高卢雄机之心（下）

火心2000

与美国、苏联/俄罗斯、英国这3个航空强国相比，法国的航空工业虽稍有不足，但仍独具特色。尤其是法国的军用航空动力系统，能在整体技术水平略逊于美英的条件下，仍努力为法兰西的高卢雄机，在国际军机市场打出了一片属于自己的天地。

（接上期）

涅槃——M88发动机

法国的航空发动机工业以阿塔系列起步，基本达到了世界先进水平，而随后的M53系列进一步夯实这一基础。虽然，M53发动机某些指标仍逊色当时世界最先进水平，但其整体性能仍能跻身第一集团，而真正让法国航空发动机跻身世界一流水平的当属随后的M88发动机，且以M88发动机的杨心机衍生出了两个比较成功的型号，宣告法国航空工业正式跻身世界一流水平。

现今我们回顾M88发动机的发展过程，不得不提到3件大事：一是当时欧洲4国的“世纪合同”；二是法国斯奈克玛与美国GE公司的合作；三是法国退出联合研制的欧洲战斗机项目，单独研制了“阵风”战斗机。法国正是基于上述大背景，正式决定研制M88发动机。

世纪合同

说起“世纪合同”（contract of thecenltary），就不得不提到20世纪60年代西欧诸国所面临的政治背景。当时红色帝国经过战后十余年的建设，国力渐复，兵锋直指西欧，让当时身处冷战前沿的西欧诸国如坐针毡。面对兵强马壮的红色空军力量，西欧诸国的第二代空中力量根本不足以抵抗苏联红军饮马大西洋的决心，迫切需要研制一款新式战机来面对红色空军的压力。经过一番商量，当时的英国、德国、意大利、比利时、荷兰、加拿大因共同的需求走到一起，发起了一项多用途作战飞机（MRCA）的计划。

随着计划的深入，他们认为这种由多国使用的武器系统与他们的预算不相适应，且不能满足本国的军事作战任务。最终加拿大重归美国怀抱，选择了F-18战斗机；1969年，比利时、荷兰也放弃了MRCA计划，剩余3国依然坚持该项目，最后的成果就是3国联合研制的”狂风”战斗机。

退出的比利时和荷兰与挪威和丹麦一起看到了他们的作战需求和观念的趋近。这些国家自1960年开始基本装备了美国诺斯罗普公司的F-5战机和法国达索公司的“幻影”5机队中的大部分。他们希望换装新一代战机，同时也希望尽可能合理地换装战机。这导致一个明智的决策，4国联合起来发布一份348架的招标书。这份合同看来会使潜在的供应商感兴趣，激励他们提出深思熟虑的投标，并附带诸多而慷慨的工业补偿贸易。

西欧4国的“世纪合同”一经发布，便引起世界各大战机生产商的兴趣。作为冷战对手，苏联自然排除；而英国因自废经脉，航空工业只剩下航空发动机这一精华部分；剩下能参加这场盛宴的战机生产商，就剩下美国和法国以及瑞典才有这个能力了。瑞典的萨伯公司虽颇具实力，但想独占鳌头仍欠几分火候；法国达索公司的“幻影”系列战机早已遍布全球，在比利时也大量装备，且为了得到这份合同法国也是倾尽全力，希望能再开创“幻影”家族新的辉煌。根据4国要求，提出了“幻影”F1方案。不过，法国并不是直接用“幻影”F1战机投标，而是将其升级到“幻影”F1E型，将动力系统由原来的阿塔9K50更换为最新型的M53发动机。“幻影”F1E一经推出，便立刻吸引了比利时的注意，布鲁塞尔对巴黎的方案十分满意。

法国的“幻影”F1E虽然在比利时那里赢得一票，但其真正的勁敌——美国可不会轻易放弃这一“肥肉”。作为世界头号强国，美国意识到一旦达索公司获得这份“世纪合同”，将会成为未来相当长时间内强有力的挑战者，成为美国统治国际军机市场的最大障碍。因此，这标志一种极其残忍的对抗的开始。这种对抗具有长期投资的重要性和巨大的工业后果。

在欧洲庞大订单面前，五角大楼立刻向白宫施压，表示对新一代空中作战系统成本的迅速上升表示密切关注。其实，五角大楼在此前的注意力一直集中在美国空军的战斗机——也就是麦道公司的F-15上。在那个年代，F-15就是战斗机行业的顶尖存在，且这种优势持续多年。对军用飞机而言，高性能也预示高投入。以美国那雄霸天下的国力也承受不了F-15战机这样烧钱的项目，特别是用双发战斗机执行多种任务时，那简直就是“大材小用”。

在这种作战需求的背景下，美军于1972年1月6日式发布一份建议征求书（RFP），提出了“轻型战斗机”（LightweightFighter，LWF）计划，要求研制一款与F-15战机形成高低搭配的能力稍低、但比较便宜的单发战斗机，重量不超过9吨。

面对LWF计划的召唤，计划书犹如雪花一样飞来，按照字母顺序，它们来自波音公司（Boeing）、费尔柴尔德工业公司（FairchiIg）、通用动力公司（GeneralDynanric）、格鲁门航空航天公司（Gruin）、林一特姆科一沃特（LTV）、洛克希德公司（Lockheed）、麦克唐纳一道格拉斯公司（McDonnel Douglas）、诺斯罗普公司（Northrop）和罗克韦尔国际公司（RockwelIInternational）。这份LWF投标公司名单，每一个都有诸多拳头产品在航空工业领域占据响当当的份额，由此可见美国的实力之强。

当结果揭晓时，中标的方案分别是由通用动力公司提出的401型和诺斯罗普公司的P600。五角大楼和这两家公司分别签署了一份合同，要求他们制造验证机，编号为YF-16和YF-17。结果就是后来的F-16和F/A-18两款战斗机。动力系统均为PW公司的F100发动机（也是F-15战机的动力系统）。这两种验证机在1974年初开始进行比较飞行试验时，引起了发布“世纪合同”的欧洲4国的密切关注。

五角大楼基于F-15战机巨大的财政压力，对F-16项目给予莫大的热情，同时美国政府在将F-16战机当作一种工程计划之时，也当作工业合作的筹码。因此，1973年1月13日，通用动力公司方案被五角大楼选中之时，美国空军也受到友邦的压力，要求考虑对F-16的一份启动订单，以证明该项目的可靠性。而且五角大楼承担起在欧洲大陆推销这种飞机的任务。

