造船第三极：中远海运重工成立

中远海运集团组建中国海运重工，打造中国第三大造船集团，进一步完善其“6+1”产业布局

12月16日，中远海运集团以造修船及海洋工程装备为主的船舶工业板块整合平台——中远海运重工有限公司（中远海运重工）在上海成立，中国第三大造船集团由此形成。据悉，中远海运重工总部定址上海，中远船务工程集团有限公司（中远船务）原总经理梁岩峰出任中远海运重工总经理（见图）。

《航运交易公报》记者获悉，根据中远海运集团装备制造产业集群“十三五”发展规划的总体要求，中远海运重工将响应国家装备制造业“走出去”与国际产能合作的战略，以“向外看、压产能、控风险、促升级”为主线，通过信息化与工业化的高层次的深度结合，实现智能制造，走新型工业化道路，推动船舶和海工制造业务技术和产品升级；延伸拓展非船产品，培育船舶配套产业。

同时，作为国企央企改革的重要航运主体，中远海运重工成立后，在改革重组方面，将推进体制、机制创新，引入战略投资者，充分利用各类资本参与国有企业混合所有制改革，释放改革红利，激发创新活力。

具体到业务层面，未来中远海运重工将在船舶制造、海洋工程、船舶修理改装和船配业务4个领域，对中远造船工业公司（中远造船）、中远船务和中海工业有限公司（中海工业）及下属企业的造船业务和资产进行腾挪组合，打造“南北船”之外的造船力量重要一极，并基于此进一步完善中远海运集团的“6+1”产业布局。

造船：中远川崎，全局主导

目前具体整合方案和何时启动尚未确定，但根据此前媒体披露的《中远海运工业板块重整方案规划》，到2017年年底，中远海运重工的商船建造产能将由1205万DWT压缩至1060万DWT；到2020年年底，商船建造产能进一步压缩至960万DWT。

具体来看，《航运交易公报》记者获悉，中远海运重工将对现有造船产能压缩、调整，严格控制新增产能投资，在此基础上，加强市场营销，努力争取订单。从造船业务来看，中远造船具有技术和示范优势，中远海运重工正是通过对中远造船改制有限公司更名而来。

资料显示，中远造船旗下拥有南通中远川崎、大连中远川崎和南通中远重工3家主要造船企业。作为中远海运集团与日本川崎重工的合资企业，南通中远川崎船舶制造技术全国领先，年生产能力达300万DWT，主要从事各种散货船、15万～30万吨级油轮和超巴拿马型集装箱船、大型汽车滚装船、特种船、LNG船等高技术船舶的建造。

去年，南通中远川崎交付船舶21艘、约167万DWT，完成产值约46亿元，在船舶行业持续低迷、“盈利难”等问题凸显的形势下，依旧保持盈利增长；接获11艘优质船舶订单、220.4万DWT。据报道，今年，南通中远川崎计划建造交付船舶17艘、约163.8万DWT；预计实现销售额超40亿元。截至4月底，南通中远川崎手持订单29艘、约450万DWT、100万修正总吨，手持订单交船期已排至2018年年底。

南通中远川崎最为优势的当属智能造船技术，它是中国船舶行业唯一一家由工信部确定的智能制造试点示范企业。据南通中远川崎负责人介绍，南通中远川崎的智能车间将机器人应用和生产线智能制造作为信息化与工业化深度融合的切入点，取得了实实在在的效果。以最新刚投产的中1径智能管加工线为例，该线总投资近400万元，生产效率提高近1倍，年节约8000多工时，经济效益明显。智能化制造已成为造船行业的共识，工信部副部长辛国斌称，中国造船效率水平每提升一个百分点，全行业将可节约人工成本2亿～3亿元。

