施敏夫：班轮运输业的应对之策

为使行业健康发展，班轮公司应在控制运力、平抑运价、降低成本、利用数字化及电子商务开发全新产品等方面不断努力。

作为全球班轮市场的老大，马士基航运对当前市场态势及改革方向有着深入的思考。尽管2016年还未过去，但是马士基集团北亚区首席代表、马士基（中国）有限公司董事长施敏夫对这个年份已经有了自己的评语——“这是班轮运输业艰难的一年。”

艰难一年

何为艰难？全球贸易增长持续疲软、运力过剩顽疾依旧、运费继续下降、一家全球排名第七的班轮公司破产。与此同时，新船订单依然旺盛，导致大型班轮公司几乎都在亏损。

与历史相比，近几年行业需求增长仍十分疲弱。根据马士基航运的统计资料，2001—2007年，班轮市场需求年均增长率为9.5%，处于高速增长阶段；2008—2011年，市场需求年均增长率大幅下降至3.4%，全球金融危机爆发后进入低增长阶段；2012—2016年上半年，市场需求年均增长率进一步下降至3.1%，可见需求端依然低迷。

受到需求端低迷影响，班轮市场费率水平2016年继续下探，以上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为对照，二季度费率最低点比最高点下降34%。

2016年的运力供给始终超过需求，强劲的名义运力增长及疲软的需求使供给/需求的差距越来越大。尽管需求下滑，2015年新船订造仍达到创纪录规模，为230.9万TEU，成为近5年来规模最大的一年。施敏夫指出，在新船订单中，亚洲班轮公司的新船订单占其现有运力的比例很高，按新船订单占现有运力的百分比统计，前8位全是亚洲班轮公司。

2016年航运业已对运力过剩提出对策，但未来两年问题仍将继续存在。根据相关预测，2016年班轮市场运力增长预计为1.6%，但2017年将达到4.8%，2018年将达到4.7%，供需形势依然严峻。

施敏夫表示，班轮市场正在经历运价持续下滑的恶性循环，波动且下滑的费率使订造更大更经济的船舶变得很有吸引力，进而触发下一轮船舶订购潮，从而导致运力进一步过剩。

应对之策

班轮市场未来如何应对挑战？施敏夫表示，由于并购及新联盟的出现，使整个行业的集中度更高，这也许是应对挑战的一个对策。

过去两年，班轮市场前20大班轮公司中已有5家消失，这是前所未有的，这也导致运力进一步集中。目前，前10大班轮公司控制了全球69%的运力，该比例在2018年将上升至74%。此外，已经形成的三大联盟——2M、OCEAN Alliance和THE Alliance将在明年4月运营。

施敏夫进一步指出，为使行业健康发展，班轮公司应采取持续行动控制运力，运价应反映“创造的价值”（而不是基于舱位利用率及成本）；应充分利用数字化及电子商务优势为客户开发全新的产品；应继续努力降低成本，以马士基航运为例，近几年单位成本在持续下降。自2012年一季度以來，马士基航运每年的成本递减幅度为7.8%，这个进程未来仍将持续并充满机会。

市场费率近几年波动剧烈，无止境的运价再谈判给协议更新及运价报备给班轮公司及货主带来管理方面的巨大工作量，使账单出错及修改的机率大大增加。施敏夫对此提议，在散运领域，绝大部分运输合同是基于指数的，例如波罗的海干散货运价指数，但在集运领域，很少有企业根据运价指数签订合同。“中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）准确反映了市场行情的波动，为什么不能有更多的合同按CCFI或SCFI定价？一方面对班轮公司及客户都很公平；另一方面也可以平抑市场上的波峰波谷”。