美国在面对欧洲这份数量可观的“世纪合同”，也是不遗余力地动用自己强大的综合国力，向4国施压压力，迫使本已倾向于法国的比利时最终放弃了它的决定。1975年6月16日，“4国联盟”在巴黎航展闭幕的午餐会上，宣布了F-16战机在欧洲胜出的消息。在法国人的首都宣布本国方案落选，这个打击对心高气傲的高卢人来说，不可谓不沉重。

这个决定对欧洲航空工业也产生了极为严重的影响，欧洲的作战飞机和发动机工业因失去这个订单，使本来就逊色三分的实力更加孱弱，而美国的相关实力则更为强盛，更为以后的F-16战机雪花般的订单开了一个好头。

CFM国际公司

作为法国航空工业的两大骄傲，飞机制造商达索公司和发动机制造商斯奈克玛公司在法国政府的大力支持下，在20世纪60年代研制具有世界先进水平的“幻影”系列战斗机，捍卫了骄傲的高卢人的尊严。但在民用航空工业方面虽有M45发动机的研发经历，但因诸多原因制约始终不能占据一席之地。特别是进入20世纪60年代中后期，由民用飞机所带动的航空运输业在商业运营方面开辟了一个全新的发展领域。但在这个生机勃勃的市场中，西方国家的航空公司所采用的商用运输机，基本被美英两国垄断，其中美国占据绝对优势。西欧各国看到世界空运的繁荣前景，认为70%应属于中短程航线，他们有意与美国争夺这个范围的民航飞机市场。不过，与超级大国相比，西欧诸国的实力根本不足以与之抗衡，唯有联合才有机会破局。

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M45系列发动机

M45系列发动机是法国斯奈克玛公司和英国布里斯托公司联合研制的双转子涡扇发动机。

20世纪50年代，斯奈克玛首次进军民用动力系统市场虽以失败告终，但并未就此放弃，仍在寻找机会重回这一市场。20世纪60年代，基于阿塔系列的逐渐成熟，且在军用动力系统的稳步推进，斯奈克玛开始重新审视民用动力系统方案。

法国的雄心壮志促成了M45系列发动机（推力约为2000千克力）的研制。这种发动机可用于军用以及民用领域，还能增设加力燃烧室而使其推力提高到3000千克力。从商业和工业角度来看，这种发动机被首先应用于空军的教练机和战术支援机上。另外，在小型运输机/支线飞机领域也是斯奈克玛努力的方向。与此同时，英国的布里斯托公司也在集中人力物力从事同一功率范围的研究工作。

由于之前英法两国在“奥林巴斯”593发动机方面愉快合作的经历，双方自然产生再度合作的想法。经过双方的反复协商，1965年2月26日，布里斯托公司和斯奈克玛正式签订了联合研制M45发动机的协定；1966年6月，发动机首次运转；1971年年中，首次飞行试验；1974年8月取得合格证；1975年10月投入使用；1976年5月，已并购布里斯托公司的罗罗公司和斯奈克玛双方达成协议，由罗罗公司负责全部的M45H发动机；1977年12月，由于VFM614客机的停产，M45H发动机正式停止发展。

根据双方达成的协议，斯奈克玛负责M45发动机的低压转子、附件设备、加力燃烧室和总装，布里斯托/罗罗负责高压核心机的研制。发动机的研制经费由罗罗公司、斯奈克玛、英国政府以及当时的联邦德国政府联合提供。

M45系列发动机先后发展了A、B、F、G、H和s等型号，其中M45A/B为涡喷发动机，其余为涡扇发动机，M45S采用了变距风扇。这些型号中，只有M45H投入生产。

M45F：该型号是英法两国合作协议刚签署后便展开的研制工作型号，共建造了两台验证机（3000千克力推力），并给予了M45F的编号。这一编号一改斯奈克玛传统的命名规则，该计划取绰号为“战神”（Mars），作为对诺姆一罗纳公司历史的纪念。该公司曾于20世纪30年代生产了一型用此名称命名的活塞发动机。

M45F的计划开局十分良好，1966年便在法国维拉罗什试车台上运转。与此同时，英法两国联合研制“美洲虎”攻击机，并发布了动力系统招标书，M45F便是其中g-N动力系统之一。不过，最后“美洲虎”攻击机选择了阿杜尔发动机。这次军机项目的失败为其军用动力系统前景蒙上了一层阴影，也预示M45发动机在民用市场也不会一帆风顺。

M45H：随着在“美洲虎”项目中的失败，斯奈克玛便将M45发动机瞄准了民用市场，在M45F的基础上做出适当修改，研制了M45H型发动机。

对M45H做出回应的是联邦德国的联合技术一福克公司。该公司此时正在研制VFW614客机。36座的VFW614客机气动设计是下单翼设计，M45H的发动机短舱安装在机翼上方。不过被3国政府寄予厚望的VFW614客机项目发展得并不顺利，未能达到预期的指标，早早便停产。随之M45H也就此断了未来的希望。即使如此，英法两国仍想将M45H改型为一种工业燃气轮机，但徒劳无功，最后整个计划彻底终止。至此，法国^进军民用动力系统的努力再次梦断。

正是基于这一个大背景，法国、英国和联邦德国政府于1967年9月6日签订协议，决定分别资助本国公司研制A300客机。虽然英国于1968年退出该计划，但该国的霍克一西德利公司仍决定出资继续参加合作。几经周折，最终于1970年12月18日正式成立了在法国注册、由欧洲多国合营的欧洲空中客车公司（简称空客公司），全面展开A300系列商用运输机的研制、生产、销售及售后服务。

和空客公司的成立充满波折一样，A300客机的配套动力系统的选择也是一波三折。原计划，A300客机的启动动力系统是英国罗罗公司的RB207发动机。对于这样的的动力系统选择，看似天作之合，但在刚开始便充满变数。首先反对的就是法国的斯奈克玛。斯奈克玛认为A300的动力系统应采用PW的JT9D发动机。斯奈克玛的观点具有一定的說服力，通过选择和波音747同样的动力系统，A300能给航空公司提供一个标准化的选择。而且，斯奈克玛与英国的布里斯托公司联合研制了“奥林巴斯”发动机，如果再找一个德国伙伴，则正好包含了A300的全部参与国，也可以兼顾航空“大市场”——美国了。