因此，在船舶制造业务方面，中远海运重工提出，推广南通中远川崎造船技术和管理经验，在全系统增强船舶研发能力、提升设计水平、改进制造工艺；进一步完善创新研发体系和机制、加强基础共性技术和前沿技术研究，大力开展节能、减排、低碳、环保等方面的新技术研发，开发绿色船型和高技术船型，保持和树立集团船舶制造在国内外的技术领先优势和高端品质形象。

中远造船的另两家造船企业——大连中远川崎年设计生产能力为300万DWT，建造大型船舶有一定优势，一直沿承南通中远川崎管理模式，与南通中远川崎一起形成中远造船南北呼应的发展格局；南通中远重工是国内最大的船舶舱盖产品生产基地，年生产能力4万余吨，具备800吨以上超大型门机设备总装能力和港口机械设备、船体分段及海洋工程制造的资质和能力。

除中远造船外，中海工业下属位于广东的英辉南方主要建造高速船型，是目前中国乃至东南亚地区最具规模的大型铝合金船生產企业；另一家为中海工业江苏，2010年新厂区投产后年造船能力为350万DWT，主要从事各类中大型船舶、水上浮动装置和海洋工程装备制造。为有效压缩产能，中海工业江苏老厂区将关停。

海工：压缩产能，严控风险

从目前布局来看，中远海运重工的海工业务集中在中远船务，具体为启东中远海工、大连中远船务、舟山中远船务、广东中远船务和南通中远船务5家造船企业。此前梁岩峰在接受媒体采访时表示，中远船务一直坚持“在‘特字上下功夫”的发展战略，注重专业化发展，努力做细分市场的领军者。中远船务已陆续交付多艘多型特种船，叫响中国品牌。

《航运交易公报》记者获悉，中远海运重工将以“严控风险、向产业链其他环节延伸、业务有所聚焦”为战略指导，布局海洋工程业务，强调控制、化解在建海工项目风险，进一步挖掘浮式生产储油卸油装置（FPSO）、海上风电安装船等细分市场，全面深化与大客户合作，严格把关新增订单风险敞口。

自2014年下半年以来，国际油价长期低位运行，海工市场遭受“灭顶之灾”。中国船舶工业经济与市场研究中心称，今年以来，海工船运营市场惨淡，市场需求不断下滑，退租、撤单现象频现，船队利用率持续走低，当前闲置锚作拖轮（AHTS）的数量已经超过正在作业的数量；今年截至目前，全球仅有两份海工辅助船（OSV）新造订单，创下有纪录以来OSV新船订单量的最低水平。

不少船东因项目资金紧张或盈亏平衡问题，往往会以各种理由迟迟不肯接船，“交船难”已成为众多海工制造企业的心头之患。目前来看，海工船手持订单主要集中于平台供应船（PSV）、AHTS领域，中国海工制造企业拥有这两类船型手持订单的55%。据不完全统计，目前中国造船企业还约有100艘PSV订单属于投机订单。海工船成为“烫手山芋”，中国造船企业的海工在建项目风险进一步凸现。

此种背景下，海工业务方面，中远海运重工将大幅压缩产能，计划到2020年，将目前的5家海工建造企业压缩为2家，南通中远船务、舟山中远船务及广东中远船务将关闭，年完成交付海工产品的生产能力由18个压缩至9个。

保留的启东中远海工和大连中远船务为中远船务海工业务的核心企业。当前技术难度最大的极地冰区模块运输船、中国首制Super 116E型自升式钻井平台、牲畜船等均为上述两家造船企业建造交付。

资料显示，启东中远海工总体规划使用岸线2030米，占地面积100万平方米，拥有“一坞二滑道三码头”和专业化的生产车间及配套设备设施，海工产品几乎覆盖从浅海到深海、从油气平台到海洋工程船舶的各种类型。中远船务下设的海洋工程技术研发中心，是中国海工装备行业产品研发水平最高、科研设备设施最先进、研究领域覆盖面最广的研发中心。

