“互联网+”下的出租车：市场演化与嵌入式监管

金 通，朱晓艳，郑凌浩

(浙江财经大学经济学院，浙江 杭州 310018)

“互联网+”下的出租车：市场演化与嵌入式监管

金 通，朱晓艳，郑凌浩

(浙江财经大学经济学院，浙江 杭州 310018)

互联网技术的应用打破了传统出租车市场的组织形态，实现行政性垄断向寡头垄断的组织演化，出租车市场日益呈现平台型企业巨头之间的寡头竞争格局。本文根据“技术创新-市场演化-监管优化”的演绎逻辑，分析“互联网+”背景下出租车市场监管模式的重新建构，认为未来出租车市场的监管应放弃出租车业态相互割裂的监管思维，建立各种业态统一的出租车监管体系，充分考虑平台型出租车企业的重要作用，实行“政府-平台”双层嵌入式监管模式。

互联网+；市场演化；嵌入式监管

随着城市病日益突出及互联网技术在各行各业的快速渗透，出租车市场在城市拥堵的大背景下已成为近年来社会关注度最高的焦点问题之一，传统的出租车行业正处于内外交困的窘境中。在行业内，市民打车难，司机收入降低，出租车公司被视为“暴利寄生虫”，地方政府遭受指责，形成了尴尬的“四输”局面；在行业外，互联网技术快速渗透，基于网络平台的快车、专车和顺风车等新型租车业态加速侵蚀传统出租车市场。毫无疑问，解决传统出租车市场遭受的困境依赖于出租车管理体制的改革，要回答的已不是“改不改”，而是“该如何改”的问题。2016年7月28日下午，攸关中国城市出行行业变革的两份重要文件——国务院办公厅下发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和交通运输部等七部委配套公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，经过2015年10月的公开征求意见和反复酝酿后终于向大众公布。自此，已大幅冲击传统出租车市场逾两年之久的互联网约租车正式获得合法地位，其运营和管理终于有规可依。至2017年4月1日，全国已有73个城市出台了网约车管理细则，其中61个城市对网约车牌照和驾驶员户籍做了比国家标准更严苛的要求[1]。这与此前的市场预期相去甚远，引起社会各界的广泛关注和争论。需求结构的变化和现代互联网技术使城市出租车市场的运行基础、环境及供求结构等诸多方面发生深刻改变，要把改革思路转化为落地执行的政策需在总结回顾现有问题的基础上，条分缕析新时期出租车市场的发展基础和市场结构演化，由此构建新时期出租车市场管理体制改革思路与监管内容框架。

一、相关文献简要回顾与评述

作为城市公用事业的出租车一直是学术界关注和研究的热点，查阅中国知网2000～2016年含有“出租车”篇名的学术论文达到700篇以上。自2014年开始，随着网约车的兴起，有关网约车与出租车的研究迅猛增多，且主要集中于网约车对传统出租车市场的冲击、对现行监管政策的挑战及“互联网+”背景下出租车监管的政策调整等。杨浩雄等(2016)通过博弈模型分析认为传统出租车不会因为互联网的冲击而彻底消失，但应积极开展转型并与互联网平台合作，寻求资源共享收益[2]。李俊峰(2015)认为打车APP具有的驾乘双方信息沟通优势，限制由此催生的出租车新业态竞争的政策失去了经济学上的正当性[3]。罗清河等(2015)根据博弈模型论证发现专车进入出租车市场后，出租车监管应从准入监管和价格监管转向纯粹的质量监管[4]。张朝霞等(2015)系统总结“互联网+”对现行客运出租车市场的冲击，提出顺应“互联网+”时代的创新发展动态调整出租车管理体制[5]。米梓嘉(2016)认为随着网约车的出现，传统出租车的利益格局将受到冲击，出租车监管制度的非均衡状态得以缓解，监管制度应得到放松[6]。商晨(2016)认为应从提高专车司机投机成本和行业进入门槛两个方面加强专车的监管[7]。