法国人如此选择JT9D，还有一个强有力的现实，当时PW在民用推进装置市场有着绝对的统治地位，拥有将近90%的市场份额，罗罗不到8%，GE则仅占有边缘地位，只有余下的2%的份额。PW凭借JT3D、JT8D、JT9D发动机，在民用飞机动力装置市场可谓是呼风唤雨，且又有法国人的力挺，认为大洋彼岸的新客机的动力系统定是自己的囊中之物，对法国人早期提出的合作计划是嗤之以鼻，同时对A300计划也是不冷不热。

其实法国人在A300选择动力系统之前，也有自己的小算盘。多年以来，法国凭借阿塔系列发动机、M53发动机与达索公司的”幻影”系列战机在世界战斗机市场也是风生水起。但在民用发动机市场始终找不到感觉。虽有M45发动机的研发项目，但仍得不到市场回应最终被取消。

面对庞大的民用发动机市场，1968年，在对市场进行了一次深入的分析之后，斯奈克玛的高层认为，新一代中短程客机对于10吨推力级的动力有大量需求。市场预测显示这一推力范围的发动机将有5000台的需求，且随着时间的推移这一数值将会成倍增长。这样的市场足以满足两家相互竞争的公司都能获利的情况下共存。

随后，主管法国航空航天工业委员会第六计划“发动机工作组”的勒内·拉夫德（Rene Rava_d）得出一个结论：“法国航空航天工业必须发展9000～11000干牛（约10吨级推力）的发动机。这种发动机应当在第六计划框架开始时准备妥当，技术规范要求发动机应具有低油耗，低噪声、能够作为中等座级的中短程飞机的动力。它应当能从市场为开发成本获得适当的回报。”

在这样的指导思想下，斯奈克玛立刻展开行动。不久，一个叫做M56的前期项目出现了，并且很快便得到了达索公司的项目，即134座的“水星”双发喷气客机的支持。这个项目旨在通过非军品销售为“幻影”系列战斗机制造商增加收入。由于这两家公司具有悠久的合作史，且又有共同的追求目標，他们具有充分的理由达成合作的相互谅解。

虽然达索公司和斯奈克玛对M56均充满希望，且都为之投入巨大的资源。不过，在航空工业界，一台全新的发动机研制时间要比开发一架新飞机要长的多。因而，在短时间内达索公司只能为“水星”选择PW的JT8D发动机，且别无选择。同时，斯奈克玛与达索公司在1970年中签署一份合同。该合同要求研制一种具有优化的喷管和消声器的反推力装置。这是斯奈克玛开发的第一种装置，于1974年2月12日取得了适航合格证。

事情的发展和诸多失败的航空项目一样，“水星”飞机因M56衍生发动机的迟迟不能到位，最终被波音737击败，让法国人在民航客机市场再次饮恨而归。

法国人自己的努力尽付东流后，在合作的A300的项目中也是波折不断。虽然罗罗公司的RB207被指定为A300的启动动力系统。但三心二意的英国人为了集中所有资源去发展RB211发动机（当时的RB211发动机被洛克希德公司的L-1011“三星”客机选为动力系统），而终止了RB207发动机的研制。英国不负责的行为，为自己带来了灾难性的后果，最终导致罗罗公司的破产和重组。而洛克希德公司的L-1011客机因动力系统的拖延，也失去了最佳进入市场的机会，被对手抢走了大量订单，最终达不到盈利平衡点而关闭了生产线，导致洛克希德公司退出了民用客机商场。这一危机后，失去英国政府的支持，空客公司的主动权被综合国力更强的法国人牢牢抓在手里，且一直延续到现在。掌握空客公司主动权的法国人最终力排众议，选定美国GE的CF6-50发动机作为A300的启动动力系统，正式开启了世界民用客机市场的“A”系列大幕。

其实，法国人之所以力排众议选择CF6-50发动机作为A300的起动动力系统，是因为出自法国人的私心——法国人参与了CF6-50的研制工作。

斯奈克玛在进军民用飞机动力系统屡次失败，且M56发动机项目也看不到希望。为了快速有效地的进入民用客机动力系统市场，斯奈克玛高层经过一番认真研究和分析后，认为最切实可行的运营之道就是找“三巨头”之一进行合作。

在“三巨头”中，罗罗公司首先被排除。作为百年夙敌，英法两国在很多问题上都是针锋相对，互不相让，彼此都不甘心向对方低头。同时，长期以来，罗罗公司一方面凭借自己在航空发动机的优势欺负排挤斯奈克玛，另一方面也想尽办法兼并斯奈克玛。这让法国政府甚是恼火。此时，英国人在A300项目中的撂挑子行为更让法国人耻与为伍。罗罗公司也因RB211发动机而遭遇倒闭之灾，让法国人更是不屑与之合作。

当时的PW公司在民用航空发动机市场占据了高达80%的绝对统治地位，意气风发。多年前的合作老伙伴找上门来，表达了希望在商用飞机发动机研究开发及市场销售方面与其合作，并共同发展的意愿。PW断然拒绝法国人的请求，没有给斯奈克玛留下任何可以商讨的余地。

无奈之下，斯奈克玛只好找到GE。在当时，GE虽然贵为航空发动机工业“三巨头”之一，但在军用动力系统的“发动机大战”中，屡次败于PW之手，虽然实力仍在，但前景不是太好。在商用飞机发动机领域，尽管也占有一席之地，但业务量很低，利润也极为微薄。可以说，在法国人找上门之时，GE的日子过得极为窘迫。

即使眼前岁月并不乐观，但GE的雄厚基础仍在。面对不是同一级别的斯奈克玛的造访，GE并不是“饥不择食”地同意合作，仍是十分科学而又严谨地对法国人提出了一条切实可行的合作建议：斯奈克玛先按照GE的设计图样要求加工CF6-50发动机的部件。若双方对合作都感到满意，再探讨更深层次的合作。CF6-50发动机为大涵道比涡扇发动机，推力为250千牛级，可为空中客车的300座级中近程双发宽体客机A300提供动力。

面对美国人“考验式”的合作要求，斯奈克玛欣然接受“合作”提议，毕竞这是斯奈克玛唯一能快速切入民用市场的机会。苦等多年的法国人可不会再次错过。

1969年10月，GE和斯奈克玛签署了合作协议。根据双方达成的协议，斯奈克玛参与到CF6-50项目中，承担相当于该项目10%的部件加TT作量，主要负责低压压气机、零件设备（电缆束、起动机等）和生产复合材料的风扇转子叶片等。

