产销断崖式下跌新能源汽车靠补贴没有出路

刘回春

根据中国汽车工业协会公布的数据，2017年1月，新能源汽车共生产6889辆，环比下降92.2%，同比下降69.1%，销售5682辆，同样环比下降94.5%，同比下降74.4%。无论是从生产环节还是从销售环节来看，新能源汽车市场均出现严重的下跌。乘联会数据显示，1月有销量的新能源企业只有7家。销量过千的只有两家：分别是北汽（1536辆）和江铃（1125辆）。这两家企业共销售新能源车2661辆，占1月总销量的77%。此外，比亚迪（50.010， 0.04， 0.08%）、众泰、长安、奇瑞等在内的主流车企销量都出现了高达80%～90%的同比下降；江淮、吉利等车企在1月出现了“0”销售的尴尬数据。

补贴政策处于空窗期

市场举棋不定

新能源汽车产销出现暴跌，产购双方举棋不定，成了一月份产销量下滑的主要原因。比亚迪内部人士称，由于新能源补贴政策迟迟未出，处于政策的空窗期，这给新能源汽车今年1月的定价造成很大困扰。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，没有明确的补贴以及没有目录，车企一时不好生产。今年1月的新能源乘用车，呈现蓄势待发的低产销特征。这也是新能源车的年初补贴退坡与公告重审过程中的暂时现象，随着第一批新能源推广目录的发布，2月新能源车将步入正轨，预计今年新能源汽车销量将达到75万辆。

2016年12月30号，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从补贴门槛、补贴方式、补贴金额、骗补惩罚等四个方面做了严格的规定，在补贴金额方面，国家补贴在2016年的基础上降低20%，地方补贴不能超过国家补贴的一半；2017年提高新能源车型准入门槛，政策提升了电池能量密度、车辆稳定性、能量消耗等要求，1月初，中机车辆技术服务中心发布通知，明确提出去年发布的1到5批新能源车推广目录要重新审核。

1月1日起，纯电动乘用车按续驶里程不同补贴分别由2.5万、4.5万、5.5万，降至2万、3.6万、4.4万元，插电式混合动力乘用车补贴也由3万降至2.4万元。同时，按新政，地方财政单车补贴额不超过中央财政的50%，与中央财政1：1的地方财政补贴也成为历史，出现大幅退坡。综合国补加地补，2017年购买新能源乘用车的政府补贴最高将减少4.4万元。

2月9日，北京市经信委发文，对外公布了调整后的新能源汽车补贴政策，按照国家最新要求，北京市新能源小客车财政补贴标准将按照中央财政补贴标准的50%执行，且两级财政补贴不超过车辆售价的60%。如果按照这一方式执行，今年在北京购买纯电动汽车的最高补贴将比去年减少40%左右。

国家及地方补贴新政在1月初陆续发布，车企已经来不及根据补贴政策组织产销计划。

全国乘联会副秘书长杨再舜认为，除了新能源补贴政策退坡这一因素之外，新能源汽车销量大跌与政府近期在查骗补也有关。

“骗补”余波未了

处罚或将升级

中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金高达334.35亿元。大手笔的补贴促使我国新能源汽车连续两年产销量居世界第一，在规模迅速扩大的同时，也带来了“骗補”等一系列问题。

在业内，一份来源未知的《新能源汽车制造企业“骗补”和违规谋补名单》流传，据称涉及93家企业，违规车辆76374辆，涉及金额共计92.7亿元之巨。

春节刚过，金华青年汽车、上汽唐山客车、重庆力帆乘用车、郑州日产汽车、上海申沃客车、南京特种汽车制配厂、重庆恒通客车在内的7家企业便因“骗补”收到了工信部的行政处罚决定书。距离2016年12月20日工信部对涉及“有牌无车”的4家“骗补”企业下发了行政处罚决定书仅一个多月，7家新能源汽车企业“骗补”行径“败露”，这已经是国家相关部门对新能源汽车“骗补”企业查处以来公布的第二期名单。

工信部对7家“骗补”企业的处罚方式包括：撤销7家公司问题车型《道路机动车辆生产企业及产品公告》，暂停7家公司申报新能源汽车推广应用推荐车型资质，责令7家公司进行为期两个月整改，整改完成后，工信部将对整改情况进行验收。