从上述的代表性研究可以发现，学术界已在网约车对出租车市场形成显著冲击、政府应放松出租车监管及转变出租车管理方式和内容上形成了较为一致的观点或共识。然而，细究后不难发现，现有的研究成果基本把网约车等新兴出租车业态与传统出租车割裂开来，视双方互为对立面，忽视了其只是出租车市场系统的差异化组成部分这样的基本特性，缺少技术创新对出租车市场结构演化的考察，根据基本的产业组织理论，这显然不利于今后出租车监管政策的总体把握和设计。同时，现有的研究成果亦忽视了互联网平台在新兴出租车业态中的重要作用，互联网平台表面上与传统出租车公司类似也是一家企业，但实际上两者在互联网技术条件下存有企业边界、功能发挥和技术创新等方面的重大差异，这是今后出租车市场监管不容忽视的重要方面。因此，从技术创新对出租车市场的组织结构影响角度探讨和研究“互联网+”背景下出租车市场的产业组织演化，进而对我国出租车管理体制面临的深刻变革进行系统分析，将是架构未来出租车市场监管方式和具体内容等方面不可或缺的重大议题。

二、传统出租车管理体制变迁与现实挑战

(一)我国传统出租车管理体制变迁

1988年6月，由原建设部、公安部和国家旅游局联合发布的《城市出租汽车管理暂行办法》是我国最早颁布的出租车管理规章，该办法明确由当地人民政府主管公共交通的部门统一管理。1997年底，原建设部和公安部出台《城市出租汽车管理办法》，提出由国务院建设行政主管部门负责全国的城市出租汽车管理工作，县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内出租汽车的管理工作。大部制改革后，交通运输部陆续出台《汽车驾驶员从业资格管理规定》《出租汽车服务质量信誉考核办法》《出租汽车运营服务规范》等规章制度。以2014年9月26日通过并于2015年1月开始实施的交通运输部的《出租汽车经营服务管理规定》为标志，我国出租汽车管理制度基本完善，出租汽车管理体制进入新阶段[8]。

在国家层面有关出租车管理制度变迁的指引下，各城市人民政府也陆续出台本地区的相关管理细则。以杭州市为例，2015年12月2日杭州市政府公布《杭州市人民政府关于深化出租汽车行业改革的指导意见》(杭政函〔2015〕158号)。该《指导意见》将出租汽车定位为城市综合交通运输体系的组成部分和公共交通的重要补充，为人民群众提供个性化出行服务；坚持优先发展公共交通，适度发展出租汽车，满足个性化出行需求；逐步放开总量和价格管控，运力规模实行动态调控，逐步实现市场调节，渐进优化运价机制和结构，适时实行市场调节价；完善准入机制，培育多元市场主体。

(二)传统出租汽车行业存在的问题与挑战——以杭州市为例

随着经济社会发展和信息技术进步，杭州市传统客运出租车行业的建设与发展面临新问题和新挑战。

1.经营权有偿使用、竞争性配置及无序转让推高“份子钱”。传统的出租车行业管理是建立在特许经营的行政垄断基础上的。城市人民政府通过颁发出租车经营牌照的方式管制出租车数量、规范服务质量。杭州市出租车经营权经历了行政审批、公开竞拍和服务质量招标等发展过程。在1995年以前，经营者通过行政审批方式获得无期限经营权(共3682辆)。从1995年开始，杭州市出租汽车经营权全部实行有偿、有期限使用。1995年，经营权发放从无偿变为有偿并采取竞投的方式获得，有偿使用费价格上限为11万元/辆，使用期10年，相当于每车每年1.1万元；1998年，有偿使用费价格涨至上限16万元，使用期依然是10年；2000年，竞投方式变为不设上限竞拍，经营权价高者得，当年价格一路飙升到了38.5万元/10年，且只配置给出租车公司；2011年，政府大幅降低有偿使用费，设置的上限为2.5万元，使用期为5年；2014年，取消竞投方式，改为以服务质量为标的招投标获得经营权，有偿使用费标准依然是每辆2.5万元/5年。显然，出租汽车经营权的有偿使用直接增加了出租车成本，采用市场竞投标方式推高了成本，而围绕经营权的层层转包和转租则进一步加重了単辆出租车的“份子钱”。根据《杭州市人民政府关于深化出租汽车行业改革的指导意见》，自2015年1月1日开始停止收取经营权有偿使用费，实行经营权无偿使用。对一次性交纳有偿使用费且经营期限尚未用完的，清退剩余部分的有偿使用费。同时，实行经营权有期限使用，出租汽车经营权每期6年。此举顺应了国家政策导向，营造公平竞争环境，有利于降低出租汽车经营成本，提高驾驶员收入待遇。

