新能源汽车骗补调查

张寒客

财政部官员表示财政补贴对新能源汽车发展产生了重大推动作用，在对骗补行为严肃查处的基础上，“今后仍将总体保持补贴政策连续性”。

从2009年启动新能源汽车示范推广试点工作开始，政府扶持新能源汽车产业的行动已经进入第7个年头。

到2016年，政府的扶持以及行业的发展经历震荡和转折。骗取财政补贴的丑闻曝光，招致政府的调查和整顿。同时，国家调整补贴政策，将技术水平低下、纯为谋取补贴而生的车型排除在扶持范围之外，并用更加市场化的激励机制逐步取代直接的财政补贴。

钻国家补贴政策漏洞，进行骗补，这究竟是一个什么样的产业？国家为什么还要继续拿着几百亿的资金去扶持它？

“骗补”调查

“骗补”一词，已经与中国新能源汽车产业紧密地联系在一起，成为它身上背负的一个污名。

这是震惊国务院总理的行业问题，中央财政为扶持新能源汽车安排的几百亿资金当中，被骗走或被企图骗走的部分可能超过了14。

有的生产企业勾结关联用户，利用伪造材料虚构并不存在的新能源汽车生产和销售业务，空手套白狼骗取财政补贴。有的企业因为2016年新能源汽车财政补贴减少，在车辆还没有完成生产的情况下，提前办理机动车行驶证锁定2015年更高金额的补贴。

另一种骗补手段是实际生产的车辆与申报材料中的参数不一致，但仍然按照申报材料中的参数申领补贴。比如车企不按申报材料所述安装电池及关键零部件、电池组缺斤少两。还有经销商在获取补贴之后，拆下锂电池倒卖，给车辆换上更廉价的铅酸电池再次销售。更有甚者，有的企业将同一组电池在多辆汽车上拆装，重复利用以申请财政补贴。

骗补丑闻在今年1月份被媒体曝光。随后，工信部、发改委、财政部、科技部针对补贴资金的使用和管理情况开展核查，国务院也组织部委对整个新能源汽车的推广应用情况展开更大范围的督查行动，财政补贴资金的监管和使用情况也是督查内容之一。

工信部部长苗圩曾在3月份承诺，待查清全国骗补情况之后，会“第一时间”向媒体公布2015年有哪些企业参与骗补、涉及多少车辆和多少资金。

但是，或许是因为调查揭示的问题之大超出了预期，调查结果的公布过程显得羞羞答答。

首先是7月上旬，国资委主任肖亚庆在西安的一场行业座谈会上宣读新能源汽车推广应用督查报告的主要内容，承认中国新能源汽车企业存在通过欺骗套取国家补贴扶助资金的情况。

督查报告归纳的骗补以及“违规谋补”方式包括这样三种：车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。

肖亚庆还表示，报告内容引起李克强的“震惊”。

两个月后，财政部公布四部委核查过程中发现的五起典型案例。其中，苏州吉姆西客车制造有限公司虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金2.6亿元。金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司这四家，则是在车辆还没有完工的时候提前办理机动车行驶证，以申报高于2016年水平的2015年补贴。这四家企业共计多申报中央财政补助资金7.5亿元。

截至9月12日，业界和公众最关心的骗补企业名单仍然没有通过正式渠道发布。据报道，名单预计在两个月后公布，目的是让问题企业在这期间补齐材料，便于有关部门做出最后处罚。

根据《证券日报》的披露，财政部等四部委在核查过程中发现涉嫌骗补和违规谋补的车辆总数达到76374辆，涉及补贴总金额92.7亿元。

我们来看看这是一个什么样的规模。截至2015年底，中国新能源汽车累计生产49.7万辆。中央财政为补助新能源汽车推广应用，从2009年到2015年底共计安排补助资金334.35亿元。