正是这次合作，让斯奈克玛正式跨入了民用飞机动力系统制造行业，使公司得以由门外汉摇身一变为其中一员，实现了初步目标。对GE来说，由斯奈克玛分担一部分CF6-50发动机的工作量，及其与之相应的成本与风险，同时又保证自身利益不受损害，可以说对双方均为有利的双赢合作模式。

正是有了法国人的参与合作，CF6-50发动机在与PW的JT9D发动机竞争A300客机的动力系统之时，增加了相当大的胜算。而法国在经过这次合作后，也获得了民用航空发动机的制造经验。投桃报李之下，利用自己在A300项目中的影响力，坚持采用CF6-50发动机。1971年，法国空军订购6架A300，成为A300的启动用户。作为回应，1972年，美国空军选择CF6-50发动机作为波音747改装的E-4A空中指挥机的动力系统。随后该发动机被KC-10A先进货运飞机选为动力系统，成为其在军方的第二个用户。1975年，荷兰航空公司成为首个订购选装CF6发动机的波音747飞机的航空公司。1973年6月A300原型机的试飞，和1974年5月最初生产型飞机的交付使用，装备的都是斯奈克玛和GE合作开发的CF6-50发动机。

面对GE的首战告捷，PW绝不容许GE“在自己的后花园撒野”。几经调整，强力出手，同时向空客公司和各大航空公司用户推出JT9D和PW41 56两型发动机供选择。这两型发动机的整体性能都比CF6-50发动机优越。PW还给出比GE更优惠的商业条件和更诱人的技术支持承诺。于是，多数航空公司后期订购的A300飞机以及A310飞机都选装了PW的发动机。

斯奈克玛通过与GE合作研制了CF6-50发动机，首次进入民用航空发动机市场，但并不满足GE“施舍”的这点工作量。其最终目标是成为民用航空发动机“俱乐部”的正式成员，由“配角”转变为“主角”，并逐步实现与“三巨头”并驾齐驱的目标。

1970年3月，斯奈克瑪向GE正式提议，双方联合开发100千牛（10吨力）级推力的涡扇发动机，双方各承担50%的工作量。

对于斯奈克玛这种“蹬鼻子上脸”的要求，GE受制于当时窘迫的压力，并未像PW那样“立即拂袖而去”。但在对斯奈克玛研究开发民用航空发动机技术能力表示怀疑的同时，认为其要求与自己“平起平坐”的态度有点“胆大妄为”。于是，GE在保持谨言慎行和低调回应的态度，对法国采取冷漠的回应，没有对斯奈克玛的提议给出正面态度，转而建议在CF6-50发动机上增加参与份额，由原来的10%提升到25%。

斯奈克玛首先接受GE的这一提议，但仍不遗余力地坚持与GE联合开发一台100千牛推力级的涡扇发动机的立场。这也是斯奈克玛新上任的总裁哈沃德的主要任务之一。在这场攻关中，法国出动其总统蓬皮杜向美国总统尼克松建议，力争促进斯奈克玛与GE联合开发民用航空发动机的合作项目。

1971年11月，经过诸多努力，斯奈克玛与GE两家公司决定联合研制1 00千牛的高涵道比涡扇发动机。由于两家公司实力雄厚，联合研制工作开始进行的比较顺利。到1972年2月就完成了设计出图任务，并开始进行生产。不过1972年年中，联合研制工作由于美国军方出于保密原因，不允许将用于B-1轰炸机的F101发动机核心机的技术出口，因而拒不批准这一国际合作项目，使研制工作中断。

眼看着充满希望的项目就要“泡汤”了，法国人十分着急。被迫无奈之下，法国总统蓬皮杜再次亲自出马。1973年年中，在冰岛雷克雅未克的美法峰会上，蓬皮杜直接向美国总统尼克松提出继续进行这一国际合作项目的要求。尼克松回国后，立刻召开相关会议，向五角大楼相关部门施压，才使这项国际合作工作在中断一年多后的1973年7月恢复工作。1973年12月，已经成为好朋友的斯奈克玛总裁哈沃德和GE总裁纽曼决定启动两家公司在该项目上的全面合作，并邀请两国总统蓬皮杜和尼克松代表两国政府亲自签署了双方该项目合作的谅解备忘录；1974年9月，两家公司经过协商决定，共同投资（双方各投资50%）联合成立CFM国际公司，统一协调发动机的研制、生产、销售和服务工作。

1974年6月底，第一台CFM56发动机在GE公司试车，推力达到97，97千牛，耗油率为10毫克/（牛·秒），比原计划值降低3%。第二台发动机于同年1 2月13日在斯奈克玛试车。1977年3月，美国AMST竞标中，将麦道公司YC-15运输机上4台JT8D发动机中的一台更换为CFM56发动机，进行试飞。这是CFM56发动机的首次飞行测试。不久，法国将CFM56发动机装上一架“快帆”进行试飞。地面测试和飞行测试持续了许多年。经过美法两国的飞行测试，CFM56发动机都用完美表现征服了所有人。为此，CFM56开始谋求未来的客户，主要是道格拉斯的DC-8和波音707的换发计划。当然，还包括需要换发的军用加油机KC-135。同时，两国也对CFM56未来市场做了诸多努力。不过刚开始市场对CFM56反应冷漠。

首先为CFM56发动机首开纪录的是政府采购和军事采购。在1977年美国空军正式启动为其超过600架KC-135加油机换发计划。该计划刚一启动，CFM公司就积极响应，用CFM56和PW的TF33和JT8D进行竞争。面对这三款发动机，美国军方立刻展开一系列测试。为了支持CFM56发动机，法国政府全力扶持，于1978年宣布为法军的11架KC-135换装CFM56发动机，为CFM公司提供了首笔订单。其后在诸多测试中，凭借优异性能，CFM56击败TF33和JT8D，于1980年1月拿下600架美国KC-135换发大单。随后在军用项目中，CFM56高奏凯歌，接连中标，换装了类似飞机的发动机。

CFM56发动机在军用装备方面首开纪录，在民用装备方面也是前景大好。在20世纪70年代末，国际民航业开始筹划购买噪声和燃油性能更好的飞机，或者设法升级老旧的道格拉斯达的DC-8。1979年4月，美国联合航空公司宣布为10架DC-8-61客机换装CFM56-2发动机。这批订单意义重大。这是CFM56发动机首份真正商业订单，不是政府采购或军事采购。它促使CFM公司迅速冻结CFM56的设计，也正式开启了CFM56发动机此后数十年横扫10吨推力级发动机市场的大幕。

