“一带一路”战略背景下我国煤炭绿色物流运输优化研究

周丹

摘 要：我国煤炭资源分布、生产和消费格局的错位，决定了煤炭运输“西煤东运、北煤南运”特点。煤炭物流运输线路长、节点多、流量大，是煤炭物流系统影响环境的最重要因素，主要表现为空气污染、噪声污染、能源消耗和交通拥挤，因而，绿色运输是煤炭绿色物流系统最重要的功能环节。文章将基于绿色物流思想引入煤炭物流中，梳理我国煤炭物流现状，分析存在的问题，并提出对策与建议。

关键词：绿色物流；优化；煤炭

中图分类号：F253 文献标识码：A

Abstract： The dislocation of China's coal resources distribution， the pattern of production and consumption， determines the characteristics of“west east coal transportation， coal transportation from north to south”. Coal logistics transportation line length， node number， flow rate， is the most important factor of environment influence of coal logistics system， mainly for air pollution， noise pollution， energy consumption and traffic congestion， therefore， green transportation is the function part of the coal green logistics system is the most important. In this paper， based on the introduction of green logistics in coal logistics， the status quo of China's coal logistics， analysis of existing problems， and puts forward countermeasures and suggestions.

Key words： green logistics； optimization； coal

1 我国煤炭物流调运现状分析

我国煤炭生产与消费的地理分布极不均衡，煤炭生产基地主要在西部和北部地区，而煤炭消费主要环渤海、长三角、珠三角地区，这就形成了“西煤东运、北煤南运”的调运格局。煤炭输出区：煤炭净调出量大的山西、内蒙古等省区主要集中在华北地区以及西北的陕西等省区，在地域上是相邻的，组成了我国最大的煤炭生产基地，也成为我国主要的煤炭净调出区。分散的煤炭产区是东北的黑龙江、华东的安徽、中部的河南以及西南的贵州等地。这些省区往往是具有一定区域意义的煤炭生产和输出基地[1]。河南本身是产煤大省，由于紧邻山西、陕西两大产煤大省，本省煤炭处于大进大出的格局，也是兼具中转与输出的区域核心。西部煤炭自给区带煤炭资源蕴藏丰富，新疆后备能源基地浮现，包括西南和新甘青规划区。

煤炭调入区：主要包括东北地区的辽宁、吉林省，华北地区的北京、天津和河北，华东地区的上海、浙江、江苏、江西、福建和中南地区的湖南和湖北，以及华南地区广东广西和海南省等。在煤炭调入区中，大部分是由于自身资源储量有限，如江苏、上海、浙江、广东、湖北、福建和江西等；也有些省份自身产量较大，但消费量更大，如河北、辽宁、山东，因而也需要从外部调入大量煤炭。煤炭资源的产需格局决定了调运格局。我国涉煤的各省份2005～2009年煤炭调入调出5年煤炭运输流向没有发生大的变化。2009年，山西、陕西和内蒙古煤炭净调出量（煤炭调出总量减去调入量）达90 766.26万吨，占全国省际净调出量的87.4%，晋陕蒙宁煤炭调出区带能源基地不可动摇，尤其是内蒙古自治区地位稳中有升；江苏、河北、浙江、广东、辽宁、山东、上海、湖北、天津、福建、吉林各省市煤炭净调入量（煤炭调入总量减去调出总量）达90 038.50万吨，占全国省际净调入量的88.7%。

2 我国煤炭运输的方式分析

目前，我国煤炭运输已经形成了以铁路为主线、水路为支线、公路起集疏作用的运输通道，形成了“北煤南運”、“西煤东送”，以山西、陕西、内蒙古西部（简称“三西”）煤炭基地为核心，向周边地区呈放射状的煤炭运输布局结构。就运输市场份额看，铁路煤炭运输约占整个煤炭运输总量的60%左右，水运占30%左右，公路占10%左右[2]。