2.数量管控导致出租车数量增加有限。根据国家在2006年评比文明城市时的规定，风景旅游城市标准为每万人应拥有出租车50辆。而截至2016年底，杭州市出租车总量为9973辆，常住人口为889.2万人，平均每万人拥有11辆，还不足国家对旅游城市规定标准的1/4。另外，尽管杭州市主城区面积在不断扩张(2015年时已达4899平方公里)，但出租车总量仍保持在1万辆左右，出租车数量与城市扩张并不匹配。

3.现有的运价形成机制无法体现市民出行需求和成本变动特征。出租车运价由价格主管部门在听证基础上制定，属于政府定价范畴。杭州市物价局于1996、2006和2011年调整过出租车价格，中间间隔时间分别为10年和5年，最近一次离现在也已5年，在如此长的调价跨期内，运价很难反映驾驶员工资、油价波动和道路拥堵等出租车成本因素的影响变化。同时，作为市民出行的重要手段(2015年占比为17%)，出租车需求呈现明显的“潮汐”特征，而全天候的统一定价显然与这一特征不匹配。

4.遭遇网络预约出租汽车的严重冲击。“互联网+”时代的到来已对杭城的出租车市场带来颠覆性的改变，严重冲击传统的出租车市场和管理体制。从2014年下半年开始，互联网“专车”迅速发展，在杭州市网约车市场上主要有滴滴快的、美国优步(UBER)、神州专车和易到用车等多家平台，采取租赁车或私家车接入平台运营，提供“专车”“快车”“顺风车”等多个服务品种，这些出行服务以其服务态度好、收费低廉和叫车方便等优势快速抢占了杭州的出行市场。据不完全统计，至2015年9月，杭州市的专车数量已超过3万辆，这给杭州市区大概1万辆出租车、2万多名出租车驾驶员带来了巨大的冲击。据杭州市交通局统计，自2015年4月以来，公共交通中的出租车运量持续走低。从日均客运量来看，4月份为77.1万人次，5月份降至61.38万人次，6月份则为51.68万人次。而到了9月份，当月的出租车主城区客运总量为1590.32万人次(以每次载客2人为标准来计算)，日均客运量为51.30万人次，环比减少1.57%，同比减少25.96%。这一客运量也是近两年来出租车单月客运量最低的月份。此前，杭州出租车日客运量的波动范围为60～70万人次。而从2015年6月开始，出租车日客运量下滑到50万人次左右，连续4个月保持在这一低水平区间。网约车的大举进入对传统出租车造成乘客量下降、司机收入减少等巨大冲击，甚至导致双方暴力围堵等严重影响社会稳定的事件。

三、“互联网+”背景下城市出租车市场结构演化及其特征

互联网的广泛应用被誉为第四次工业革命，对人类生产生活的影响堪比历史上的火、轮子和电的发明，互联网在电子商务、网络约车等领域的实践渐显其巨大威力。传统经济条件下，以差异化、多元化为基础的范围经济与建立在标准化基础上的规模经济不可调和[9][10]。从实践来看，互联网有效地融合了范围经济、规模经济与网络效应并发挥巨大作用，具体体现在以下三个方面：