目前，CFM56发动机已经发展了四大系列，十余个型号，已经生产了20000多台。累计飞行5亿多小时。现在世界上每4秒就有一架装备CFM56发动机飞机起飞，每12天飞行100万小时。

在CFM公司中，两个合作伙伴，根据相关规定，进行了如下分工：GE负责核心机系统、系统的整体设计，发动机控制系统（FADEC）；斯奈克玛负责风扇、低压涡轮、附件传动装置、润滑系统及附件、燃油系统及其附件、反推装置等。

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CFM56命名来历

在C-E所开发的发动机中，军用型号的序号为“F×××”，例如：F101、F110、F404等；而民用发动机则为“CF××”，例如：CF6、CF34等；斯奈克玛的序号为：“M××”，例如：M53、M56、M88等。美法两家的合作项目的命名，为了体现出两家特色，将C-E的民用序列“CF”与斯奈克玛的项目序号“M”合并，为“CFM”。而该项目在斯奈克玛的“发动机家谱”上排位第56，即M56。因此，再添加上数字，成为CFM56，达到了名称上的完美平衡。

笔者用了大量笔墨介绍了CFM56发动机，是因为该发动机之于法国航空工业具有里程碑式的重要作用。CFM56发动机夯实了法国民用航空发动机的发展基础，也让法国有机会接触到了当时最为先进的GE9核心机技术（该核心机也是后来F110发动机的技术基础），为以后的M88发动机的发展铺平了道路。

“阵风”战斗机

提到法国的“阵风”战斗机，其起源可以追溯到1979年由英国发起的“欧洲战斗机”（EcF）计划。出于同样目的，英国、法国、德国走到一起，决定共同联合研制ECF。对于该计划，英国强调多用途能力和外场部署能力：而德国希望得到一款纯粹的空优战斗机；法国则正在寻找“美洲虎”攻击机的替代型号，并打算在不做大范围改动的前提下，将ECF发展成为舰载战斗机。另外，法国从一开始就非常重视该型战斗机的出口前景。因此，对ECF的重量和成本都提出了严格的控制要求。

显然，英德法3国在未来战斗机的设计目标上存在严重分歧，且不可调和。最终，英德和后来的意大利、西班牙联合研制了“台风”战斗机。而法国则自己单干，开始全力发展自己的ACX计划，其最终成果就是“阵风”战斗机。

现在我们回顾这个类似晚上8点档肥皂剧的欧洲联合战斗机计划，除了作战用途之外，法国退出该项目的另一个重要原因，就是法国人不能容忍欧洲战斗机的动力系统旁落他人——无论是英国还是美国。当时英国坚持使用RBl99；德国提议使用GE的F404；而法国人一直坚持使用自己开发的M88发动机。

其实，法国人之所以如此坚持自己的M88发动机，那是因为明白M88之于法国的重要性及对其性能的自信。

M88项目起源于20世纪70年代末期。在那时，法国“幻影”2000的研制进入了最后的冲刺阶段，并且设想研制一种更高性能的机型作为未来战斗机，其技术规范尚未确认。这便是后来的“阵风”战斗机。

虽然，此刻M53发动机已经基本成熟定型，不过基于阿塔血统的M53已经接近其性能极限。在这些条件难以确定的情况下，也必须考虑发展一种全新的发动机。

与此同时，法国人在“世纪合同”上的铩羽而归，法国政府将这次挫折视为加强生产一种M53的高品质后继型号的动力。这种发动机的起始设计工作在1966年便已展开。而且它符合那个时期的优先战术考虑，即强调高空高速性能，而不是深入敌后的纵深突防。

对斯奈克玛而言，这个目标合乎其在技术上跻身于世界先进行列的战略，因此，在资源上，斯奈克玛对新一代发动机的研制给予了绝对的支持。为了做到这一点，按照项目研究的技术部门负责人、从M88研究开始就直接参与其中的雅克·奥福特（Jacques Hauvette）的说法：“发动机最重要的优先领域是热端，要设计高压核心部分，然后在理想条件下试验‘美国式的驗证机。”这一提议被提交给了法国政府，但是由于缺乏足够的预算，以致过了很长时间才获得批准。不过，依靠一项研制高压压气机的“小”合同，斯奈克玛在1980年4月还是小心翼翼地迈出了第一步。

作为1971-1982年间斯奈克玛的总裁，哈沃德（Rerie Ravaud）为这款未来军用发动机选择了M88的编号。其后M88项目的技术冲刺阶段由继任者雅克·贝尼丘（Jacques Benichou，1982-1987年任斯奈克玛总裁）实施。

当然，作为国家的未来高科技制高点，法国虽不能满足M88项目的全部研制经费，但仍用诸多“小”合同不遗余力地推进M88项目的各项试验子项目。如在20世纪70年代末期，法国实施“冷却涡轮探索研究计划”（Dextre）进行了气动力验证；1979-1983年进行了热力和结构的试验。

20世纪80年代初，法国再次参与了欧洲军工合作项目ECF计划，并一直强调动力系统必须采用本国的未来军用发动机M88。其结果如前文所述。其后法国人退出这个合作项目，全力推进“阵风”战斗机项目，随之其配套动力系统M88发动机的研发步伐也得以加快。

作为法国的第一款双涵道双转子发动机，M88的增压比高，并有冷却涡轮。与M53发动机相比，这种发动机有希望在技术上取得相当大的突破。这就要求有过渡性的验证阶段。需要非常仔细地安排准备项目。因此，法国的展望评定中心（CPE）召开了法国武器装备局、空军、海军以及“阵风”战斗机所有参与研发的制造商的工作协调会议。最终确定了“阵风”战斗机的各项技术指标，并立刻制造了一台验证机来验证M88的各项设计技术指标。由于有了诸多前期的技术研发以及法国与诸多国外同行合作所学习的成功经验，特别是让法国人受益匪浅的与GE合作开发CFM56发动机的经历，M88验证机的研制进展非常快。这台M88-1验证机于1980年研制成功，并立刻投入到了各方面的技术验证中。

这台验证机的高压压气机（6级，增压比为7）于1982年在实验台上试验。这表明与M88有关的前期技术准备是切实可行的。燃烧室也在同年进行试验。接下来是1984年低压压气机（3级，增压比3，5）的试验。高压核心机经过了两个验证阶段：1983年末工作温度达到了1700K；在1987年初达到了1850K。加力燃烧室在1 983年试验。电子控制器在1981年进行探索性试验。而全功能双余度数字式电子控制器（FADEC）的试验在1987年进行。1984年1月，M88-1验证机开始整机的首次运转，加力推力达到了7350daN，不加力推力为4680daN。累计试验时数约为55小时，达到或超过了性能的预定指标。

