近三年北极东北航道航行探索实践

2017-04-06蔡梅江

世界海运 2017年3期

关键词：冰区破冰船北极

蔡梅江

近三年北极东北航道航行探索实践

蔡梅江

回顾近三年北极东北航道航线开发的情况及取得的成效，介绍探索和开拓北极项目的最佳实践，包括项目研讨与开发、航海实践与体会、风险分析与控制等。最后总结北极东北航道航线的应用前景及中国积极介入北极事务的意义。

：北极航行；东北航道；航海实践；前景展望

为探索和开发北极航线，中远海运集团近年分别组织实施了以“永盛”轮为旗舰的首航北极（2013年）、再航北极、双向通行（2015年）和“永盛+”（2016年）北极航行项目，取得圆满成功，为助推北极航道开发、探讨其常态化运营积累了经验，提供了数据支持。

一、北极东北航道航线开发与成效

（一）航线开发

1.2013年“永盛”轮首航北极概况（见表1）

表1“永盛”轮首航北极概况

2.2015年“永盛”轮再航北极、双向通行概况（见表2）

表2 2015年“永盛”轮再航北极、双向通行概况

3.2016年“永盛+”北极航行项目概况（见表3）

表3 2016年“永盛+”北极航行项目概况

续表

（二）主要成效

1.搭建了平台

开创了中国商船成功穿越北极东北航道的先河，为我国参与北极事务、拓展极地研究搭建了平台。

2.积累了经验

对北极东北航道航行及北极水域海冰变化情况有了新的认识；为低冰级船舶穿越北极东北航道提供了大量有用的基础数据，为公司半潜船履行YAMAL项目合同积累了宝贵经验。

3.拓展了服务

同比传统航线，大大缩短了航程，节省了经营成本，提高了经营效益，减少了碳排放（被称为绿色环保航线）；公司执行YAMAL项目，实现安全、快速交付货物，得到项目方的好评，取得良好的经济效益和社会效益，彰显了公司安全管理硬实力，打造了极地航行新品牌，对揽取芬兰至远东地区纸张COA运输合同、TCO总承包合同、南极科考站物流运输服务合同等带来实质性促进作用。

二、北极东北航道探索与实践体会

（一）项目组织与探索

创建权威的、专业的北极东北航道项目研讨机制、风险评估机制以及高效有序的运行执行机制，是极地项目圆满成功的重要基础。

1.创建项目研讨机制

2013年3月27日在广州远洋宾馆召开的研讨会议，是北极项目的首次会议。会议尝试性地探索商船穿越北极东北航道的航行安全课题。随着探讨北极东北航道航行项目的不断深入，形成了项目研讨的会议制度。2013、2015年研讨的重点是进入极区“时间窗口期”课题，2016年研讨的重点是无冰级船舶穿越东北航道及“时间窗口期”课题。同时，积极寻求俄罗斯方面的支持。

2.创建风险评估机制

有效控制风险是项目执行成功的关键。从项目启动起，主要的工作之一就是评估整个项目执行过程中可能遭遇的风险，包括“人-船-货-环境”以及法律风险等。根据北极项目研讨会的科研成果，以及各专家、单位提供的北极航行安全信息，项目小组认真分析北极项目风险，制定了《极地航行操作手册》《极地船员培训手册》和《极地航行应急预案》等，并按相关手册和预案开展有针对性的改进和培训。

3.创建项目执行机制

为推进极地项目实施，成立了项目领导小组和工作小组。工作小组分为航行保障、业务保障、技术保障、船员保障和综合协调五个，明确工作任务和工作职责，主要是装备船舶、配备船员，确保船舶适航、船员适任，积极揽取货源，把控好进出港、装卸等时间节点等。项目小组高效有序地推进北极项目各项工作的落实，对圆满完成任务发挥了重要作用。

（二）航海实践与体会

1.沿岸国法律理解及执行

（1）严格执行俄罗斯法律关于船舶进入北方海航行的许可制度和报告制度等。2013年1月17日俄罗斯颁布实施了《北方海航路水域航行规则》（简称《北方海航行规则》），作为法律依据对其称谓的靠近俄罗斯北方海水域的船舶航行实施管理，对进入北方海航行船舶执行许可制度、报告制度等。据“天禧”轮船长称，对不按规定执行报告制度的船舶，俄罗斯北方海航道管理局（Northern Sea Route Administration，NSRA）的管理人员会立即通过VHF提出警告，要求补充报告，其严格程度不亚于对航行安全的要求（注：俄罗斯所称北方海是指楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海构成的水域）。