2.1 铁路煤炭运输

我国的煤炭运输主要依靠铁路，铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭运输的主要方式。煤炭运输是铁路货运量最大的品类，近10年来在铁路货运量中基本上占40%以上，并呈稳步增长的趋势。2010年，铁路运输煤炭156 020万吨，占全国铁路总货运量的50.62%，总量和比重达到历史最高点。此外，煤炭货物周转量和平均运距都在不断增长，其中铁路平均运距由2001年558公里增加到2010年642公里，说明我国铁路基础建设加大了煤炭铁路的运力，使生产地的煤炭能更快地运到需求地，生产地的辐射范围也有所增大。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、陕西为主要核心，表现出较强的中心辐射的特征。铁路煤炭运量主要集中在“三西”地区，是我国煤炭的主要输出地，也是具有全国意义的煤炭铁路输出核心。“三西”主要外运通道上煤炭比例高达90%左右，大秦线为100%。京沪、京广线约为57%，一般线也在30%以上[3]。

2.2 水路煤炭运输

煤炭水路运输在我国煤炭运输中一直占有非常重要的地位，在“北煤南运”和“西煤东调”的煤炭运输格局中，其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，它是华东、华南煤炭运输的主要通道，承担了华南地区调进煤炭总量的90%左右，承担了华东地区调进煤炭总量的70%左右。在沿海和长江干线上货物运输中，煤炭约占船舶运输量的40%，约占货物装卸量的30%。

2.3 公路煤炭运输

公路运输具有公路网分布广、机动灵活、中转环节少，具有“门到门”运输优势，但其单车运量小、能耗和成本较高，所以一般适合于区域内的短途运输，或者煤炭基地内部运输，或铁路、港口煤炭集疏运输等，约占公路货运量的20%～25%左右。但近年来，由于铁路运力不断趋紧，公路煤炭运输发展较快。尤其在“三西”煤炭外运中，由于铁路运力不足，公路运输发挥着相当大的作用。

3 我国煤炭运输的特点分析

我国煤炭资源生产与消费的逆向分布，造成煤炭物流对运输依赖性较强，形成运输在煤炭物流过程中占有十分重要的地位。煤炭运输除了具有一般物流运输功能所具有的特点外，还具有以下特点：

3.1 “西煤东运、北煤南运”的调运格局

我国煤炭运输的总体是“西煤东运、北煤南运”的调运格局，造成煤炭生产和消费对运输的高度依赖。“西煤东运”主要指“三西”地区煤炭通过铁路、公路运至东部地区或经港口运输煤炭[4]。“北煤南运”则包括通过铁路和内河南下以及西煤东运至北方沿海港口再下水南运的煤炭。

3.2 以铁路运输为主要方式

我国铁路运输和“铁路一水运”联运是煤炭省区间长距离运输的基本方式，其中，输往东北、京津冀、华中等地区以铁路运输为主导方式，输往东南沿海地区以“铁路一海运”联运为主要方式。铁路是煤炭运输的最主要的方式，在大规模、长距离、跨区域的煤炭运输调运中发挥着骨干作用。

3.3 运输跨度大、节点多、运量大

煤炭是大宗散装货物，运量非常庞大，主要表现为以山西为调出中心的煤炭基地向以华东、华北、东北、中南为主要调入区的多头运输消费，而且煤炭从产地运往销地一般要经过两种以上的运输方式转运[5]。一般经由铁路从山西运输到东北的煤炭，平均运距约为1 400公里；山西经水陆联运调入华东的煤炭，运距在1 500～2 000公里；山西大同煤炭经秦皇岛港至上海，全长约2 000公里，至广州全长约3 150公里。

3.4 以大型煤炭基地外调为主的运输格局

“十一五”期间，我国重点建设了蒙东、神东、陕北、鲁西、河南、云贵、两淮等13个大型煤炭基地，2010年这13个大型煤炭基地的煤炭总产量达到28亿吨，约占全国煤炭产量的87%；10个基地煤炭产量超过亿吨，其中神东5.6亿吨，晋北和蒙东超过3亿吨，云贵、晋东和河南超过2亿吨。大型煤炭基地成为我国能源供应的重要保障。