1983年11月，安德烈·巴尔博（AndreBarbot）全面修改了M88-1的设计。改进型号于是被赋予了M88-2编号。1990年，M88-2发动机首次飞行试验。1996年4月，用于“阵风”战斗机的M88-2发动机通过

国家鉴定。M88发动机的结构与系统

进气装置：直接进气式环形钛合金进口，安装有热空气防冰装置，带钝头进气锥。有1 5个固定径向支板，带后缘可调的进口导流叶片。

风扇：3级轴流式，为实心钛合金制造。第一级叶片带阻尼凸肩，风扇涵道采用PMRl5复合材料制造，增压比为3，8。

高压压气机：6级轴流式，转子和静子叶片均采用三维气动力设计。包括进口导流叶片在内的前3级导流叶片可调。在任何状态下，都能使高压压气机处在最优化的工作状态下。在第4和第5级之间设有引气口。6级转子分别是前两级轻重量钛合金整体叶盘，第3级转子为钛合金叶片和带整体前轴的叶盘。第4～第6级转子为惰性气体焊接。第4级为Inoo718整体叶盘，第5、第6级为N18粉末冶金盘和整体轴。第4～第6级叶片由Inoo718合金材料制造。静子机匣为钢制环形收敛型结构。

燃烧室：采用了低污染的双环腔带多孔气膜冷却结构，呈反锥形（涡轮进口直径大于高压压气机出口直径）。这样的设计特点与同时期的GE产品的结构与特点类似。由此可见，与GE的合作让斯奈克玛少走了许多弯路，也让M88的燃烧室构造或多或少呈现出了F101发动机的技术痕迹。燃烧效率达99%，采用了先进的多孔加气膜冷却技术和隔热涂层，火焰筒壁温度降低了100°C。燃油喷射系统包括16个气动雾化喷嘴，确保主燃区燃油良好分布，效率提高，排烟指数降低。

加力燃烧室整体式扩压器集混合器、喷嘴和火焰稳定器于一体。扩压器确保了主气流和外涵气流的良好掺混。用风扇气流冷却的径向火焰稳定器前面带有喷油杆，使发动机能够在3秒内从慢车状态加速到最大加力推力状态，同时减少压力损失，提高燃烧效率以及降低红外辐射信号。这种设计结构紧凑，缩短了加力燃烧室的长度，减轻了重量。工作温度可达到2100k。

高压涡轮：采用单级轴流式结构设计，使用了气膜冷却技术。转子和静子叶片采用三维气动设计。叶片材料和导向器使用了AMl单晶合金制造，提高了蠕变强度，高压涡轮盘采用N18粉末冶金材料制造（试验型为Astroloy粉末冶金制造）；采用热障涂层和冲击加对流冷却技术，叶片工作温度比材料熔化温度高300～400°C。由此可见，其采取的冷却技术还是相当先进的。涡轮进口温度高达1850K。

低压涡轮：采用一级轴流式設计。低压涡轮导向叶片采用3片为一组模式。低压涡轮转子叶片采用了DS200镍基超级合金，具有极高的抗蠕变能力，低压涡轮盘采用Inco718材料。分段式碳封严确保了4号、5号轴承良好的密封性。

尾喷管：为引射式。喉部面积和引射喷口面积均可调。收敛喷管有20片金属制造调节片，由5个作动筒驱动为了减轻重量，副调节片采用碳一碳化硅复合材料制造。

附件：附件齿轮箱位于压气机机匣下方，由高压压气机前面的径向斜齿轮轴驱动。齿轮箱输入速度25000转/分，传动功率340千瓦，重量31千克，附件驱动6个装置。

控制系统：采用多余度FADEC系统，采用双控制器并备有专用电源。控制功能的数量高达11个，并且精度高。体积为15×10³厘米。重15千克。

起动系统：微型涡轮发动机公司的燃气涡轮起动器，由高压转子驱动，位于发动机下方。可在3秒内从怠速加速到全加力状态。

M88发动机全机采用了21个模块化设计，每个模块都能由简单的工具拆装更换，达到减少备件数量、快速更换、简单维修程序和时间的目的。整机拆卸及维修总共只需4小时。该发动机的耗油率低、单位推力高，操纵无限制，不易被探测到，使用费用低。采用了新技术有三维气动力计算方法、单晶涡轮叶片粉末冶金涡轮盘；树脂基复合材料（PMR-15）外涵机匣、陶瓷基复合材料喷管调节片和多余度FADEC系统。

特点分析

作为法国航空工业的顶级存在，法国政府对M88可谓呵护有加。在其研发过程中法国政府是全力以赴。不过，尽管法国对M88倾尽全力，且有诸多优秀的合作伙伴的经验可借鉴，但毕竟受制于法国整体国力限制，M88的整体实力较同类产品仍存在一定的差距。当然，由于得到法国的全力扶持，也有部分技术笑傲同类产品。

由于受制于压气机研发水平低下，M88只采用了6级高压压气机，总增压比为24，4（与此可以互换GE公司的F404发动机采用7级高压压气机，总压比为26，0）。因为M88高压压气机少一级，给总压比到来了诸多不利影响。不过，级数减少也能部分减轻了结构重量和缩短长度，适当缩小载机的发动机舱轮廓。

为了保证推力，只能采用较高的涡轮前温度来弥补，较高的涡轮前温度可以相对提高不加力推力和燃烧室效率，降低油耗，并能提高单位推力。但是随着涡轮前温度的提升，让热端部件承受了更高的压力，使部件寿命急剧缩短，翻修时间大幅度缩短。而法国的材料和冶金水平又没有达到承受这么高温度的级别，这致使M88-2E1投入使用初期，检修时间只有可怜的150小时，比一向短命的苏联/俄罗斯发动机还不如。验证后达到的指标也仅有500小时。到2001年大规模生产时，M88-2E4的初始检修间隔也仅达到800～1000小时，TCA循环为2000次。相比之下，诞生于20世纪80年代后期的美国F100-PW-220/229和F110-GE-129均达到了4000TAC循环，且在使用中还有一定的温度余度（约在100～110°C），以应付特殊情况。21世纪后，美国的F110-GE-132/134更是达到了6000TAC循环，F414的发展型B3E则大幅度提升到了6000小时（推力与使用寿命之间可转换，通过牺牲部分寿命换取高推力），且均已投入使用。

