合肥地铁1号线沿线零售商业空间选择问题的调查研究

陈佳

（安徽广播大学省直分校，安徽合肥230001）

合肥地铁1号线沿线零售商业空间选择问题的调查研究

陈佳

（安徽广播大学省直分校，安徽合肥230001）

随着地铁建设的全面推进，合肥市传统的商业格局也将发生巨大的变化.本文首先根据研究需要设计出调查问卷，然后使用设计好的调查问卷对地铁1号线主要站点周边的消费者展开调查，再使用SPSS的相关数据处理方法对收集上来的问卷进行处理，提取有效信息，分析变量之间的联系与区别，最后得出研究结论.期望从消费者的角度考察合肥地铁1号线沿线零售商业的选择，为合肥市刚通车运营的地铁1号线周边商圈建设提供参考.

合肥地铁1号线；业态；业种；时间距离；换乘方式；购物频率；购物环境

地铁对城市具有一定的商业引导性，是商业升值的聚集之处.同时随着城市地铁的建成，地铁站内也将借助地铁客源优势，地铁商圈将与周边地区的经济发展相互扶持，促进周边地区地产、物业、商业发展，带动地区消费，形成新的浓厚商业氛围.本文研究的目的就是通过对合肥地铁1号线沿线及站点周边消费者的调查统计，一是研究目前地铁1号线站点周边是否需要增加新的零售商业业态，如果需要增加应该增加何种业态；二是研究地铁1号线站点内是否需要设置商业设施和空间，如果需要设置应该设置何种业种.期望通过研究为想在地铁商业这个商家必争之地分一杯羹的商家提供一些参考，同时也为合肥地铁沿线及站点的零售商业布局规划提供一些思路.

1 调查对象基本情况及调查数据质量说明

本次调查一共发放调查问卷105份，回收96份，回收率为91.4%，回收效果不错.剔除无效问卷后，实际有效问卷90份，问卷有效率93.75%，调查问卷有效率很好.本次调查对象分为男（27.8%）、女（72.2%），年龄段从20岁以下到61岁以下，包括公务员、企事业单位人员、商业人员、学生等，选择了最方便到达1号线的13个站点.

对于本次调查问卷的数据信度分析，调查数据量表信度为0.854，说明信度较好，调查问卷的结果是有价值的，可以进一步进行分析.根据调查问卷的内容，对问卷的效度分析采用的是结构效度分析，调查问卷数据KMO的取值为0.763，表明问卷的结构效度良好，可以进行下一步的分析.

2 调查结果

2.1 列联表分析

2.1.1 关于在目前地铁1号线站点周边增加新的零售业态的必要性问题

2.1.1.1 从时间距离角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点周边增加新零售业态非常必要的消费者占总调查人数的22.2%，其中购物距离在30分钟以内的有60%，认为必要的消费者占总调查人数的50%，其中购物距离在30分钟以内的有77.8%.这说明认为新增业态必要性越高的消费者其到地铁沿线的购物时间距离越短，可见购物的时间距离对消费者选择是有影响的.

2.1.1.2 从换乘方式角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点周边增加新零售业态非常必要的消费者占总调查人数的22.2%，其中使用市区公交作为换乘方式的占35%，认为必要的消费者占总调查人数的50%，其中使用市区公交作为换乘方式的占48.9%.这说明认为新增业态必要性越高的消费者其选择的换乘方式还是比较便捷的，这可能也是其购物时间距离较短的原因，可见换乘方式的便捷程度也会对消费者的选择有影响.

2.1.1.3 从购物频率角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点周边增加新零售业态非常必要的消费者占总调查人数的22.2%，其中购物频率会增加的占65%，认为必要的消费者占总调查人数的50%，其中购物频率会增加的占75.5%.这说明认为新增业态必要性越高的消费者相信在地铁1号线开通后会很大程度上增加消费者的购物欲望，因此有必要增加新的零售业态.