简单计算可知，涉骗车辆占总产量的15.4%，涉骗金额占中央财政补贴总额的27.7%。

市场支持力不强

骗补案例之所以经常发生，是因为整个新能源产业都依赖于财政补贴。企业的最大动力不是通过技术攻关制造出用户想买的车型，而是以达到补贴标准、实现出或虚或实的销量为手段，去谋取纳税人的资金。

决策者的注意力也没有局限于新能源汽车行业的骗补问题。政府官员和智囊多次强调，新能源汽车产销量整体增长的背后，存在“低水平重复建设”的问题。

中国汽车技术研究中心7月份受发改委产业协调司委托发布一份名为“新能源汽车产业发展分析和提示”的报告说，一些地方和企业不具备产业基础，缺乏关键技术和产品研发能力，却热衷新建新能源汽车项目和动力电池生产能力，因此加剧了低水平重复建设和产能过剩风险。发改委官员曾在多个场合引用這份报告的结论。

低水平可以达到什么样的程度？举个例子。有企业将接近6米的汽柴油版轻客车型拉长到6米以上，宽度、高度、轴距不变，并取消发动机和变速箱，在底盘下方挂上一组裸露在外的动力电池，在驾驶座椅下方安上电动机和电控系统，生生拼凑出一款“新能源汽车”。汽油版顶配车型售价20万元出头，纯电动版售价达75万元，比特斯拉Model S入门车型都高。但是按照2015年的补贴标准，6至8米长的纯电动客车最高可获得中央财政和地方财政补助共计60万元，所以这款轻客的终端售价最低可至15万元。

乘用车市场也存在不少单纯依靠补贴生存的车型。比如，几款享受补贴的微型电动车与淘宝上可以买到、价格两万左右的四轮老年代步车相比，整备质量差不多，续航里程差不多，都没有防抱死系统之类的基本安全配置，只是最高时速因补贴标准要求达到了80公里。但因为补贴，这些与老年代步车技术水平相当的“新能源车”售价达15万元以上，足以买一辆凯美瑞这类的B级汽油车了。

因而，有人甚至戏称，目前中国纯电动汽车压根就不是给消费者开的。

此说固然有些以偏概全，但到目前为止，包括乘用车在内的新能源汽车远远没有达到让市场乐意接受的技术水平。插电式混合动力汽车的充电功能往往闲置，其油耗与传统燃油汽车相比没有优势。纯电动乘用车的用户普遍患有里程焦虑症；如果算上在公共充电桩时产生的停车费，其使用成本也不见得比传统燃油汽车低，更不用说使用过程中的各种不便利。它们只是用户在大城市限制传统燃油汽车牌照情况下的无奈选择。

所以，支撑新能源汽车生存的，更多时候是补贴，是牌照政策的照顾，市场这个最雄厚、最可持续的力量仍有待加强。

市场支撑力不足，导致新能源汽车的销量上不了规模，新能源汽车的生产销售碎片化。

前述中国汽车技术研究中心的报告举例说，2016年前5个月，100多家企业共生产车型超过700个，单车型平均产量仅150辆左右；其中，新能源乘用车企业共30多家，生产车型90多个，单车型平均产量仅800辆有余。骗补重灾区新能源客车企业近50家，涵盖车型470多个，单车型平均产量约为55辆，排名前十的新能源客车企业平均产量近2000辆；新能源专用车企业50多家，涵盖车型140多个，单车型平均产量仅20辆。

补贴政策调整

财政部等部委对5个典型骗补案例的处理，包括不予补助、追回预拨补助、按问题金额50%处以罚款、将车型从推荐目录剔除、取消整车生产资质、将相关人员移交司法等程度不等的措施。

但国家对新能源汽车的补贴仍将继续。西安座谈会上，财政部官员表示财政补贴对新能源汽车发展产生了重大推动作用，在对骗补行为严肃查处的基础上，“今后仍将总体保持补贴政策连续性”。