通常而言，涡轮前温度越高，总增压比越大，则燃油经济性越好。不过，M88的燃油经济性在中等推力发动机中却居于劣势，即使燃油经济性较好的M88-2E4（比M88-2E1降低2%～%）也比早期诞生的F404-GE-400/402要高，就别说后期的F414和EJ200了。虽然燃油经济性与涡轮效率及其他一些因素也有联系，但无疑压气机性能不足是其中重要的关键所在。

同时受压气机性能落后拖累的还有推重比这一重要指标。M88-2E4的单位推力仅和F404-GE-402差不多，比基于F414研制的瑞典RMl2也是略有不及，和后期的F414和EJ200相比差距则更大。和第四代发动机相比，M88的涡轮前温度与之基本处于同一水平，前者的推重比普遍都是在10以上，且推力比M88大的可不是一个级别。由此可见，压气机的设计水平严重制约了M88的性能指标。

虽然，M88的压气机水平限制了M88整体水平，但法国人剑走偏锋，在别的零部件采用了世界级技术来整合M88发动机。比如，M88采用了PMR-15热固性聚酰压胺树脂材料制造外机匣。和钛合金外涵机匣相比，重量减轻了23%～30%，成本减少了28%。同时，M88的喷管鱼鳞片也采用了树脂基复合材料制造。同类型号也只有GE的F414使用这些材料，即使联合欧洲4国力量研制的EJ200也只是采用化学铣切钛合金机匣。为了弥补M88的性能不足，斯奈克玛加紧研制，后续型号M88-3通过把风扇进口流量从M88-2的65千克提升到72千克，使其推力提升到90千牛。不过，即使如此，在新型号的F414和EJ200面前仍显得落后（F414E）E与EJ230/270均达到了120千牛推力级别，推重比高达11）。

角色转换

M88发动机完全可以反映出法国航空工业的现状，在“激进”的同时又显得那么的“保守”。不过法国人对M88的呵护可是一点也“不保守”，反而表现出一种“固执”的“激进态度”。在M88的基础长，先后诞生了两款衍生型号：TP400-D6涡桨发动机和SaM-146大涵道比涡扇发动机。TP400-D6涡桨发动机

说起TP400-D6发动机，就不得不提起A400M军用运输机和法国斯奈克玛的M88发动机。作为A40（A4运输机的动力系统，TP400-D6发动机正是基于M88核心机演化而来的大功率自由涡轮式双转子涡桨发动机。

为对抗美国的C-130运输机以及满足欧洲诸国军用运输机的需求，欧洲诸国共同签署协议研制A400M运输机。在A400M运输机立项之时，诸国便为未来的A400M寻求合适的发动机。当时，来自大洋彼岸的美国PW加拿大公司的PW180发动机因性能先进，是A400M运输机的天然动力之选。不过，作为欧洲联合研制的运输机，当然希望动力系统也由自己研制。此时，欧洲也有了诸多联合开发发动机的成功经验。于是在2003年8月30日，欧洲各国的发动机制造商签署了为A400M运输机研制TP400-D6涡轮螺旋桨发动机的协议备忘录。为了協调发动机研制的各项工作，各参与国成立了欧洲涡桨国际公司（EPI），并对发动机进行改进。之后，虽然意大利和葡萄牙于2004年退出A400M项目，但剩余4国（英国、德国、法国、西班牙）仍坚持推进A400M项目，并最终开花结果。

在研制TP400-D6发动机时，对发动机最关键的核心机的选择也是充满了竞争。本来，以英国罗罗公司的实力，对TP400-D6核心机是志在必得，且又有EJ200发动机的研制成功，让英国人对TP400-D6的核心机是自信满满。不过，就在英国人准备在TP400-D6项目上大展拳脚之时，法国人强行实行“弯道超车”，抢下了英国人“口中的肥肉”。

当时法国的M88发动机已经成熟，且斯奈克玛希望能利用M88改进升级衍生更多的型号，以满足战机的发动机版图。虽然实力强大的英国对TP400-D6志在必得，但作为空客公司母公司EADS的主要大股东，法国政府可不会这么轻易放弃这么好的机会。再加上早期英国在空客公司的“撂挑子”行为，让欧洲大陆国家对“亲美”的英国始终抱有一丝戒心。几经博弈，最终确定TP400-D6的核心机由M88发动机的核心机改进而来。

2003年EPI商定用于最初A400M客户的所有发动机要在德国MTU公司装配。2004年11月，MTU公司按计划在慕尼黑测试中压压气机。整机的关键设计检查（cDR）于2004年12月完成。2005年7月，罗罗公司交付首台高压压气机。2005年10月28日，第一台TP400-D6发动机在MTU公司进行试验。2006年2月28日，首台安装FH386桨叶的发动机在法国马赛进行试验。2009年12月11日TP400-D6安装在A400M原型机上在西班牙完成首飞。

不过，TP400-D6发动机在试验中屡次出现故障，且最大功率仅达到最大额定功率的75%。这让EADS公司甚为恼火，甚至威胁冻结A400M运输机的生产，让外界对M88发动机以及斯奈克玛的能力产生了极大的怀疑。不过，由于法国政府在EADS公司中具有极大的影响力，仍确保了A400M项目的继续推进，且斯奈克玛也积极解决在试验中的诸多问题，顺利保证了A400M的“如期”交付。

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TP4（X3-D6发动机各零部件的研制分工情况

斯奈克玛（法国）：负责高压涡轮、燃烧室、控制系统（与MTU公司合作研制）、附件齿轮箱及其组件、起动机和滑油系统。同时，还负责监督管理发动机安装和发动机与飞机机身匹配工作，并提供综合后勤保证。

罗罗公司（英国）：负责高压压气机、中介机匣、热端支撑（轴承支撑结构）和低压轴、内部齿轮箱、空气/润滑和换热系统、整台发动机模型、发动机整体性能以及综合后勤保障。

MTU公司（德国）：负责试验、生产组装，完成中压转子（压气机/轴/涡轮）、发动机/螺旋桨控制装置（和斯奈克玛联合研制），完成发动机最后组装、试验和综合后勤保障工作。