2.1.1.4 从购物环境角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点周边增加新零售业态非常必要的消费者占总调查人数的22.2%，其中认为现有零售业态的购物环境一般及不满意的占70%，认为必要的消费者占总调查人数的50%，其中认为现有零售业态的购物环境一般及不满意的占46.7%.这说明认为新增业态必要性越高的消费者对目前地铁1号线沿线的零售业态的购物环境满意度越差.这说明对现有购物环境的不满意会让消费者认为有必要新增零售业态.

2.1.2 关于在1号线站点内设置零售商业空间的必要性问题

2.1.2.1 从时间距离角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点内设置零售商业空间非常必要的消费者占总调查人数的20%，其中购物距离在30分钟以内的有72.3%，认为必要的消费者占总调查人数的43.3%，其中购物距离在30分钟以内的有79.5%.这说明认为站点内设置零售商业空间必要性越高的消费者其到地铁沿线的购物时间距离越短，可见购物的时间距离对消费者选择是有影响的.

2.1.2.2 从换乘方式角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点内设置零售商业空间非常必要的消费者占总调查人数的20%，其中使用市区公交作为换乘方式的占38.9%，认为必要的消费者占总调查人数的43.3%，其中使用市区公交作为换乘方式的占43.6%.这说明认为站点内设置零售商业空间必要性越高的消费者其选择的换乘方式还是比较便捷的，这可能也是其购物时间距离较短的原因，可见换乘方式的便捷程度也会对消费者的选择有影响.

2.1.2.3 从购物频率角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点内设置零售商业空间非常必要的消费者占总调查人数的20%，其中购物频率会增加的占66.7%，认为必要的消费者占总调查人数的43.3%，其中购物频率会增加的占71.8%.这说明认为站点内设置零售商业空间必要性越高的消费者相信在地1号线开通后会很大程度上增加消费者在站点内购物的欲望，因此有必要在站点内设置零售商业空间.

2.1.2.4 从购物环境角度分析

调查结果显示，认为目前在地铁1号线站点内设置零售商业空间非常必要的消费者占总调查人数的20%，其中认为现有零售业态的购物环境一般及不满意的占55.5%，认为必要的消费者占总调查人数的43.3%，其中认为现有零售业态的购物环境一般及不满意的占53.8%.可见对目前地铁1号线周边现有零售业态购物环境的满意程度对消费者认为在站点内设置零售商业空间必要性的选择上影响一般，可能是目前地铁1号线尚未开通消费者对站点内的商业空间消费还没有接触，另外也可能是站点内的消费与站点沿线的消费情况有区别.

2.2 方差分析

2.2.1 关于在目前地铁1号线站点周边增加新的零售业态的必要性问题

表1 周边新增业态必要性方差分析

从表1来看，“购物环境”、“购物频率”这两个因变量的显著性值都小于0.05，“时间距离”、“换乘方式”这两个因变量的显著性值都大于0.05，说明认为地铁1号线周边新增业态必要性不同的被调查者在“购物环境”、“购物频率”这两个因素对于地铁1号线沿线零售商业选择的影响方面的看法显著不同，在“时间距离”、“换乘方式”这两个因素对于地铁1号线沿线零售商业选择的影响方面的看法是有共识的.

表2 站点内设置零售商业空间必要性方差分析

2.2.2 关于在地铁1号线站点内设置零售商业空间的必要性问题

从表2来看，所有因变量的显著性值都大于0.05，说明认为在地铁1号线站点内设置零售商业空间的必要性不同的被调查者在“时间距离”、“换乘方式”、“购物频率”、“购物环境”这些因素对于地铁1号线沿线零售商业选择的影响方面的看法是有共识的.

2.3 相关分析

2.3.1 关于在目前地铁1号线站点周边增加新的零售业态的必要性问题

从表3可以看出，“购物频率”这个变量是显著正相关的，“时间距离”、“换乘方式”这两个变量相关但不显著，“购物环境”这个变量是负相关的.这说明在被调查中认为地铁1号线开通后会增加购物频率的消费者对地铁站点周边增加新的零售业态的必要性认可度较高，时间距离越短和换乘方式越便捷的消费者对这个问题的认可度一般，而对目前购物环境越不满意的消费者认为地铁站点周边增加新的零售业态的必要性相对较高.