4 我国煤炭物流调运存在问题分析

4.1 煤炭物流调运动力滞后

由于国内主要铁路煤运通道能力不足，煤炭运输效率低，导致公路煤炭运输量持续增加。同时，煤炭储配基地建设滞后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，应急保障能力有待进一步提高。公路和水路运输基础设施设备不配套，公路煤炭运输和港口中转效率不高。在调查过程中，发现煤炭企业普遍的共识是铁路运力不足以及高昂的运输成本。据内蒙古煤炭交易中心总经理师秋明介绍，未来如果内蒙古地区开通新的运输线路，能够缓解当地煤炭的运输瓶颈，那么相对于山西、河南等地挖掘数百米深进行的煤炭生产，内蒙古尤其是鄂尔多斯地区的露天开采将会有绝对的竞争优势[6]。

4.2 煤炭物流各自为政，缺乏合作

目前，国内煤炭物流服务存在“小、散、弱”的问题，大多從事运输、仓储、装卸等单一业务，综合服务能力弱。与此同时，部分物流企业缺乏现代物流理念，供应链管理和社会化服务能力不强，物流资源配置不合理，设施利用率低。导致这样的结果，就是与国内煤炭物流标准化、信息化建设的滞后不无关系。李洪国将其解释为，以前的供应链模式是，贸易商带着资金搞物流，结果什么都发展不起来，专业能力得不到真正发挥，有的有钱，有的有关系，但信息化程度不高，信息不对称，存在有货找不到车，有车找不到货的的现象，造成物流资源的浪费。

对此，中国物流信息中心高级经济师闫淑君也有类似的看法。国内物流信息化建设相对滞后，无法实现装卸、搬运、配送、交易等物流信息的即时传递与处理。整体物流技术装备水平低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展，运输方式之间标准不能互相兼容，运行效率不高，这些也导致了能耗与排放得不到有效控制，环境污染严重。

4.3 煤炭物流税费沉重

煤炭物流各环节税率不统一，不合理收费多，税费重复征收，企业负担重。中国煤炭运销协会理事长王战军曾表示，煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的49%，尚不足一半。而在煤炭从煤矿运到秦皇岛等主要煤炭集散港口的中间环节成本中，短途汽运占比为8%、铁路运输占比20%、港口费用5%、各种收费20%。

（1）铁路：从铁路运输成本构成来看：其中包括煤炭集装站（园区）服务费、铁路计划费、铁路运费等。数据显示，通过铁路运输，煤炭从山西大同至秦皇岛港，再通过海运运至上海、广州，运输费用、税金、各环节加价等非煤费用的总和，已经占到了终端用户支付价格的55%～60%。铁路运煤费用由托运方交付，或是贸易和代理商，或是电厂。例如煤炭从鄂尔多斯运往曹妃甸港口，途经呼铁、太原、北京3个铁路局，需要由煤炭托运方按发改委发布的“铁路货物运输价格”标准，给所在装车点的铁路局缴纳纯运费和线路运营相关费用在内的铁路运煤费，各种站台服务费由托运方交付站台业主或经营者，或直接交付给服务提供者。以点装费、代理费等名义收取的非常规铁路外运费由运力申请方交付地方铁路局多经公司等单位。

（2）公路：煤炭物流企业借用公路运输则面临各种税费压力。从汽车运输成本构成来看包括：燃油费、过路过桥费、日常维修费、司机工资、装卸费、亏吨扣款、信息费、运输税费、车辆保险及年检费等。收费和罚款则是公路物流中两项重要的内容。央视曾披露，全国每年公路收费达

2 700亿元，罚款则高达4 000亿元，两者合计近7 000亿元，这无疑推高了国内物流企业的公路运输成本。全球物流学会主席齐瑞安·瑞恩曾表示：“中国高速公路95%是收费的，而美国收费高速公路只占8.8%，中国收费道路正在不断地吃掉物流效率。”

5 结论与对策

煤炭绿色运输除了企业绿色化物流行动，如在物流系统规划中尽量采用对环境污染小的方案，通过技术进步降低各种运输方式对环境的影响外。政府还必须制定政策法规，采用包括行政、市场、经济等手段激励和引导绿色物流运输发展，来减少和限制煤炭运输物流对环境的影响[7]。