第一，有效降低交易成本。在互联网技术的支撑下，互联网平台依托其先进的算法技术和天量的数据积累，极大地提升了买者在产品搜索与比对、买卖双方谈判撮合、交易实施与支付等环节的效率，节约了包括时间耗费在内的市场交易成本。同时，对交易历史和交易评价的查阅，部分地解决了交易中的价格信息和质量信息的不对称问题。

第二，实现供需双方在不同层次下的多样化供求的匹配，为智能制造和定制提供坚实基础。现代互联网和物联网技术实现了供给和需求之间高速、及时的信息双向交流，从单向提供转为双向互动，不仅使差别化产品定制成为可能，更为重要的是实现了供求双方的差异化匹配。

第三，有效降低监管成本。大数据、人工智能等技术使交易信息的记录和比对成为可能，交易双方的信息更加透明和可追溯，有利于梳理交易双方的责权利，推进诚信体系建设，规范双方的行为合规，进而降低监管成本。

同“固定路线与站点”的传统地面公共交通相比，出租车服务是一种提供点对点日常私人出行服务(区别于商务租车服务)的城市客运交通方式。在网约车大举进入市场前，租车服务基本由传统的建立在特许经营制度下的巡游式出租车提供。出租车行业特许经营的实施源于行业性质的主观认知及市场干预的客观需求[11]，除公用事业这一社会认知外，出租车实施特许经营的市场基础主要体现在：(1)技术经济上的自然垄断特征；(2)信息不对称条件下的乘客人身、财产安全保障；(3)车辆购置成本过高导致的供应不足；(4)城市共有资源的货币化而产生的政府收入。

互联网技术的强力渗透显然具备严重弱化甚至消灭出租车服务实施特许经营的市场基础。第一，信息技术(尤其是互联网技术)的大量使用能为乘客安全提供足够的技术保证。第二，供求双方的低成本(甚至零成本)即时通讯使出行服务更为多样化、差别化，供求双方的匹配成本更低。第三，互联网平台使私家车提供安全高效的租车服务成为可能，有效提高了闲置资源的利用效率。第四，在交通拥堵的情况下，公共资源的货币化显然不符合公众利益。第五，互联网技术和算法技术的应用为供求双方的议价提供公平保障。其中，第二、三条严重弱化了传统出租车行业的自然垄断特征，只要政府取消特许经营政策，出租车市场必将呈现低准入壁垒特征。

如此，“互联网+”背景下城市出租车市场结构特征由行政垄断型向寡头竞争型转变，出租车服务将呈现若干个大型互联网租车平台并行竞争的寡头结构。这些平台为乘客提供差异化、多样化的日常出行服务，具体表现为：(1)从接单方式看，分为巡游随机型和网络约租型；(2)从定价方式看，分为政府定价、协商议价和平台算法定价等；(3)从车型看，分为统一车型和多样自选车型；(4)从车辆来源看，分为统一购置、私家车和租赁公司车辆等。目前，国内出租车市场出现的滴滴出行、神州租车、易到用车和嗒嗒巴士等正是这种差异化、多样化的反映。传统出租车公司已与依托互联网技术的网络租车平台形成了业务互为竞争、产品功能互补的多层次、差异化的出租车市场体系。由此可见，规模经济、范围经济和网络经济是叠加的，具有开放式运营功能的网络租车平台势必成为体量巨大的寡头。因此，从市场演化的角度看，未来出租车市场必然呈现依托于互联网平台的寡头竞争型的市场结构。

四、出租车行业管理体制改革思路与价格监管优化

(一)出租车行业管理体制改革基本思路

技术创新推动市场结构的演化，必然要求革新行业管理体制。当前，出租车行业正处于这样一个变革的历史时期。创新对传统业态和监管造成的冲击，应通过监管自身的积极调整予以回应，而不是固守原有规范、扼杀创新。监管法规根据市场和技术的发展应时而变，保持开放和包容的姿态，不应拘泥于传统。