工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会上强调，未来将开展新能源汽车推广应用专项督察，严厉打击“骗补”行为。“不管有多少，发现一起，查处一起。这些企业跑不了，国家财政补贴没有全部到位，没补的钱一定扣下来，已经补的钱一定要扣回，并且依法处置，直至取消企业资质。”

2020年新能源汽车

彻底告别补贴

新能源补贴的减少仅仅是一个开始。按照国家计划，2018年新能源汽车补贴将在今年的基础上再降20%，到2020年，新能源汽车行业或将彻底告别补贴。

中汽协分析人士指出，新能源汽车1月份的产销量出现了“断崖式”的下降，与一大批新能源汽车要重新申请目录有关，因此很多车企推迟了上市的节奏。

去年12月30号，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在补贴金额方面，不但国家补贴在2016年的基础上退坡20%，还规定了地方补贴不能超过国家补贴的一半；另外，今年开始新能源车型准入门槛将提高。1月初中机车辆技术服务中心发布通知，明确提出去年发布的1到5批新能源车推广目录要重新审核。

财税政策的补贴大面积退坡，或引发今年新能源汽车市场“大浪淘沙”。分析人士指出，很多企业，很多车型是冲着补贴去的，补贴退坡后就没有了钱挣，现在处于一种“裸泳”状态，未来，很多不具有规模效应的品牌和车型可能因此退出市场。

统计数据显示，2015年37.9万辆新能源汽车销量中，仅有8万辆是私人购买，而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购、限行城市，占据了私人消费约70%。在补贴退出、政策刺激走低的背景下，如何让新能源汽车走向市场，成了新能源车推广的最关键问题。

新能源汽车出路在哪里？

除了依靠补贴，对新能源汽车的，《中国质量万里行》记者认为，加大技术含量、降低制造成本、培育消费者的认可度是新能源汽车得以推广的最终出路。

业内专家指出，对于车企来说，要实现成本下降，主要方式有三，一是提升规模；二是掌握核心技术，将供应链掌握在自己手中；此外，实现新能源汽车的平台化也是一大方式。

与传统汽车一样，新能源汽车的主要成本来自于三大核心零部件：电池、电机、电控系统，其中电池系统成本占到了总体的30%～50%。资料显示，主要经济体如美国、日本、欧盟的能源、产业规划部门早就制定相关规划路线，特别涉及电池成本的降低。日本经产省2013年发布的路线规划，2020年前后电池成本将降低至20000日元/kW·h（约合170美元/Wh）。其他如国际能源署（IEA）、美国能源部等也预测2020年左右，电池成本将会在200美元/kW·h以下。按照工信部“2025制造计划”，动力电池的成本要达到0.8元 /kW·h（约合116美元/kW·h）。

中国电动车百人会执行副理事长欧阳明高说，电池成本如果降低到350km续航的汽车电池系统成本30000元，电动车将具有与燃油车相抗衡的成本优势。

包括动力电池以及整车企业在内的企业人士看来，在目前材料成本高居不下的情况下，动力电池的成本要在短期内大幅下降，基本上不太可能。由此，降低成本的“重担”在短期内将降临在降低电机、电控等核心零部件成本的肩上。

培育市场关键是

解决消费者顾虑

续航差、充电难一直是新能源充电汽车推广中的痛点，这个老话题在国家的补贴、在政府和企业的共同努力下，难题正在逐步解决完善中。

电池使用寿命问题。对于消费者关心的汽车还在正常使用中，一旦电池坏了，如果重新更换新电池，根据现在的价格，难以接受。电池使用寿命问题，除了加快技术升级，延长电池使用寿命外，还要有切实可行的售后保障体系，再就是经过技术升级，降低电池价格，消费者能更换成本，在汽车电池失效后，可以负担起更新费用。

关于大功率电池辐射的疑虑。《中国质量万里行》记者一次在与出租车司机的闲聊中，出租车师傅讲了一个故事：他的同事老哥们，在开了多年新能源充电汽车后，由于出租行业整天都坐在车上，受电池辐射，头发都掉光了。这个故事，虽然讲的有些危言耸听、真实性无法考证，但在另一方面也代表了消费者对购买使用新能源汽车的顾虑。

廢旧电池的处置问题。由于新能源汽车刚刚兴起，废旧电池的处置问题还没有引起人们注意，但是在一定时间后，从第一批新能源汽车报废或电池更新，就会面临废旧电池的处置回收问题，如何回收处置而不造成环境污染，也成为一些环保人士关心的问题。