表3 周边新增业态必要性的相关分析

2.3.2 关于在地铁1号线站点内设置零售商业空间的必要性问题

从表4可以看出，“购物频率”这个变量是显著正相关的，“时间距离”、“换乘方式”这两个变量相关但不显著，“购物环境”这个变量是负相关的.这说明在被调查中认为地铁1号线开通后会增加购物频率的消费者对地铁站点内设置零售商业空间的必要性认可度较高，时间距离越短和换乘方式越便捷的消费者对这个问题的认可度一般，而对目前购物环境越不满意的消费者认为地铁站点内设置零售商业空间的必要性相对较高.

表4 站点内设置零售商业空间必要性的相关分析

2.4 聚类分析

2.4.1 关于在目前地铁1号线站点周边增加新的零售业态的问题

从表5可以看出，第一类消费者即认为“时间距离”和“购物环境”对自己的商业选择影响比较大的消费者，他们认为如果在合肥地铁1号线沿线周边增加新的零售商业业态的话应该选择的业态形式是购物中心；第二类消费者即认为“换乘方式”对自己的商业选择影响比较大的消费者，他们对在合肥地铁1号线周边增加新的零售商业业态的形式没有特别的偏好.另外从表6中可以知道，聚类2所包含的样本数量比较多，为57个.

表5 周边新增业态的最终聚类中心表

表6 站点内设置零售商业空间的最终聚类中心表

2.4.2 关于在地铁1号线站点内设置零售商业空间的问题

从表6可以看出，第一类消费者即认为“换乘方式”对自己的商业选择影响比较大的消费者，他们认为在地铁1号线站点内设置零售商业空间的话应选择的零售业种是食品及餐饮服务也就是食品类的业种形式；第二类消费者即认为“时间距离”和“购物环境”对自己的商业选择影响比较大的消费者，他们也认为在地铁1号线站点内设置零售商业空间的话应选择的零售业种是食品及餐饮服务也就是食品类的业种形式.另外从表7可以知道，聚类1所包含的样本数较多，为58个.

3 结论和建议

3.1 结论

根据以上所做的分析，我们可以得出以下结论：

3.1.1 在目前地铁1号线站点周边增加新的零售业态的必要性问题上，购物时间距离越短的消费者（到达站点所花时间在30分钟以内）、换乘方式越便捷的消费者（以市区公交为主要换乘方式）、认为地铁1号线开通后购物频率会增加的消费者（包括大大增加和略有增加的）、对目前地铁1号线周边零售商业业态购物环境越不满意的消费者（包括一般、较不满意和非常不满意的）认为有必要（包括非常必要和必要）在目前地铁1号线站点周边增加新的零售业态.

3.1.2 在地铁1号线站点内设置零售商业空间的必要性问题上，购物时间距离越短的消费者（到达站点所花时间在30分钟以内）、换乘方式越便捷的消费者（以市区公交为主要换乘方式）、认为地铁1号线开通后购物频率会增加的消费者（包括大大增加和略有增加的）认为有必要（包括非常必要和必要）在目前地铁1号线站点内设置零售商业空间.而对目前地铁1号线周边零售商业业态购物环境越不满意的消费者（包括一般、较不满意和非常不满意的）在这个问题上没有特别明显的偏好，可能由于暂无站点内购物体验的比较.

3.1.3 认为地铁1号线周边新增业态必要性不同的被调查者在“购物环境”、“购物频率”这两个因素对于地铁1号线沿线零售商业选择的影响方面的看法显著不同，在“时间距离”、“换乘方式”这两个因素对于地铁1号线沿线零售商业选择的影响方面的看法是有共识的.

3.1.4 认为在地铁1号线站点内设置零售商业空间的必要性不同的被调查者在“时间距离”、“换乘方式”、“购物频率”、“购物环境”这些因素对于地铁1号线沿线零售商业选择的影响方面的看法是有共识的.

3.1.5 在目前地铁1号线站点周边增加新的零售业态的问题上，第一类消费者即认为“时间距离”和“购物环境”对自己的商业选择影响比较大的消费者，他们认为如果在合肥地铁1号线沿线周边增加新的零售商业业态的话应该选择的业态形式是购物中心；第二类消费者即认为“换乘方式”对自己的商业选择影响比较大的消费者，他们对在合肥地铁1号线周边增加新的零售商业业态的形式没有特别的偏好.

