贵安国家级新区轨道交通线网规划研究与实践

李红卫

(贵阳市城市轨道交通有限公司, 贵阳 550022)

贵安国家级新区轨道交通线网规划研究与实践

李红卫

(贵阳市城市轨道交通有限公司, 贵阳 550022)

贵安新区； 国家级新区； 轨道交通； 线网规划； 规划范围； 发展模式

1 研究背景

国家级新区是由中华人民共和国国务院批准设立的,承担国家重大发展和改革开放战略任务的综合功能区[1]。截至2016年6月,全国共有18个国家级新区获得批复。从已经建立和发展的各个新区来看,由于其设立的时期不同,发展的基础和在区域中承担的历史使命、体现的发展构想也都各有不同。综合判断,国内新区发展主要有两种类型：一种是以浦东、两江等为代表的城市新区,即在原有一个主要的中心城市行政范围内选址,且中心城市和城区的发展基础优越,力图在政策驱动下使新区建设快速启动见效；而另一种是以贵安、西咸等为代表的城市新区,跨越多个城市的行政界线,不仅管理体制模式不同,而且在发展使命上也更多地体现了整合省域资源、带动全省发展的意义。

由于国家级新区的战略定位高、规模较大,因此,无论从引导新区发展还是满足未来交通需求等方面考虑,采用轨道交通服务国家级新区已成为共识。目前在已经获批的国家级新区中,大多数已规划或建设轨道交通线路。以浦东、两江为代表的第一类国家级新区由于不跨越市级行政区划,规划范围清晰,一般以中心城线路延伸至新区或增加中心城与新区连接线路为主,规划方法较为成熟；而对于第二类跨多个城市行政区划的国家级新区,轨道交通规划目前研究较少。

本文将以跨越贵阳市和安顺市两个城市行政区划的贵安新区为例,分析该新区的轨道交通规划重难点及方案,为后续同类新区的轨道交通规划提供参考。

2 贵安新区轨道交通线网规划重点

2.1 贵安新区概况

2.1.1 贵安新区规划概述

2014年1月6日,经国务院批复同意,国家级新区贵州贵安新区正式设立。贵安新区位于贵州省贵阳市和安顺市结合区域,规划控制面积1 795 km2,2030年城乡规划人口将达到230万人左右,战略定位为中国内陆开放型经济示范区、中国西部重要的经济增长极和生态文明示范区[2]。

根据贵安新区总体规划,贵安新区将形成“一核两区”的空间结构：一核指位于新区东部的核心职能集聚区(以下简称贵安核心区),两区分别指特色职能引领区和文化生态保护区,如图1所示。其中贵安核心区是以城市功能提升、战略性新兴产业和高端人才聚集为主的成片开发区域,也是贵安新区的发展起步区。

图1 贵安新区空间结构Fig.1 Spatial structure of the Guian new district

2.1.2 贵安新区与贵阳市的空间关系

从图2可以看到,贵安新区跨越贵阳市和安顺市两个地级城市的行政区划,其中贵阳市约460 km2的土地被划入贵安新区,包括石板镇等5个乡镇,该用地全部位于贵阳市现行总规的规划区范围内,剩余则位于安顺市行政区划范围。

图2 贵安新区与贵阳市空间关系示意Fig.2 Diagram of spatial relationships between the Guian new district and Guiyang city

2.1.3 贵安一体化发展区域空间结构

贵安新区的规划发展将作为枢纽地区促进贵阳、安顺一体化发展。根据贵安新区总体规划,贵安一体化地区未来的空间结构将体现为“一区两带”,如图3所示。其中,一区是指大贵阳都市区,是由贵阳老城区、观山湖区、贵安核心区三者形成“品”字形的大贵阳一体化发展区。

图3 贵安一体化地区空间结构Fig.3 Spatial structure of the integrated area of the Guian district

2.2 线网规划重点分析

通过对贵安新区的分析,要合理构建轨道交通线网以支撑贵安新区发展应着重对以下问题进行研究,本文也将围绕这些问题进行分析并提出解决方案。

1) 规划范围,即如何合理确定轨道交通线网规划范围,引导贵安新区发展。由于贵安新区跨越贵阳、安顺两座城市的行政界线,以最终形成贵安一体化发展为目标,因此,研究贵安新区线网规划范围应从贵安一体化发展区域入手,并结合行政管理要求,确定合理的轨道交通线网规划范围,引导贵安新区发展[3]。

2) 轨道交通发展模式,即贵安新区需要什么样的轨道交通进行服务。运量、速度是两项最能体现服务水平的指标,城市轨道交通系统由此分为5大类型：地铁、轻轨、有轨电车、市域快轨、特殊功能专线[4]。如何选择适合贵安新区发展的城市轨道交通系统是线网规划需要重点解决的问题。

3 从贵安一体化区域研究线网规划范围

3.1 贵安新区独立构建线网必要性较弱

贵安新区目前属于起步阶段,人口和经济基础较弱(见图4),难以独立发展。根据贵安一体化发展战略,贵安新区的发展尤其是初期的发展必须依托于贵阳市,能否尽快与贵阳形成有效的功能对接是贵安新区发展成败的关键。因此,在贵安新区独立构建轨道交通线网对其发展意义不大,线网规划范围的确定需要从贵安一体化区域整体进行分析。