大连中远船务最早从单一修船起步，后转型为修船、造船、海工三业并举，而今海工业务领先全国。大连中远船务被业界誉为“中国第一FPSO改装工厂”，还建造了世界最大的50万吨级浮船坞及各型FPSO（见表）。

修船：搬迁合并，沪粤分立

《航运交易公报》记者获悉，在船舶修理改装业务方面，中远海运重工将重视内部挖掘与整合资源相结合，在服务好中远海运集团内部修船需求的基础上，完善现有的全球营销网络，积极开拓国际修船市场。

根据此前媒体报道，中远海运重工将按照地域范围重整修船业务。对上海地区修船企业（中海长兴船厂、上海中远船务、立新船厂）实施搬迁、整合，淘汰3万吨及以下船坞3座，新造或改造30万吨浮船坞1座。同时将上海中远船务海工模块建造业务整体迁移至中海长兴船厂，广东地区船厂（广东中远船务、菠萝庙船厂）的修船业务也将进行整合。

修船业务主要集中在中海工业，由中海长兴船厂、立新船厂和菠萝庙船厂组成的中海修船，拥有总坞容量近80万吨。其中，30万吨级船坞1座；20万吨级船坞1座；4万～8万吨级船坞3座；4万吨级以下船坞3座。另一家修船重量级企业为中远船务下属的上海中远船务，该企业在特种船修理改装方面独树一帜，2011年以来进行产品转型升级，按照国际标准，建立了海工设计和模块建造QHSE管理体系，并通过了美国船级社认证。

与此同时，伴随着中远海运集团港口业务的全球化布局，中远海运集团在修船领域也已有布局，力争成为“游戏变革者”。11月14日希腊媒体报道，由中远海运集团主导的比雷埃夫斯港务局管理层向比雷埃夫斯港运送一座30万吨浮船坞，这使得位于雅典—比雷埃夫斯工业区内希腊两个现有主要造修船企业Skaramangas和Elefsina前景变得暗淡。据悉，小型船舶的修理通常由船员在比雷埃夫斯港口处理，但大型船舶通常在上述两个干船坞修理，中远海运集团的参与将使希腊修船行业增加了又一个竞争者。

在全球营销网络建设方面，中远海运重工提出，将充分利用互联网搭建网上平台，打造“线上+线下”的全球船舶维修维护平台企业；重点开发化学品船、液化气船、豪华邮轮、海洋工程等修理和改装的高端市场，保持船舶及海洋工程修理改装的市场领先地位。

船配：集中整合，破“散杂弱”

除主要修造船、海工企业外，中远造船和中海工业旗下还有十多家船配供应企业。在配套业务方面，中远海运重工意在通过重组整合，改变此前的“散杂弱”局面，做好“大管家”。

《航运交易公报》记者获悉，中远海运重工将统一规划，集中优势资源布局船舶配套产业的高附加值产业链，重视船舶动力系统、机电控制设备、海工装备专用设备等配套设備的研究和发展，加快船舶配套自助品牌产品的开发，培育新利润增长点。

船舶工业产值、体量大，船配需求也巨大，但中国船配制造业的现状是大部分靠进口，做大船配交易市场是中国船舶工业需要补上的一块短板。中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静指出，当前，中国船配业发展的突出问题主要为：自主创新能力依然薄弱，尤其是主机领域，自主品牌低速机方面处于空白，中高速机难与国外先进产品匹敌；缺乏具有国际影响力的大型企业，产业集中度相对较低，例如在辅机领域，最大的辅机企业年产值只有十几亿元；配套体系不完善，市场竞争力不强。

为此，7月份国家出台《船舶配套产业能力提升行动计划》，提出到2020年，建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系，散货船、油轮、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土化配套率达到80%。

作为中国造船业的重要力量，具体操作上，中远海运重工将采取合资、合作、自主研发等多种方式，围绕造船、海工核心业务，发展高附加值型、节能环保型配套产品，打造高端配套产业链，提高自助配套能力。