1.监管思路应随出租车市场结构演化而调整。现有的“专车”“顺风车”“快车”“定制巴士”等与传统出租车共同构成当今的城市租车服务市场，预计未来将会出现更多的租车服务业态。不同业态之间是并行的，与不同出行需求相匹配，既有高度的替代性，又特色鲜明。从市场的供给和需求两个产业基本要素来看，多元化和差异化的城市租车市场业已形成。2016年7月28日下发的文件明确了网约车的法律地位，也正式宣告城市出租车市场由传统的行政垄断型转向寡头竞争型。根据基本的经济学常识，市场结构不仅决定企业行为，也是政府监管政策制定的逻辑基础。城市出租车市场结构的演化理应成为政府监管政策制定的基本考量。从顶层设计角度看，出租车市场应允许不同业态同时并存且纳入统一体系公平看待，给予各种业态公平的市场地位，针对各种业态建立统一而不是相互割裂的监管体系。新的监管体系也需对新兴业态抱以开放、兼容的态度，使业态之间形成有效竞争进而提高市场效率。

2.调整政府监管内容。互联网是一个有效消除信息不对称问题的技术手段。在“互联网+”背景下，乘客能获取较充分的信息，对不同租车平台的车辆、服务和价位进行比较和鉴别。为有效治理现代城市上下班高峰拥堵、充分反映市场供需的定价机制，依托互联网大数据分析的平台算法能提供更加弹性和反映供求的出租车定价方式。鉴于此，对出租车市场就没有实施数量和运价管制的正当理由。与此对应的是，网约车中非专职司机驾驶私家车提供的客运服务，其安全性、交通事故的主体责任认定与赔付是民众和政府最为关心的问题。因此，今后出租车市场监管应放松传统的数量、准入和价格监管，加强租车平台间不正当竞争、车辆司机资质和责任保险等方面的监管。另外，网络租车平台是建立在大数据分析基础上的，乘客数据的积累不仅是效率提升的保障，也是网络租车平台的竞争力所在。当网络租车平台拥有大量的乘客信息数据后，政府应加强对网络租车平台在数据使用上的监管，以防乘客信息被非法滥用。

3.构建“政府-平台”双层嵌入式监管。互联网技术的应用有效弥补了驾乘双方的信息鸿沟，极大地扩展了供需双方的范围和边界，使封闭式运作的传统出租车公司转变为开放式互联网平台。互联网平台利用其积累的天量数据、先进的算法和人工智能等实现车辆调度及各个层次不同供求之间的匹配，并按照路况和拥堵程度等信息计算车费。以滴滴出行为例，2016年6月滴滴出行平台拥有3亿注册用户、约1500万注册司机，业务涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾和企业级等多个领域，日完成订单已突破1400万[12]，每天处理70T的数据流量，组建超过2000人的技术团队[13]。互联网租车平台拥有的技术优势和数据优势是政府出租车监管部门无法比拟的。在此情形下，政府部门因信息不对称而更易陷入政府失灵，因此必须持续不断地与企业保持沟通，获取已有约束或可得机会的信息，也就是政府必须嵌入与企业密切联系的网络中[14][15]。租车平台须向监管机构申请政府许可，接入平台的私家车及其司机无须申请政府许可，政府通过直接监管平台而达到间接监管出租车的目标。其一，政府监管机构无法承担如此之大的监管成本。网约车的优势在于广泛的、动态化的整合闲置的私家车资源。在不设数量管制的情况下，接入平台的私家车尽管都须符合监管要求，但车辆数可能较多且处于变动之中，这对政府监管机构而言是一个难以承担的监管重负。其二，由租车平台监管车辆和司机准入、保险要求等是切实可行的。支撑网约车安全性的主要支柱是无缝隙覆盖的责任保险及车辆和司机的严格准入、持续监管。对这些监管要求，当前的网络平台公司有能力借助信息化技术手段来实施，迫于法律责任的现实压力，平台公司也有动力不断完善自己的监管技术。其三，从国际经验看，政府对互联网租车平台都设置了司机、车辆、保险和运营等方面的审核责任和监管义务，双方对监管内容进行明确分工并相互协调[16]。基于此，城市租车服务市场应实行监管机构与市场主体合作监管，建立“政府-平台”双层嵌入式监管模式，前者制定监管标准、审查监管效果，后者具体实施监管标准并承担法律责任。