（2）对俄罗斯《北方海航行规则》关于低冰级船舶相关规定的理解。目前，中国CCS与俄罗斯《北方海航行规则》关于船舶冰级标准还没有相互确认。2016年，俄方许可我司4艘CCSB冰级船舶在破冰助航的情况下，在重度、中度冰海区穿越北极东北航道，我们初步认为，CCSB冰级（低冰级）相当于《北方海航行规则》ICE1级。《北方海航行规则》关于ICE1冰级船舶在北方海水域航行的规定大致有三个方面：一是只能在每年的7月至11月15日期间进入北方海航路水域航行；二是破冰助航时，低冰级船舶随破冰船在北方海航路轻度冰水域航行（即只有在破冰船劈开的航道冰情轻度冰时才允许低冰级船舶随破冰船开辟的航道水域航行）；三是船舶独立航行时，只能在轻度冰水域航行。

（3）俄罗斯《北方海航行规则》的相关规定有松动迹象。根据俄罗斯NSRA规定，航行在北方海航道（NSR）的船舶船长或船长代表应具有在冰雪覆盖海域的航行经验，如果没有，就会被指派两名引航员上来。该规定在2013年“永盛”轮首航北极时就得到有效执行，但2016年“永盛+”北极航行项目中的4艘船舶却均没有安排引航服务。

2.沿岸国航行安全保障能力

俄罗斯北方海航道管理局（NSRA）是专门负责北方海航行船舶各项业务的政府部门（相当于国内的海事局），其主要职能是执行管理北方海水域航行保障，并为船舶航行安全提供大量有价值的安全信息。

原子能公司（ATOMFLOT）是为核动力破冰船和特种船队提供技术服务和维护的俄罗斯联邦单一制企业，主要为北方海航道和俄罗斯冰冻港口冰区船舶提供引航服务和应急救援。

基于三年北极东北航道的航海实践，可以认为，俄罗斯NSRA及ATOMFLOT公司等提供的基础保障基本能满足北极东北航道航行安全。2016年在一次编队航行过程中，编队中第2位的“YAMATO”轮被冰困停航，在“YAMAL”号破冰船（双核反应堆、总功率7.5万匹马力）的驰援下，前后仅2小时10分钟即恢复航行。该编队中的“天禧”轮（“YAMATO”轮停航后该轮同样被困）船长吴慧辉描述当时的情景是：“在密集厚冰区（冰厚2～6米），只见破冰船迅速掉头，全速驶往被困船。破冰船加大马力，乘风破冰，冰花被碾压得向两侧飞溅。”

3.北极东北航道冰情与预报

（1）2013年“永盛”轮首航北极冰情（见节表4）

表4 2013年“永盛”轮首航北极冰情

表5 2015年“永盛”轮再航北极、双向通行冰情

综合三年的北极航行实践发现，俄罗斯长期冰准确。2016年北极东北航道冰情最严重，2015年最轻，2013年次之，年度冰情变化规律比较复杂；北极东北航道每年最严重冰情出现的水域变化较大。

表6 2016年“永盛+”北极航行项目冰情

4.航线设计与航行方法

（1）航线设计。穿越北极东北航道采用的航线一般为习惯航线。但在冰区航行，航道没有固定不变的，要根据破冰船和本船的吃水选择，超过10米则一般选择等深线20米以上，其决定权在引导破冰船的船长和引航员。在航线设计上，使用俄罗斯航海资料推荐的航线和航行资料等较为可靠。

（2）船舶定位。考虑到北极水域航行资料没有完整地精确测量，船舶定位主要使用GPS定位系统。在通过显著、孤立的小岛和海峡时，使用俄罗斯航用海图定位较为准确。三年的北极航海实践证明，GPS定位系统随时能捕捉足够数量的卫星实现精准定位。

（3）陀螺罗经、磁罗经导航。在极区航行，磁罗经出现较大磁差和异常情况均为可预知风险。陀螺罗经的总体工作情况正常，从“永盛”轮的记录看，最大误差6度。最重要的是GPS定位系统工作正常，船舶航迹向可了如指掌，据此就能确定陀螺罗经航向和磁航向，更何况参与北极项目的船舶大多加装了北斗AIS、GPS光纤罗经、E星通信，船舶定位、通信和导航基本能满足北极极区的安全航行要求。

（4）冰山、浮冰探测。在能见度良好的情况下，目视瞭望能在6海里以上发现浮冰和冰山，雷达探测到的距离一般在6海里，大的冰山在10海里外就都能探测到。在北极冰区航行，只要保持正规瞭望，在安全距离内发现浮冰和冰山是有保证的。