5.1 加强煤炭运输调配的政府宏观调控

煤炭物流运输关系到国计民生，目前我国实行国家统一运价运输，统一管制。随着我国煤炭生产向新疆等西部地区逐步转移，距离内地经济中心越来较远，煤炭运输瓶颈受交通条件等因素制约就更加凸显，为了保证全国煤炭运输调配的最优化，政府应加强煤炭运输调配的宏观调控。在煤炭运输产销量既定的前提下，影响运输调配的关键影响因素就是运价，而运输单价又是由运价率和运距决定，因此，政府可以通过适当调整运价率，对煤炭资源相对贫乏的地区实行运价率倾斜政策，或修建煤炭运输专线，达到提高运输能力，缩短运距，进而达到调整煤炭运价的目的，实现煤炭运输宏观调配优化的目标。同时，将外部成本作为政府部门进行宏观调控的主要依据，通过有效的对策和措施，尽可能减少煤炭运输能源消耗和对环境的影响程度，有效降低全社会运输成本。

5.2 建立煤炭运输外部成本的核算标准

按照经济学理论，价格应该反映生产和使用的真正社会成本，这意味着环境资源的真正价值应反映在价格中，而不是把它当做免费物品。所以，发展煤炭绿色物流运输，需要研究运输外部成本的核算体制和评价方法，从而对运输外部成本有比较明确的估值，并将其正确纳入市场价格之中，使市场机制有效配置资源。但由于运输外部成本的计算需要大量数据支持，因此，建议有关部门组织力量开展有针对性地进行现场调研和调查，确定各种运输方式下的外部成本，确定其核算标准，以寻找内部化策略。本文虽然在煤炭绿色物流运输优化模型的算例求解过程中，安全成本、能源成本和环境成本等外部成本并不直接参与计算，只是初步的分析测算，但可为我国相关研究提供方法构建思路，并为政府制定煤炭运输产业政策提供决策参考[8]。

5.3 内化并减少煤炭运输外部成本

绿色物流运输优化的重要思想是引入外部成本的运输总成本最小化。但在现实中，煤炭运输外部成本没有在价格中得到反映的交易成本，很少有企业把外部成本纳入企业的经营核算中，以至绿色物流运输没有成为大多数企业的主动选择。然而，正是由于外部成本的存在，造成了效益和社会福利的损失。而煤炭运输外部成本內部化是实现煤炭绿色运输的有效途径，但没有政府干预其成本，不会纳入用户考虑的范围，因此，政府通过法规和市场手段对运输的外部成本予以核算，并施加到企业的成本核算中，使得企业的私人成本等于其社会成本，即将煤炭物流运输中所产生的外部成本变成企业的内部成本，直接反映到经济收益上来，从而使煤炭绿色运输成为煤炭企业的主动选择。另外，政府应从国民经济发展的总体角度、遵循物流可持续发展的原则，针对外部成本对各种运输方式承担的煤炭运输量的影响给出一个上浮或下调系数，适当地调高或者降低某一运输方式承担的煤炭运量，以保证尽可能的压缩煤炭运输过程外部成本。国家在加强运输通道建设过程中，应把道路运输的外部成本纳入其考虑范围内，尽量减少外部成本产生。

参考文献：

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[2] 赵媛，徐风光. 绿色物流的经济性分析与发展策略研究[J]. 世界海运，2004，27（6）：30-32.

[3] 赵临风. 企业发展绿色物流的动因与策略[J]. 特区经济，2006（10）：306-308.

[4] 赵伟滨，卜伟. 企业绿色物流外部性的内部化[J]. 综合运输，2006（5）：43-47.

[5] 李洪伟. 绿色产品开发的关键因素分析[J]. 绿色经济，2007（3）：78-81.

[6] 周启蕾，胡伟，黄亚军. 绿色物流的外部性及其主体间的博弈分析[J]. 深圳大学学报（人文社会科学版），2007，24（2）：49-53.

[7] 李羽飞. 论绿色物流的动力机制[J]. 探求，2007（5）：50-53.

[8] 李剑，王成亮. 企业发展绿色物流的驱动因素和策略分析[J]. 潍坊学院学报，2008（5）：83-87.