(二)出租车价格监管政策优化

1.逐步取消对出租车运价的直接监管。传统出租车运价受政府管制的主要理由是乘客和出租车之间存在信息不对称，乘客缺乏充分的选择自由。随着互联网技术和智能手机的发展，这种信息问题已在很大程度上被消除了。乘客可通过互联网或数字调度系统，在预定车辆之前查看司机和车辆的评分，了解运价的计费结构和方法，获知预估价格等。运价收费通过智能手机App和GPS技术而不是出租车的计价器计算，乘客可瞬间收到电子收据，即时完成对不良服务的投诉。

在信息技术的支持下，租车平台完全有能力制定充分反映供求关系的租车服务收费价格。租车平台依赖互联网大数据和GPS技术制定动态的定价机制，基于算法实现用户与司机的快速匹配：(1)算法聚焦于事先预测需求，不仅有总需求，而且包含全时间段每个区域的需求量；(2)平台按照需求预测为司机合理安排行程，实现在一定时间内搭载更多的乘客并赚取更多车费(即供给定位模式)；(3)实施价格的浮动，在司机最急需的地方，价格上涨，而司机和车辆供大于求的地方，价格则下跌。因此，从宏观层面看，价格主管部门应把出租车运价排除出政府定价目录，变政府定价为市场调节价。

2.及时优化完善传统出租车现行运价机制和结构。在传统出租车未实现市场调节价管理之前，为使传统出租车与网络预约出租车形成合理的比价关系，满足乘客的多样化出行需求，应及时优化完善传统出租车运价机制和结构，建立更加灵活、富有弹性的运价形成机制，并逐步向市场调节价过渡。同时，制定网络预约出租车相关管理办法，在网络预约出租车的准入资格、营运模式等条件确定后，基本上可明确网络预约出租车的运力规模，传统出租车运价与网络预约出租车运价之间的比价关系将进一步明朗。因此，网络预约出租车相关管理办法出台后，价格主管部门应及时跟进传统出租车运价机制和结构的优化完善工作。与传统出租车相比，互联网专车的运价结构更丰富、调价机制更灵活，具体包括起步费(或最低消费)、里程费(即里程运价)、时长费(或低速行驶费，一般低于12公里/小时，并按照高峰和非高峰时段差别化定价)、远途费(即回空补贴费或超运距加价，一般加收50%)、夜间费及加价费(根据需求状况、天气条件和节假日等因素动态加价)。价格主管部门可借鉴上述互联网专车的运价机制和结构并结合实际，对现行出租车运价和结构予以优化完善，以进一步发挥价格杠杆的调节作用。

3.加强市场监管力度，加大对不正当竞争和垄断定价的查处力度。互联网平台因规模经济、范围经济和网络经济的叠加而呈现明显的“长尾效应”，即有可能出现“胜者通吃”的自然垄断倾向。在市场发育阶段，各租车平台依托强大的资本市场和风险资本运作模式，实施带有不正当竞争倾向的“高额补贴”行为，而“胜者通吃”的垄断形成后又有可能滥用市场势力制定垄断高价。因此，价格监管部门应加强出租车平台带有不正当竞争和垄断定价行为的预防和查处。

4.体现出租车市场的社会公益性。出租车是一个城市的窗口，也是市民和外来人员出行的重要手段。当放开价格直接监管后，在乘车高峰期等某些特殊时段及恶劣天气造成的交通拥挤状况下，完全市场化的出租车价格极易被推高，进而侵害出租车的公益性特征。为此，政府应通过设立最高限价、打击价格欺诈等手段对特殊情况下的高价格进行一定程度的规范和管理。

[1] 张玥,沈欣悦,陈敏.73城发布细则之后网约车重新“上道”[N].南方周末,2017-4-7.

