北京亦庄北环路改扩建工程方案设计

栗志杰

（北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京市 100082）

北京亦庄北环路改扩建工程方案设计

栗志杰

（北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京市 100082）

随着我国经济和社会的不断发展，伴随城市整体转型和整合需求，部分早期规划实施的干路已不能满足新的交通需求，需要对其进行改造提升。通过对区域发展和北京亦庄北环路改扩建工程建设条件进行分析，提出改造设计原则和目标。详细介绍了具体的技术标准及道路改造设计方案，为类似城市改扩建工程提供设计思路。

改扩建；设计方案；环保；路面结构

0 引言

北京经济技术开发区位于大兴区东北部地区，筹建于1991年，1992年开始建设并对外招商，1994年被国务院批准为“国家级经济技术开发区”。北京经济技术开发区由科学规划的产业区、高配置的商务区及高品质的生活区构成，是北京重点发展的三个新城之一。其定位为京津城际发展走廊上的高新技术产业和先进制造业基地，并承担疏解中心城人口的功能，以及聚集新的产业、带动区域发展的重任。

1991年至今，作为亦庄新城的高科技产业核心区，北京经济技术开发区吸引了大批企业进驻，产生了巨大的经济效益和社会效益，也产生和吸引了大量的物流和客流。北环路规划为城市主干路，是亦庄经济技术开发区核心区北部一条重要的东西向干道。道路连接西环北路、荣华路和东环路等核心区南北向对外交通干道，主要功能以内部集散为主。

现状北环路是开发区最早建设的道路之一，目前一上一下2条机动车道已无法满足区域产业转型升级的交通需求。对现状道路的改扩建可以提升区域路网整体通行能力，有利于改善区域交通环境，提高两侧地块的出行效率。

1 建设条件

1.1 道路情况

北环路规划为城市主干路，规划道路红线宽45 m。

现状北环路道路标准横断面为一幅路型式，中央混行车道宽16 m，设置一上一下2条机动车道，两侧人行道宽3.5 m（内设树池），外侧为11 m的绿化带。

现状道路两侧均有行道树，树种为栾树，胸径20～30 cm。外侧绿化带内种植有松树、银杏等，局部路段有景观设计。

现状道路路面病害严重，出现大面积的龟裂，全线检查井周边破损明显。

北环路共与11条道路相交，其中城市主干路3条，次干路1条，城市支路6条。全线共设置7处灯控路口，2处让行路口，1处右进右出路口。

道路全线共设置3对公交车站，均采用公交港湾型式，并配合设置非灯控人行过街。

1.2 用地情况

道路沿线用地以居住、商业和企业用地为主，各地块已基本建设完成。道路红线外无建筑退线，地块边线与道路红线之间无退线。

2 设计原则和设计目标

2.1 设计原则

改造方案以“人、车、环境”协调发展为设计原则，其中“人”为“以人为本”，提高行人和非机动车系统设施水平，强调“公交优先”，倡导“绿色出行”；“车”为优化道路断面，渠化路口，细化交通组织，提高车辆通行能力，并为远期扩展预留一定空间和条件；“环境”为增加道路绿化率，尽量保留已形成的绿化景观环境。

2.2 设计目标

优化改造方案，减少改造工程量；优先保障行人及非机动车的通行路权；设置公交港湾，强调公交优先；改善现状路口渠化的不足，解决交通问题；尽量避免或减少现状树木伐移，创造舒适的出行环境。

3 设计方案

3.1 技术标准

北环路规划为城市主干路，规划红线宽45 m，设计速度50 km/h。

3.2 交通量预测

根据现状调查，北环路道路高峰小时断面流量为2 254 pcu/h。通过出行调查，采用四阶段法进行交通量预测，预测结果见表1。

表1 交通量预测结果pcu/d

根据道路等级、预测交通量、高峰小时系数、方向不均衡系数和通行能力等因素测算单向车道数（见表2）。

表2 车道数计算表

3.3 平、纵布置

道路线位沿现状道路布置，向两侧扩宽。纵断面设计首先保证与相交道路及地块开口高程衔接平顺，避免大规模的土石方工程，同时保证现状管线安全的覆土要求。主要控制因素为现状道路高程、地下管线控制高程、道路西侧地块开口高程等条件。竖向设计拟合现状道路高程。

3.4 横断面设计

该工程道路红线宽45 m，改造标准横断面为三幅路型式，中央机动车道宽16 m，设置两上两下4条机动车道，机非分隔带宽2 m（部分分隔带设置为下凹式绿地），两侧非机动车道各宽2.5 m，外侧10 m宽的绿化带内根据现状树木情况灵活设置1.5 m宽人行道和1.5 m宽健身道，两侧绿化带设置为下凹式绿地。具体如图1所示。

非机动车道、人行道和健步道：为保证非机动车和行人的路权，改造道路横断面采用机非分隔型式。人行道内单独设置健步道，并通过采用不同的路面铺装和颜色等手段进行区分，满足不同的行人通行需求。图2为路侧非机动车道、人行道和健步道效果图。