同时，补贴政策也将调整。具体的补贴新政尚未出台，但大方向已经确定，即提高技术门槛，逐步减少补贴金额。工信部官员在西安座谈会上说，根据督查情况，国家将对补贴政策进行三方面的调整和完善：首先，研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态调整机制，适当降低6米至8米、8米至10米等纯电动客车车型补贴标准，并改进补贴拨付方法。其次，工信部将研究提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水平。第三，推进乘用车企业平均燃料消粍量和新能源汽车积分同步管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度。

不仅政府没有放弃新能源汽车，资本似乎也看好其长远前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽车企业都准备通过专门的新平台生产新能源汽车。大众也在和江淮探讨在新能源汽车领域进行合作的可能性。

做电器的格力、做通讯的中兴、做漆包线的露笑科技、做网络视频的乐视，近期都已通过收购或自建产能涉足新能源汽车市场。

决策者和投资者都没有放弃新能源汽车，可以通过分析中国新能源汽车行业肩负的使命来解释。这个行业背负着两大使命。一是尽可能多地取代传统燃油汽车，减少交通行业对化石能源的依赖，减少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是将污染从城市人口密集地区转移出去），即“节能减排”。二是作为一个战略性新兴产业，在中国汽车行业整体落后于国际同行一大截的情况下，通过汽车电动化这个口子取得突破，实现“弯道超车”。

为了节能减排，中国跟世界其他主要汽车市场一样，都已制定严格的油耗目标。按照2016年起实施的乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准，2020年国产乘用车平均油耗要降至百公里5.0升。之前的2016年至2019年，油耗目标分别为百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。达不到各自油耗目标的企业将面临罚款，或遭受车型不予上市等处罚。

企业为实现油耗目标采取的手段之一，是利用各种各样的技术改良榨取传统汽车的燃油经济性，比如采用直喷技术、降低车身重量、搭载微混系统等。

丰田、本田、通用、现代的不插电混合动力车型并没有进入新能源汽车的推广目录，有节能车补贴也仅限于局部地区，但它们今年都不约而同地大力推广。相比新能源汽车目录中的插电式混动汽车，这些车型的使用体验更接近传统燃油汽车，日常使用过程中省油效果也更加明显。推广这些车型对于降低它们的平均油耗有着重要的意义。

而发力新能源汽车，对于降低企业平均油耗的效果则是立竿见影的。比如能源与交通创新中心的测算显示，2015年合资品牌乘用车平均燃料消耗量为百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用车平均燃料消耗量为7.01升，同比下降1.8%。虽然自主品牌的降幅稍落后于合资品牌，但考虑到自主品牌目前在国内新能源乘用车市场占有率超过95.8%，新能源汽车对合资品牌整体燃料消耗量影响不大，却能够使自主品牌乘用车平均燃料消耗量下降1.2升，达到百公里5.8升，提前3年实现2018年的降耗目标。

世界能源理事会一份报告也说，林林总总的政策和技术选项当中，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的电动汽车，对于实现法律法规要求的燃油效率阶梯式改进更有前途。

这份报告测算，如果沒有电动汽车，2020年中国二氧化碳排放将超出监管层所设限制的29%。要实现排放目标，2020年中国市场的电动汽车市场将需要达到530万辆，占预计乘用车年销售总量2400万辆的22%。

据中国汽车工业协会数据，2015年中国新能源乘用车销售量20.7万辆，占乘用车销售总量的1%，离上述推算目标还有很远的距离。目前新能源汽车的技术水平还无法说服持币待购的消费者为它们买单。对于缺乏市场支持的新能源汽车来说，节能减排的使命似乎过于沉重。

单纯从技术上来讲，如果像日本那样推广不插电混合动力技术，由于这类车型更容易被消费者接受，能够获得足够的市场支撑，节能减排的目标倒是有希望实现的。也就是说，这类技术可以扛起节能减排的大旗。但它们不是以摆脱化石能源依赖为方向，并且掌握在国际大企业手里，有碍新能源汽车帮助中国汽车行业实现“弯道超车”的使命，这就不是技术所能解决的问题了。

这或许就是国家继续扶持新能源汽车产业的逻辑。

（摘自《南风窗》）