图4 国内主要新区人口、经济、消费规模对比Fig.4 Comparison of population, economy, and consumption scales among the new major districts in domestic cites

3.2 大贵阳都市区应作为线网重点规划范围

根据贵安新区总体规划,贵安核心区规划人口占整个新区的60%以上,且最靠近贵阳中心城区,区位条件和用地条件也最好。因此贵安核心区是贵安新区发展的支点和关键区,是整个贵安新区发展风险相对最小的区域。随着贵安核心区的发展壮大,在大贵阳都市区范围内将形成贵安核心区与贵阳中心城区的老城核心区、观山湖核心区三足鼎力的局面,并在未来带动核心周边的组团形成品字形的板块发展。因此,贵安核心区应作为大贵阳都市区线网规划在贵安新区范围内的落脚点,打破贵阳行政区划限制,将贵安核心区内的马场科技城(行政区划属于安顺)纳入大贵阳都市区线网规划范围整体进行考虑。

3.3 贵安特色职能区不宜纳入大贵阳都市区进行规划

根据贵安新区总体规划,贵安新区特色职能区的乐平、平坝板块将与安顺城区形成产城一体的安顺-平坝发展带,该发展带内的人口规模和经济总量与大贵阳都市区有较大差距,且与大贵阳都市区有15 km的生态隔离。因此,考虑功能对接和风险控制,不宜纳入大贵阳都市区进行规划。建议特色职能区与安顺尽快建立便捷的交通联系,并在大贵阳都市区轨道交通线网基础上开展贵安新区内部骨干公交网专题研究,与大贵阳都市区轨道交通线网做好衔接。

3.4 从行政管理角度分析线网范围的可行性

在行政管理上,依托贵阳为主体编制线网规划有利于贵安新区轨道交通的后续建设。

贵阳市和贵安新区分属于不同的行政主体,其轨道交通上报建设的申报相对复杂。线网规划是建设规划的上位规划依据,因此在线网规划编制阶段,研究交通需求的同时还应充分考虑现行国家关于轨道交通建设的申报要求。

贵安新区目前属于起步阶段,不符合国办发【2003】81号文件中关于建设轨道交通的人口与财力要求。鉴于目前大贵阳都市区绝大部分隶属于贵阳市域范围,因此,统筹大贵阳都市区进行线网规划不仅能支撑贵安—贵阳一体化发展,在后续阶段还能通过编制贵阳市城市轨道交通建设规划解决贵安新区轨道交通的建设需求,该模式通过后期建设规划的实践证明是行之有效的。在线网规划的研究过程中,需与贵阳市和贵安新区两个行政主体进行充分的协调沟通,统筹编制的大贵阳都市区线网规划成果由贵阳市政府进行审批。

3.5 结论

从需求分析上看,贵安新区的发展尤其是初期发展必须依托于贵阳市,贵安新区独立构建轨道交通线网的意义不大。贵安新区核心区作为大贵阳都市区三大片区之一,通过大贵阳都市区轨道交通线网能有效支撑贵安新区及其与贵阳市一体化的发展需求。而贵安新区特色职能区从功能上属于安顺的吸引范围,且与大贵阳都市区有大面积生态隔离,功能相对独立,不宜纳入大贵阳都市区进行规划。

在行政管理方面,统筹大贵阳都市区进行线网规划有利于解决贵安新区轨道交通的近期建设需求,符合国家现行的政策要求。由于线网规划涉及两个行政主体,在规划过程中需充分与两者进行协调沟通。

因此,从技术和行政管理两方面综合分析,以大贵阳都市区为线网规划范围是适宜的。

4 贵安新区轨道交通发展模式

4.1 贵安核心区与贵阳中心城有构建市域快线的需求

4.1.1 功能目标上需要市域快线服务

随着贵安核心区的发展,大贵阳都市区将从原规划的两中心结构变为三核心发展。在功能转移的过程中,三大中心之间必然存在大量的交通需求,尤其是贵安核心区必须依托贵阳中心城发展：因此要求线网规划时重点考虑核心区之间的便捷联系,轨道交通尽量快速直达。

从功能要求看,串联贵安核心与老城、观山湖的两条轴线由于出行距离较远,达到25～30 km,如图5所示,按规划确定的时间目标要求半小时可达,因此轨道交通在这两条轴线上的旅行速度目标必须大于50 km/h。常规的轨道交通难以满足贵安核心到老城区以及观山湖区的跨区长距离出行目标,这就要求在贵安核心与老城、观山湖之间考虑构建市域快线系统。

图5 大贵阳都市区三核心分布示意Fig.5 Distribution of the three core areas of Guiyang metro Politan area