（5）冰区引导航行。破冰船引导是北极冰区被护航船舶成功穿越北极东北航道的关键。三年的北极航行经验告诉我们，冰区引导航行尽管风险较大，但却具有“越是危险越是安全”的特点，因为引导航行的破冰船就在被引导船舶附近，俄罗斯ATOMFLOT公司配备的核动力破冰船对冰区引导航行安全发挥着决定性作用。引导船舶冰中航行、驰援冰中被困船舶，是破冰船最基本的功能。冰区引导航行，被引导船舶主要在破冰船船长指挥下操纵船舶。综合各轮经验，被引导船舶操纵要领如下：

①船舶间距。在密集冰区引导时，船舶间距（通过AIS数据快速获取）应尽量小；在稀疏冰区引导时，船舶间距可适当增大，但要密切注意风流的影响，找准劈开的航路；在能见度不良的情况下引导时，应适当减小船舶间距。

②船舶避碰。破冰船功率巨大，具有在十几秒内提速约10节的能力。在编队航行的过程中，编在首位的被引导船舶与破冰船之间的碰撞风险较小，而后续的被引导船舶之间的碰撞风险较大，但引导航行时采用在密集冰区船舶间距小、在稀疏冰区船舶间距大的操作方法，可以化解该风险。因在密集冰区速度极低，且可以有意识地操纵船舶利用浮冰减速，这时只要保持正规瞭望，快速反应，避让时间是足够的。

③车舵保护。在厚实的密集冰区，要尽量避免倒车，减少停车，避免和减少满舵或大舵角操纵船舶。在冰区航行，碎冰块很容易被吸进主辅机冷却水系统，导致滤网堵塞，引发主机停车的事故。“永盛”轮加装了我国自主研发的蒸汽吹冰设备，值得借鉴。

④船速控制。归纳各轮做法：九～十成冰，船速1～2节；七～八成冰，船速2～3节；六成冰，船速6节以下；四成冰，船速6～8节；一～三成冰，船速8～11节；一成冰以下，可全速航行。

（三）主要风险与应对措施

1.航行安全及污染海洋环境风险

相比其他海区的航行，由于极地水域的特殊性，生态环境脆弱，加上航行安全保障和应急救援体系还没有完全建立，穿越北极东北航道航行安全及污染海洋环境的风险总体偏高。主要对策：切实做好航行安全工作，避免碰撞船舶、碰撞冰山等可能导致船体破损进水、燃油泄漏和失去动力等事故发生。

2.主机动力系统故障风险

在极地水域冰区航行，主机动力系统一旦发生靠船员力量无法排除的故障，后续处理工作就将困难重重，甚至可能导致船舶彻底被冰困在海上至下一个北极夏季到来。主要对策：除切实做好冰区航行期间设备运行管理和维护保养工作外，更要认真评估主机动力系统可能存在的风险，在开航前和当时予以克服，确保船舶能抵御极区航行的危险。

3.低冰级船舶冰区航行风险

2016年4艘ICE1冰级船舶的航行实践证明，低冰级船舶执行俄罗斯《北方海航行规则》关于“破冰助航时，随破冰船在北方海航路水域轻度冰水域航行”的规定存在诸多不确定风险因素，尤其当水域海冰密集度达到中度、重度时。如本次“天禧”轮在破冰（八～九成冰）助航的情况下，航行时间就长达4小时。主要对策：以破冰船劈开航道，且被护航船舶能在轻度冰情的条件下随破冰船航行，作为可以接受的风险范围，评估低冰级船舶冰区航行风险（包括破冰船功率、编队位置、海区冰况等因素），确定在破冰船引导下航行水域的实际冰情等级，并据此在提出进入许可申请时给予明确。

4.沿岸国法律规定执行不到位风险

根据俄罗斯《北方海航行规则》要求，船舶在北方海航路水域冰况密集度三成或以上条件下航行时，船长或大副必须在驾驶台指挥船舶。从目前了解的情况看，除“永盛”轮配备了随船海务船长可以满足该法律规定外，其他船舶鲜有做到，主要原因是船长不放心大副操纵船舶。这样，若长时间在冰中航行，势必引发船长疲劳驾驶问题。主要对策：在条件允许的情况下，配备两名船长，或配备一名具有一定船舶操纵能力的大副，交替航行值班，以满足俄罗斯《北方海航行规则》要求。

5.北冰洋冰情预报不准确带来的风险

2015年、2016年北极水域海冰情况有较大差异，引发了极地冰情变化的新认识，需密切跟踪。