市场监管方式、夯实发展基础、深化行业改革、推动信息共享、加快装备技术进步、深化对外合作等方面提出了有针对性的指导意见，与国家发展物流和多式联运所述其他文件在战略方向和政策措施上具有融通性，彰显国家对进一步推动多式联运发展的信心与决心，为铁路发展集装箱多式联运，破解其制约瓶颈指明了方向。

中国铁路正逢改革机遇期，集装箱多式联运是铁路货运发展的主要方向，中国多式联运发展离不开以铁路为骨干的重载化、长距离、标准化的运输体系，在一定程度上看，铁路货运市场化的水平深刻影响着中国多式联运的进程。因此，《通知》对于推进铁路集装箱多式联运发展具有重要的现实意义。

加强铁路应对经济形势变化带来的货源结构调整“新常态”的能力。上世纪八九十年代，欧美发达国家先后进入后工业化阶段，经济结构转向高技术产业和服务业，高附加值货物运输需求快速增长，对运输时效性和便捷性的要求越来越高。公路货运以其机动灵活率先发展起来，铁路对市场需求变化不能充分适应，市场份额逐年萎缩。随着全球能源危机、环境污染、土地资源稀缺等问题的出现，欧美发达国家重新评价交通政策，以铁、水为骨干的多式联运受到重视并逐步发展起来。目前已基本形成形式多样、装备先进、标准完善、组织顺畅、政策完备的多式联运体系，在单一运输方式增长乏力的背景下，多式联运运量持续快速增长。

我国正面临或逐步面临与西方发达国家当年相似的状况。一方面，经济转型和供给侧结构性改革带来货源结构变化，煤炭、矿石等大宗能源、原料类货物需求放缓，工业产成品尤其是高附加值产品货运需求依然旺盛；另一方面，高速客运铁路大规模建设，主要通道基本实现客货分线，普速铁路网也在不断延伸和扩能，除个别瓶颈路段外，路网整体货运能力有效释放，基本能够满足铁路集装箱及多式联运发展的要求。调结构、转方式带来的货源结构变化与铁路运力提升叠加，给铁路提出了前所未有的挑战，也给大力发展集装箱多式联运提供了重要战略机遇。《通知》提出，要大力发展铁路集装箱多式联运，契合了铁路转型发展的内在要求，为加快铁路物流现代化进程指明了方向。

提高铁路物流中心多式联运组织和服务功能。多式联运发展需要不同运输方式的基础设施紧密衔接。《通知》明确提出“强化多式联运枢纽与关联产业的联动发展，积极拓展市场交易、仓储配送、流通加工、金融结算等配套服务功能。”铁路大型集装箱场站是多式联运发展的重要基地，但种种原因，有些铁路场站一直处于亏损状态。铁路目前规划了全国208个铁路一级、二级物流中心，其中大部分正在改建和扩建，铁路货场正在向物流服务功能完善的铁路物流中心转变。为充分利用既有资源，避免重复建设，应从国家层面加强设施规划的统筹，综合既有铁路、水路、公路及社会各类物流设施的基础上，在全国范围内统筹规划多式联运物流基地布局，并在多式联运枢纽上，加强功能设施的配套完善，重视铁路货场周边集疏运公路的及时修建，充分发挥铁路设施的功能和作用，促使货源更多地向铁路场站聚集。通过建立自贸区、保税区、出口加工区、特殊商品指定口岸等，使内陆口岸资源逐步向铁路大型集装箱场站倾斜。利用国家自贸区历史机遇，在规划和重新调整自贸区范围时，在有条件的情况下考虑将铁路大型集装箱场站一并纳入。

