对后补贴时代的电动汽车政策建议

撰文/中国工程院院士 杨裕生 编辑/N.E.S 李娜

对后补贴时代的电动汽车政策建议

撰文/中国工程院院士 杨裕生 编辑/N.E.S 李娜

“十三五”期间电动汽车补贴将退坡，这意味着政府主导培育市场模式的结束，开启了企业主导培育市场的新阶段，企业即将面对后补贴时代。补贴退坡能否激发出企业空前的发展积极性，开发切实符合节能减排政策、市场又欢迎的电动车？

2015年5月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确了“十三五”期间电动汽车补贴将退坡，2020年后不再补贴的政策。这意味着政府主导培育市场模式的结束，开始企业主导培育市场的新阶段。

在此政策的激励下，我国新能源汽车企业从生存、赢利的目标出发，必将激发出空前的发展积极性，开发切实符合节能减排政策、市场又欢迎的电动车。在政府确定的指导思想指引下，每个企业都必须完成自己的“责任指标”，企业自主决定经营之道和技术路线。无论生产什么样的车，都一定要卖得出去。使用什么样的电池，也一定要被买主接受。

新阶段要有新指导思想

新阶段开始后的关键问题是——政府如何引导电动汽车的发展？

国务院办公厅〔2014〕35号文件《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》确定了新能源汽车发展的指导思想：“贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车，市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康快速发展。”

经过两年的高速发展，我国电动汽车产业进入政府补贴退坡进程，企业即将面对后补贴时代。补贴停止后新阶段的指导思想应该是什么样的？我的意见是：贯彻落实发展电动汽车的国家战略，发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车，在政府政策支持下，以企业为主体，加快发展电动汽车市场，建立日益强大的电动汽车产业。

为何要“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”？第一，我国已成为能源消费第一大国、二氧化碳排放总量第一大国，人均排放也超过了欧盟。2015年12月12日签署的气候变化《巴黎协定》决议：“把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。2016年9月3日，国家主席习近平与时任美国总统奥巴马在杭州向联合国秘书长递交了气候变化《巴黎协定》批准书，中、美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。我国有责任发展减排的电动车，不仅是节油的车。

第二，减排的电动车，肯定是节油、节能的车；而纯电动汽车则有可能是排放严重的车——长里程或豪华型纯电动汽车必然要多装电池；多装电池的纯电动汽车必然重量大、截面大，而重量大、风阻大的纯电动汽车必然耗电量大。而中国的电主要来自燃煤。

Tesla Model S在美国加州可得最高积分4分，是因为加州的积分与纯电动里程挂钩，其公式为：

加州零排放车的积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里部分零排放车的积分 = 0.3 + 0.01×纯电动英里

Tesla可以靠卖积分每年得到美元数以亿计，弥补公司的亏本。而在新加坡由于其高耗电（即高排放）而受罚。

鉴于以上两个理由，不宜笼统地要求，“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”。这种提法不完善，可能导致鼓励高排放车的发展。完善的提法应该是，“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”。

纯电驱动汽车的百公里排放来自其百公里电耗量，即：百公里排放=百公里电耗×该年全国平均度电煤耗×每克煤生成CO2量。“减排”的多少，以燃油车“平均油耗指标”为基准。工信部已经执行“乘用车平均油耗指标”，目前是6.9升/百公里。

E，可称为减排积分，纳入工信部的积分考核体系

百公里电耗越小，减排积分E越高；燃料电池车的E=1，得满分。今后，乘用车百公里油耗不断收紧，电动汽车的E也将减小，这就推动企业必须不断、减少燃油车和电动车的排放。

2016年9月22日，工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，将平均燃料消耗量的积分与电动汽车积分挂钩，是一值得赞赏的管理创新。但是，照搬加州的积分记分方法就不可取了。

据上表推导出工信部的公式：积分 = 0.5 + 0.01×纯电动公里

可见与加州的公式基本相同：积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里

工信部的公式还比加州有两处放宽：一、英里改为公里；二、按里程区间最大值计分。此方案与现行补贴标准与纯电动里程挂钩的思路一脉相承。中国用电以煤电为主，电动汽车积分与纯电动里程挂钩的结果，是鼓励双重增加排放——电动车自身不节能减排，而买它积分的车更加不节能减排，因而，违背了政府的减排宗旨。我们希望，积分制的思路能改弦更张，使“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”指导思想下的电动汽车积分制，有力地推动企业生产、销售既节油又减排的车。

建议将减少用电、减轻CO2排放与积分挂钩，不要鼓励长里程纯电动车。

建议：积分C=D（节油积分）+E（减排积分）

节油积分：按加州的基本分--纯电动0.5，插电式0.3 。

减排积分：按与燃油车排放量相比的减排量计算，即前述E的公式。

对后补贴时代电动汽车发展的预测

纯电动续驶里程R（工况法、公里）车辆类型80≤R＜150 150≤R＜250 250≤R＜350 R≥350 R≥50纯电动乘用车2 3 4 5 /插电式混合动力车（含增程式）/ / / / 2燃料电池乘用车//45/

1.纯电动汽车小型化、里程合理化，真节能、真减排，改变以大车、豪车为荣的社会风气。再加上低速电动车的规范化，我国纯电动车将快速发展。

2.增程式汽车凸显优势：可用磷酸铁锂电池、用量少、安全性高、价格价廉、里程长、节油率高等。

3.插电式汽车从原来的纯电动力与油动力先后使用的模式，转变为纯电动力与油电混合动力先后使用，以提高混动工况下的节油率（即其减排积分）。

4.燃料电池成为纯电驱动汽车的增程器，再稳步发展利用可再生能源发电和制氢，电动车走向无排放。

为使我国新能源汽车发展顺利达到预期结果，应及早提出电动汽车长远发展目标，明确电动汽车在汽车总产量中的比例，便于汽车企业按照“责任指标”制定发展规划，也便于上、下游行业、企业设定发展规划。例如：各种电动汽车在汽车总产销量中的比例：

2025年为30%，2017-2025年平均每年增加3%

2030年为50%，2026-2030年平均每年增加4%

2040年＞90%， 2031-2040年平均每年增加4%

与某些国家相比，这是一个比较保守的指标。当然，还需组织具体的论证。