[2] 杨浩雄.网络约车与出租车的竞争博弈研究[J].北京社会科学,2016,(5):68-76.

[3] 李俊峰.APP对出租车市场竞争政策的挑战与重塑[J].上海财经大学学报,2015,(4):91-103.

[4] 罗清河等.“专车”进入后的出租车市场规制策略研究[J].长安大学学报(社会科学版),2015,(10):34-41.

[5] 张朝霞等.“互联网+”时代客运出租车管理改革方向探讨[J].价格理论与实践,2015,(7):17-19.

[6] 米梓嘉.互联网约租车对出租车管制制度影响的制度分析[J].中共福建省委党校学报,2016,(11):85-92.

[7] 商晨.出租车数量管制、经营模式与专车规制[J].财经论丛,2016,(7):104-113.

[8] 吴飞.变革时代的专车治理困局研究[J].财经,2015,(29):53-58.

[9] Alfred D.Chandler. Scale and Scope: The Dynamics of Industrial Capitalism[M].Harvard University Press,1990.

[10] Michael E.Porter. Competitive Strategy[M].The Free Press,1980.

[11] 刘乃梁.出租车行业特许经营的困境与变革[J].行政法学研究,2015,(5):61-73.

[12] 刘晓景,屈运栩.滴滴换股收购Uber中国标的估值近70亿美元[EB/OL].http://companies.caixin.com/2016-08-01/100972917.html.

[13] 屈运栩.滴滴收购Uber中国前柳青独家解析行业公司[EB/OL].http://companies.caixin.com/2016-08-01/100973143.html.

[14] [土耳其]丹尼·罗德里克著,张军扩等译.一种经济学、多种药方[M].北京:中信出版社,2016.93-138.

[15] Evans,Peter. Embedded Autonomy: States and Industrial Transformation[M].Princeton,NJ: Princeton University Press,1995.

[16] 王军.美国如何管理网络约租车[EB/OL].http://opinion.caixin.com/2015-07-15/100829095_all.html#page2.

TaxiMarketunderthePatternof“Internet+”:AStudyBasedonMarketEvolutionand“EmbeddedSupervision”

JIN Tong, ZHU Xiaoyan, ZHENG Linghao

(School of Economics, Zhejiang University of Finance and Economics, Hangzhou 310018, China)

The application of internet technology has broken the form of organization of the traditional taxi market, and the organizational evolution has achieved from the administrative monopoly to oligopoly. As a result, oligopolistic competitionamong the platform-like tycoons will increasingly emerge in the taxi market. Based on the deductive logic of “technological innovation-market evolution-optimizing supervision”, this article analyzes the reconstruction of the supervision model for the taxi market in the context of “internet plus”. It is suggested that in the future the old regulatory ways be abandoned of separating the commercial activities in the taxi market. And at the same time a new system should be established, in which various kinds of commercial activities would be unified, with the important roles of the taxi platform-company taken into full consideration. Finally, the embedded two-layer supervision model should be implemented involving the government and platform.

Internet Plus; Market Evolution; Embedded Supervision

F294.3

A

1004-4892(2017)10-0107-07

(责任编辑化木)

2016-07-05

国家自然科学基金资助项目(71373226)；浙江省哲学社会科学规划基金资助项目(10CGJJ07YB)

金通(1974-)，男，浙江金华人，浙江财经大学经济学院教授，博士；朱晓艳(1974-)，女，江苏连云港人，浙江财经大学经济学院副教授，博士；郑凌浩(1994-)，男，浙江衢州人，浙江财经大学经济学院硕士生。