4.1.2 交通需求上需要大中运量的轨道交通服务

从需求来看,大贵阳都市区将围绕贵阳老城区、观山湖区、贵安核心区三大核心形成三大区域主发展轴[5],如图6所示。受地形条件影响,贵阳市、贵安新区组团间通道资源十分有限,现有规划道路的整体通行能力不足以支撑城市未来交通需求,特别是未来贵阳老城区、观山湖区与贵安核心区之间长距离的出行需求。根据交通需求分析,规划远期贵安核心区与老城区以及观山湖区的交通截面分别有约1.8万人次/h和2.4万人次/h的供需缺口,道路交通难以解决,大中运量轨道交通系统的引入将成为解决未来主要通道能力不足的必然选择。

图6 大贵阳都市区发展轴示意Fig.6 Diagram of development zone of Guiyang metropolitan area

综上所述,贵安核心区与贵阳中心城之间需要旅行速度在50 km/h以上的市域快线服务,空间分布上贵安新区与老城以及观山湖所在截面各需要一条大中运量的城市轨道交通覆盖区域发展轴。

4.2 贵安核心区内部有构建轨道交通的需求

根据贵安新区总体规划,贵安核心区将形成以城市功能提升、战略新兴产业和高端人才聚集为主的成片开发区域,主要包括清镇职教新城、贵安生态新城、马场科技城、花溪大学城、天河潭新城五大片区。现状人口基础虽然较弱,但规划2030年将达到122万人。片区内部用地分布较为连续,未来将连片发展,形成“一主四副”的空间结构布局,如图1所示。

由于市域快线站间距较大[6],且贵安核心区南北轴带远期高峰小时存在约3万人次的轨道交通客流需求,仅采用市域快线难以满足核心区内部南北近30 km范围内的出行需求。因此,在市域快线连接贵安核心区与贵阳中心城解决区外快速出行的基础上,需要在远期构建贵安核心区内部的轨道交通普线引导核心区连片发展,满足内部的中长距离出行需求。

4.3 轨道交通模式选择

综上,贵安核心区需要构建双层次的轨道交通用来加强其与贵阳中心城区的快速联系以及其内部出行的需求[7]。

1) 市域快线：打破地形阻隔,串联贵安核心区与贵阳中心城区,强调核心间的快速联系,要求半小时在乘可达。

2) 市区普线：服务贵安核心区内部的中长距离出行需求,引导区域内部形成带状发展走廊,强调可达性。

5 线网规划方案

根据轨道交通发展战略,大贵阳都市区轨道交通线网采用了市域快线和市区线两个功能层次,共由4条市域快线、5条市区线组成,线网总规模466.9 km,其中市域快线总长度235.3 km,线网成果已于2015年8月获贵阳市人民政府批复。规划在贵安核心区内构建“一普两快”双层次的轨道交通系统,贵安核心区线网密度达到0.72 km/km2。通过S1线、S2线两条市域快线作为双引擎快速联系贵安核心区与贵阳中心城,并在此基础上构建贵安核心区内部的南北加密线G1线,从北向南串联了清镇职教城、贵安生态新城、马场科技城,花溪大学城、天河潭新城则通过市域快线S4线服务,见图7[8]。

图7 大贵阳都市区轨道交通远景线网规划Fig.7 Rail transit network planning of Guiyang metropolitan area

结合大贵阳都市区的功能要求和实际工程条件,市域快线与贵阳中心城市区线的衔接方式采取功能最优的穿越中心城换乘方式。该方式换乘节点和方向较多,能最大限度满足乘客进入中心区的多方位选择,衔接功能最优,与市区线功能层次划分清晰。

6 结语

笔者结合贵安新区的轨道交通需求及行政管理要求综合分析,提出了通过大贵阳都市区轨道交通线网引导贵安新区发展的规划思路,在贵安核心区内构建市域快线和市区线双层次的线网架构。其中,线网中的市域快线S1线、S2线一期工程作为引导贵安核心区发展的重要线路已获国家发改委批复立项(发改基础[2016]1494号),通过其近期建设能有效加强贵安新区与贵阳市的快速联系,引导贵安新区发展,支撑贵阳—贵安同城协调化发展目标的实现。

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(编辑：王艳菊)

Practice of Urban Rail Transit Network Planning in Transboundary National New Areas: A Case Study of Guian New Area

LI Hongwei

(Guiyang Urban Rail Transit Corporation, Guiyang 550022, China)

This study analyzed two important issues that should be paid attention to in the planning of urban rail transit network across city administrative boundaries based on the case of rail transit network planning in Guian new area. The two issues are how to determine the planning scope and how to develop a mode of rail transit rationally. The network planning was out of the restrictions on administrative divisions. The viewpoint of large Guiyang metropolitan area rail transit network guiding Guian new area development was proposed from the perspective of regional integration. To effectively strengthen the quick connection between the Guian new area and Guiyang, and to guide the development of the internal district of Guian new area, as well as to realize the goal of integration of Guian, the constructions of the two networks in Guian new area, including city express line through the core area and general urban line network, were proposed.

Guian new area; national new areas; rail transit; network planning; planning range; development model

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.01.007

2016-11-29

2016-12-16

李红卫,男,高级工程师,从事轨道交通规划、建设及运营管理工作,1150840045@qq.com

U231.1

A

1672-6073(2017)01-0029-05