加快推进铁路改革，创新运输服务模式。今年全国铁路工作会议上提出“全路要努力稳定和扩大大宗货物运输份额，加快调整货运产品供应，大力发展集装箱、特货运输、快运业务和多式联运，不断优化运输物流结构，实现各种交通方式优势互补、合作竞争，努力降低社会物流成本，进一步发挥好铁路在综合交通体系中的枢纽骨干作用”，与《通知》中“深化行业改革，创新运输服务模式”的要求高度一致。铁路总公司把集装箱运输作为向现代物流转型、推进市场化改革的重要途径，通过直接敞开受理货物、拓展入箱货物品类、扩大集装箱办理站、创新运输组织方式、采用运价下浮政策、完善接取送达体系、发展铁水联运业务、打造中欧班列品牌等举措，集装箱及多式联运运量快速提升，成为铁路货运增长的新亮点。

2016年铁路集装箱发送量达752万TEU，同比增长40%，如果按照装车数统计，铁路集装箱占比达到9%。中欧班列累计开行1，702列，同比增长109%。尽管铁路集装箱运输发展呈现良好势头，但与经济社会发展要求相比，存在明显差距，制约瓶颈依然没有得到有效解决。

全国鐵路工作会议明确提出：铁路集装箱运输作为一个系统工程还不够完善，需要进一步强化建设。一是畅通铁路瓶颈路段能力，加快铁路集装箱专业场站建设布局，强化场站市场交易、仓储配送、流通加工、金融结算、保险理赔、通关报关等配套服务功能。二是进一步提高铁路集装箱保有量，优化集装箱结构，发展铁路内陆箱体系，适应客户多元化需求；充分发挥自备箱资源，研究建立跨领域的箱管系统，推动集装箱共享共用，降低集装箱调空比例；加强箱、车、装卸及运载设备配套建设，提高运输能力。三是打造中欧班列、铁水联运班列、快速班列等完整集装箱班列体系，加大市场营销力度，进一步强化班列的品牌效应。四是推进运价市场化改革，扩大企业自主定价范围，逐步建立健全多层次、灵活、方便客户的运价动态调节机制。五是统一数据传输交换报文等标准，加强与其他运输方式、海关、检验检疫以及物流和工商企业等信息系统互联互通和共享。

完善多式联运标准规则体系建设，加强铁路与其他运输方式的有效衔接。多式联运的优势在于通过使用标准化运载单元，实现跨运输方式无缝衔接、便捷换装和快速转运。然而由于各种运输方式在适装品名、运输单证、装载加固条件、设施设备标准、危险品名认定、计费标准等方面存在不一致，造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。如，各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证与海运单证不一致；铁路运输与海运的装载要求不统一，铁路对货物超偏载要求较为严格，海运箱通过铁路运输时常常由于超偏载被扣箱；不同运输方式标准体系不统一，规则不衔接。因此，应研究建立统一协调的多式联运标准规则体系。《通知》提出“强化服务规则衔接，健全法规标准体系”，需要我们尽快研究落实方案。

推进铁路物流装备技术水平和物流信息服务的进步。多式联运的基础在于集装化的应用。目前，铁路部门正在积极研究各种适合中国货运需求的新装备，不断增加集装箱的保有量和装备水平的现代化。随着《通知》的出台，应加强以下问题的研究：一是健全包括标准化运载单元、专用载运装备、快速转运设备在内的技术标准建设；二是探索发展大容积/大载重内陆集装箱技术体系；三是铁路驮背运输专用平车、公铁两用挂车以及其他多式联运专用载运机具等的研发应用；四是开展适应各种箱型（特别是大容积/大载重内陆集装箱）的公路货运车型标准化推广。目前，铁路部门正在研究积极利用信息化技术手段，为货主提供服务。在集装箱运输中，由于有租箱、还箱，以及逾期收费等问题，客户对运输过程中集装箱状态掌控及信息开放的要求更高。铁路部门在保证铁路运输生产安全的前提下，依托铁路TMIS、港口和船公司EDI、物流公共信息平台等信息要素，编制满足各方要求的、可互换的统一报文标准，方便多式联运全链条、全环节操作信息交换和共享。在大数据和互联网时代，信息资源交互共享是信息流转化成物流的关键，对促进多式联运的发展具有十分重要的意义。