西班牙涡轮发动机工业公司（西班牙）_负责试验设备、自由涡轮、前端构件、涡轮出口机匣、外装饰、组装线支持和综合后勤保障等部分工作。

Avvio公司（意大利）：该公司是由原来的菲亚特公司重组而成，并非EPI参与者。但作为A400M运输机的主要部件制造商，按照协定，负责主齿轮箱部分。

SaM-148大涵道比涡扇发动机

SAM-146发动机是俄罗斯苏霍伊“超级喷气”100（sSJ-100）支线飞机的动力系统，是由法国斯奈克玛和俄罗斯“土星”科学生产联合体（NPOSaturn，下称“土星”公司）按照各占50%比例成立的合资企业“喷气动力”（PowerJet）公司共同研制的大型支线喷气发动机。

该发动机的推力为6300～7945千克力，风扇外径为1220毫米，发动机及短舱总重约2200千克，在发动机首次拆下前，在翼使用寿命为16000小时，可用于支线飞机和大型喷气公务机。

根据公开资料，斯奈克玛负责热端核心机部件的研制，主要是基于M88发动机的技术成果；“土星”公司负责低压部件研制以及发动机的总装和试验，使用了曾用于俄罗斯第五代战机发动机AL-41F的数控技术：后期加入的意大利Avio公司负责燃烧室和动力机械传输部件的研制。SAM-146发动机虽是由法俄两国共同研制，但从两国的分工来看，法国占据主导地位，其技术基础就是从M88发动机演化而来。由于俄罗斯工程技术人才质量高、生产能力强且成本低，可使SaM-146发动机的研制和生产成本相对较低，具有良好的价格优势。

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SAM-1-46发动机研制分工：

法方负责：核心机、传动机匣、控制系统

俄方负责：风扇、低压压气机、低压涡轮、发动机的最终装配和试验

意方负责：燃烧室、动力机械传输部件。

SAM-146发动机的研制进程的主要时间节点如下：

2001年，“土星”公司与斯奈克玛开始讨论SAM-146发动机的合作研制计划。

2003年4月，SAM-146被俄罗斯的苏霍伊民用飞机公司选为SSJ-200支线飞机的动力系统。

2005年10月-2006年2月，核心机进行试验。

2005年11月-2006年2月，风扇试验。

2006年6月，第一台试验发动机装配。

2007年9月26日，两台SaM-146发动机配装在首架SSJ-100飞机上。

2008年2月18日，完成发动机第一阶段试验。

2008年2月20日，装于SSJ-100飞机上的SAM-146发动机首次起动。

2008年5月19日，装备SaM-146发动机的SSJ-100飞机首飞。

截止到2009年底，SaM-146发动机已经累计超过了1600小时的飞行试验时数。除了大量的地面和飞行试验项目，发动机还验证了其装配飞机进行远距飞行的能力。在大量的地面和飞行试验项目中，试验用的SaM-146发动机积累了4200小时以上的运行时间。总共有8台发动机用于取证试验。

2010年6月23日，SAM-146发动机成功取得了欧洲航空安全局（EASA，EuroDean Svistion Safety Agency）的适航认证。

2010年8月9日，SAM-146发动机取得俄罗斯IACAR（Interscate Avition Committee Aviation Register）的适航认证。

2011年6月，装备SAM-146发动机的SSJ-100飞机开始批量交付。SaM-146发动机的技术特点

包括1级风扇、3级增压机、6级高压压气机、低排放环形燃烧室、1级高压涡轮和3级低压涡轮。

SAM-146发动机在设计之初，法俄两国便采用类似CFMI公司的模式，在两国各设立一个运营部门，并充分吸收全球最可靠和最经济的CRM56发动机的研制模式。此外，为了满足最严苛的环境标准，还融合了来自TECH56研究项目的先进技术以及M88发动机热端技术的高压涡轮。

SAM-146发动机核心机的关键技术在斯奈克玛的DBM21验证机上得到了验证。与竞争的发动机相比，具有更少的压气机级数和更少的零部件，更低的维修成本并且重量大幅度降低，再加上燃油消耗的减少，为大幅度降低用户总的运营成本创造了有利条件。在研制过程中，SAM-146发动机只采用已经得到验证的技术、材料和结构，并采用了标准的双转子技术。同时，在研制启动之时，SaM-146发动机的设计和制造从一开始便首先考虑满足EASA和FAA标准的要求，同时将取得俄罗斯IACAR的适航合格证。

进入竞争十分激烈的支线飞机发动机市场的SaM-146发动机，全面应用了法俄两国的先进设计理念和加工工艺，运行成本低，可靠性高，并具有易维护性和环境友好性等性能，可以满足客户的苛刻要求。以SaM-146的优良性能，绝不会仅局限于SSJ-100飞机的应用，定会进军60～100座大型支线飞机或公务机市场。而这一市场是美国GE的CF-34发动机的“自有领地”。几年前，我国AJR21客机动力系统选型时，CF-34和SaM-146第一次“过招”。在更为“老辣”的CF-34发动机面前，略显稚嫩的SAM-146败下阵来。但可以预见，集中法俄两大航空工业强国精华的SAM-146发动机定是CF-34未来强大的劲敌。

作为俄罗斯航空工业中仅有的得到西方国家、特别是欧美市场承认的航空产品，图-154和图134机队已经开始大量退出航线运营，俄罗斯航空业面临着国外客机生产商的大规模“入侵”。而SSJ-100和SaM-146组合是俄罗斯航空工业抗击西方列强“入侵”的最强有力的“三叉戟”，对俄罗斯商用航发制造业有著非常大的影响，也对保持和提高俄罗斯商用航发工业水平起着至关重要的作用。因此，俄罗斯政府对这对黄金组合给予近乎无条件的支持。而与法国组队进军国际市场，也是展示自己超级大国底蕴的绝佳名片。

结语

随着M88发动机问世，法国航空工业终于重归“正统”，基本达到国际先进水平。而以M88核心机为基础衍生出的商用大涵道比SAM-146发动机和军用涡桨发动机11）400-D，6则是法国航空工业实力的又一次飞跃。40年前，与英美同行相比，法国航空工业只算是个“小弟”。但法国利用国际项目的合作与分工，充分吸收先进技术与理念，并切实地将所学为己所用，努力提升自己的水平，从次级合作者变成主要合作者，乃至主导者，所参与项目由原来的低压部件转变为核心部件。在赢得伙伴与市场的同时，法国的航空动力系统也让世人又一次领略了法兰西的浪漫情怀。（续完）

编辑：石坚