3.1.6 在地铁1号线站点内设置零售商业空间的问题上，两类消费者即认为“换乘方式”对自己的商业选择影响比较大的消费者以及认为“时间距离”和“购物环境”对自己的商业选择影响比较大的消费者，他们不约而同的都认为在地铁1号线站点内设置零售商业空间的话应选择的零售业种是食品及餐饮服务也就是食品类的业种形式.

3.2 建议

综上所述，合肥地铁1号线站点及周边的零售商业规划应注意以下问题：

3.2.1 要充分考虑到消费者的购物便捷性，包括购物的时间距离、与地面交通换乘工具的便捷性.站点周边的市区公交线路应该做好规划方便消费者的出行.同时在站点周边应考虑设置机动车停车场以及非机动车停车场地，这是为市区公交无法覆盖的消费者选择自驾出行提供的便利措施.

3.2.2 地铁1号线开通后会增加消费者出行购物的欲望，地铁1号线站点及沿线的零售商业客流量会有所增加，因此现有零售商业的消费者接待能力需要提高，购物环境也需要进一步的提升，这样才能留住客源，促进沿线零售商业的发展.

3.2.3 地铁1号线周边如要增加新的零售业态的话，建议选择购物中心.购物中心一般设施比较齐全，零售业种也比较全面能满足大多数消费者的一站式购物意愿，消费者的选择可以多样化、也更方便娱乐性也更高.当然选择何种形式的购物中心譬如社区购物中心还是市区购物中心等等还要对商圈等因素做进一步研究.

3.2.4 随着地铁1号线开通运营，站点内设置零售商业空间肯定也是商家必争之地，在零售业种的选择上建议以食品及餐饮服务类为主.站点内人流量比较大，客源当然比较充足，但站点内的客源流动速度也比较快，大部分的消费者很难长时间驻足进行购物选择，因此销售一些快速流通商品是符合消费者的习惯的.这一点可以参照国内一些已经开通地铁的大中型城市的经验如北京、上海、广州等地.

〔1〕夏春玉.流通概论（第2版）[M].北京：中央广播电视大学出版社，2008.

〔2〕蒋阳升.城市轨道交通概论[M].北京：人民交通出版社，2014.

〔3〕蔡国田.轨道交通建设对广州市零售商业活动空间影响的研究[D].广东：华南师范大学，2004.

〔4〕郭伟.上海郊区轨道交通沿线零售商业业态与空间特征研究[D].上海：华东师范大学，2010.

〔5〕汤青.轨道交通引导合肥市城市空间发展研究[D].安徽：合肥工业大学，2010.

〔6〕潘伟.合肥市商业地产发展现状及对策研究[D].安徽：安徽农业大学，2013.

〔7〕王超.哈尔滨地铁一号线对沿线商业空间布局的影响研究[D].黑龙江：哈尔滨工业大学，2013.

〔8〕甄建.武汉地铁站域空间商业开发研究[D].湖北：武汉理工大学，2014.

〔9〕叶俊.合肥市老城中心区地下空间开发利用研究[D].安徽：安徽建筑大学，2015.

〔10〕洪梦琦.轨道交通站点建设对沿线商圈影响研究[D].安徽：安徽建筑大学，2015.

〔11〕林耿,张小英,马扬艳.广州市地铁开发对沿线商业业态空间的影响[J].地理科学进展，2008，27（6）.

〔12〕宋培程,林涛,孔维强.上海市轨道交通对零售商业空间的影响[J].城市轨道交通研究，2010(4).

〔13〕卢济威,王腾,庄宇.轨道交通枢纽站点区域的协调发展[J].时代建筑,2010(05).

〔14〕朱红,叶强.新时空维度下城市商业空间结构的演变研究[J].大连理工大学学报，2011(1).

F713

：A

：1673-260X（2017）03-0077-04

2016-12-02

2015年安徽省社会科学创新发展研究课题（B2015017）