图1 改造标准横断面（单位：m）

图2 路侧非机动车道、人行道和健步道效果图

交叉口设计：道路交通组织型式与现状道路保持一致，各灯控路口均进行路口渠化设计。灯控十字路口进口方向均渠化为4条机动车道，划分为1条左转车道、2条直行车道和1条右转车道。灯控丁字路口进口方向均渠化为3条机动车道，划分为2条直行车道、1条左转（右转）车道。与主干路相交路口渠化段长度为90 m，渐变段长度为30 m；与其余支路相交路口渠化段长度为70 m，渐变段长度为30 m。

公交设计：公交港湾在原位置设置，均采用公交港湾型式。结合现状公交发车间隔及公交车型，公交港湾设置长度为30 m，两侧渐变段长度20 m。对向公交港湾之间设置灯控行人过街，过街位置位于公交港湾的尾端。

下凹式绿地：为减少新增雨水口数量，同时涵养地下水，在道路范围内绿化带尽量采用下凹式绿地型式。为保证雨量过大时道路的正常排水，非机动车道、人行道和健步道道路横坡均坡向道路内侧，路侧路缘石均采用平缘石，如图3所示。

图3 下凹式绿地设置示意图（单位：m）

保树效果：现状道路在行车道外侧设置胸径25～40 cm的国槐，改造标准横断面基本保留现状树木，仅在路口渠化进口道范围对现状树木进行挪移。据初步统计，现状行车道两侧有国槐787棵，改造方案保留546棵，挪移树木241棵，原址保留率为69%。另外，现状人行道至道路红线范围设置新增人行道和健步道。人行道根据现场树木情况灵活布置，结合绿化设计保留90%的现状树木。

3.5 路面结构设计

设计采用轴重100 kN单轴双轮组轴载（BZZ－100）作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标计算路面厚度，并核算沥青混凝土路面层和半刚性基础弯拉应力强度。路面结构设计基准期为15 a，土基回弹模量E0=30 MPa。

（1）机动车道路面结构

由于道路两侧以建成居住区为主，机动车道路面采用橡胶沥青面层，达到降噪的效果。具体路面结构组合为：4 cm橡胶改性沥青混凝土ARAC-13+ 6 cm中粒式沥青混凝土AC-20C（路口及公交港湾范围内为抗车辙沥青混凝土KAC-20C）+7 cm粗粒式沥青混凝土AC-25C+50 cm石灰粉煤灰稳定碎石（分三层），总厚67 cm。

（2）非机动车道和健步道路面结构

设置相同的结构型式，配合两侧绿化设计，采用彩色沥青面层。具体路面结构组合为：4 cm细粒式彩色沥青混凝土CAC-10+36 cm石灰粉煤灰稳定碎石（分二层），总厚40 cm。

（3）人行道结构

采用透水路面结构，具体路面结构组合为：6 cm透水型步道方砖+2 cm DM-5干拌砂浆+15 cm C15无砂混凝土+5 cm粗砂垫层，总厚28 cm。

（4）检查井井周加固

为增加道路路面结构使用寿命，减少和预防检查井井周路面病害的发生，提高道路行驶舒适性，改造设计针对机动车道范围内现状检查井井周路面进行特殊处理，并提出预制井圈结构或现浇井圈结构两种方式，可根据现场情况选取，如图4、图5所示。

图4 预制井圈加固型式

图5 现浇井圈加固型式

3.6 绿化设计

为提高道路通行环境，本次改造对红线范围内绿化进行提升，根据现状条件和道路功能分三层开展绿化设计。

健步道与红线间绿化处理方式在有限绿化宽度内创造多样性，强调层次丰富。植物选择分三层：上木为落叶乔木银杏搭配春季开花白玉兰和夏季开花小乔木楸树，配合点式种植常绿桧柏；下木灌木为片种棣棠和紫薇，交替曲线魔纹式连贯性种植，点缀珍珠梅及连翘，整体保证春夏“观花后观果”的效果；以下种植鸢尾、千屈菜等喜湿性地被。

人行道与非机动车道间绿化条带处理为组团式种植，调整现有乔木位置，并搭配白玉兰、珍珠梅等，以达到视线穿透力强、观景通达、与两侧绿化相辅相成的整体性效果。

机非分隔带利用现状5 m间距乔木，按照新建绿地位置进行就近移栽和补种。在乔木下种植冬青卫矛常绿绿篱，树之间种植冬青卫矛球，在绿篱两侧种植地被花卉丰花月季，加大道路绿化的连续性和序列感。

4 结 语

随着经济的发展，早期实现规划的道路，在一个或几个规划周期之后，已不能满足交通需求，一批道路面临改造。道路改造有别于新建工程，需在改造前详细调查建设条件，明确设计原则，制定合理的设计目标。在具体设计中，应在明确交通工程需求的前提下，关注现状出行的特点与习惯，考虑现状设施对改造方案的影响，整体上提升道路通行条件和出行环境，避免出现解决交通问题的同时又造成了新的问题和矛盾点。

U412.37

B

1009-7716（2017）03-0014-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.03.004

2016-12-21

栗志杰（1984-），男，河北石家庄人，工程师，从事道路工程设计工作。