THE Alliance引起美国监管机构“密切关注”

据悉，由多家班轮公司拟议组建的集运联盟THE Alliance正受到美国监管机构的关注。据美国联邦海事委员会专员William P. Doyle的说法，委员会对拟议联盟的联合包运和采购服务能力引起了“密切关注”。

THE Alliance由赫伯罗特、商船三井、日本邮船、川崎汽船和阳明海运共同组建，于5月份首次提出。Doyle表示，该联盟可能将通过使用其集体权利共同协商和联合采购来自供应商的服务，包括拖轮运营商、驳船服务、燃料供应商、底盘提供商、集装箱设备租赁商、接驳服务和/或海运码头服务，从而对美国当地企业的装卸服务造成负面影响。

11月初，THE Alliance成员公布了服务网络计划。该联盟将在亚洲—欧洲、北大西洋和跨太平洋贸易航道，包括中东及阿拉伯海湾—红海部署31条服务航班，船舶投入量超过240艘。该联盟将于2017年4月生效。

Doyle表示，已向联盟负责人表达了关注，并相信各方能通过交流缓解这些担忧。他补充称，在本土服务供应商不能集体谈判的情况下，允许海运承运人联合包运和采购服务能力是不公平的，这将使得THE Alliance与2M和海洋联盟协议不平等。

尽管对THE Alliance的产能表示关切，但Doyle也表示该联盟也在努力如何对班轮公司破产后续处理进行预测，并帮助那些受破产波及的运营商及客户摆脱影响。

据了解，THE Alliance措施将包括直接提供船舶/货舱安排，以及与受影响方的代理商或分包商作出安排。此外，该联盟还将采取其他行动，以便利受波及方携带的货物，并保持操作连续性和物流有序性。

观点

HSBC：马士基航运的交易促进对手合并

汇丰银行（HSBC）认为，从长远看马士基航运收购汉堡南美可能有利。这家银行表示，小型的班轮公司必须通过合并才能生存，要么退出市场。这些企业由于损失扩大，负债累累，面临的压力更大。

HSBC认为，由于汉堡南美在拉丁美洲的航线最为密集，赫伯罗特在这个区域的曝险最高，因此可从合并获益。赫伯罗特和南美轮船及阿拉伯轮船竭力促成合并。

HSBC表示，目前拉丁美洲的航线贸易只有3位商家，两年前有6位。

该银行补充说，通过过去几年的合并，排名全球前20位的集运企业有7家被对手吞并。

市场

克拉克森：2016年拆解 吨位中散货船最多

克拉克森研究表明，2016年是航运市场极其艰难的一年，大多数部门都处于重压下，为求市场供需平衡，拆船活动增加是今年航运业的主要特征。据统计，今年前11月，约4130万DWT、共计841艘船舶送拆。

截至目前，这个数字已经超过了去年全年3890万DWT的拆船量总和，其中干散货船在拆船市场中占据主要地位。

散货船

由于业绩持续低迷，散货船拆解吨位超过了其他各船型。今年上半年，散货船拆船量就创下了新的纪录，虽然近几个月拆船量有所减少，但今年截至目前，仍有2770万DWT、385艘船舶送拆。自2011年以来，散货船拆解量一直高于其他船型，今年其拆船速度更超过了2011—2015年的平均水平，其中好望角型和巴拿马型散货船约是近5年拆船量的1.4倍。

集装箱船

集装箱也为今年的拆船市场贡献出一份力，越来越多的年轻船舶被回收。今年截至目前，集装箱拆船量总计380万DWT，约是2015年全年的3倍。其中传统巴拿马型集装箱船拆解速度是近5年平均速度的两倍。

其他船型

相比之下，尽管原油油轮和成品油轮市场疲软，但油轮拆船量相对温和，还不到近5年拆船平均值的一半。

气体船舶拆解仍然有限，截至目前，仅有18艘废旧船舶拆解。LPG船舶方面，在收益触底后，其拆船量有可能达到近5年拆船平均值的两倍。

此外，汽车运输船拆船量有所增加，有27艘船、約14万CEU。

对于今年的拆船情况，克拉克森表示：“这达到了历史上第二高的水平，按年率计算的话，是2011—2015年平均拆船量的4倍。”

尽管根据统计，今年总体拆船量会低于2012年的5840万DWT纪录，但在经历了长期经济下滑后，2016年拆船活动保持稳定。

德银：航运业明年看好干散货

德银发表研究报告，航运业方面看好干散货业务，主因美国大选后需求上升，加上市场上船队数量下降，料迎数年上升周期。同时看好油轮，因预期未来需求增加。不过，对集运市场有保留，因贸易市场转弱，加上大型船投入服务，将继续损害市况。

德银指出，自特朗普当选美国总统后，其政策偏向增加基建开支，加上中国的“一带一路”政策，带动干散货市场增长。该行原先预期2017—2018年的行业需求将升2%，不过在新政策下，料可将增长率推高至3.5%～4.6%。反之，供应方面增长则有限，预期明年环球运力增长为1.1%，2018年则下跌0.5%。

油轮方面，该行认为新供应虽然很多，但因中国正增加向西非的石油进口量，令运力需求持续增加。供应方面，船主因规管条例，倾向报废15年船龄以上的船舶，故预期明年超级大型油轮的使用率，会维持在82%的健康水平。

至于集运方面，需求方面受累全球GDP增长放慢，加上在美国大选后，全球的价值链收缩。供应方面，目前有超过90万TEU运力预期将于2017—2018年投入市场，令明年亚欧地区及跨太平洋的运力增近10%，故维持行业负面看法。

内河

长江口航道发展规划获批

不久前，交通运输部批准《长江口航道发展规划》（《规划》）。

长江口航道是长江三角洲地区、长江流域的重要运输通道，也是上海国际航运中心建设和发展的重要基础。经过长江口深水航道治理一二三期工程的成功建设，长江口航道条件得到了根本性的改善。但长江口航道一直缺乏科学完整的发展规划。

2005年交通运输部长江口航道管理局成立后，就着手组织开展《规划》的编制工作。针对长江口这一“三级分汊、四口入海”的巨型复杂河口实际，系统研究了长江口航道发展的外部环境、建设必要性和建设条件，最终编制完成了《规划》。

据介绍，《规划》的范围上起徐六泾，下至长江口灯船；长约181.8公里，规划水平年为2020年和2030年。《规划》明确了长江口航道“一主”、“两辅”、“一支”的航道体系格局，确定规划目标为，争取利用10～20年的时间，建成以长江口主航道为主体，北港、南槽和北支等航道共同组成的长江口航道体系，确保长江口主航道12.5米水深畅通并进一步向上延伸，北港、南槽和北支等航道资源得到合理开发利用和有效保护，适应流域经济发展对长江口航道的需求。

据了解，《规划》明确了航道的建设标准：主航道满足5万吨级集装箱船全潮、5万吨级散货船满载乘潮双向通航，兼顾10万吨级集装箱船和10万吨级散货船及20万吨级散货船减载乘潮通航。北港航道满足3万吨级集装箱船乘潮及5万吨级散货船减载乘潮通航；南槽航道满足万吨级船舶趁潮通航；北支根据河势演变情况和经济发展需要，进一步研究其发展目标。

交通运输部在批复中指出，长江口航道发展应坚持“全面规划、远近结合、突出重点、统筹兼顾”的原则，立足于经济社会发展的全局和航道发展的长远需要，坚持有效保护与合理开发，按照建设畅通、高效、平安、绿色现代化长江水运体系的总体要求。