浅谈宁波-舟山港与船队经营管理

邱宇凌

上海海事大学法学院

浅谈宁波-舟山港与船队经营管理

邱宇凌

上海海事大学法学院

本文对宁波-舟山港合并后的运营现状进行简要阐述，分析了宁波—舟山港的优势和不足。就如何发挥地发挥宁波-舟山港的港口优势，促进港口物流发展，同时促进船队的经营管理。以及对宁波-舟山港未来的定位作适当的分析并提出一定的建设性建议。

宁波-舟山港优势；机遇挑战；发展；船队；经营管理

众所周知，宁波-舟山港坐落于浙江省东北海岸，该港区涉及浙江的宁波和舟山两个城市。本来是两个独立、互不相干的港口，在2006年1月1日，原浙江省省长吕祖善正式向国内外宣布：“宁波－舟山港”名称正式启用，原“宁波港”和“舟山港”名称不再使用，同时宁波—舟山港管理委员会也正式成立。这看似只是两个名称的叠加，但它的意义远非简单意义上的“1+1=2”，而是“1+1＞2”，这意味着宁波、舟山两港一体化终于迈出了决定性的一步，而地图上一道淡淡的红线也开始被“宁波-舟山港”名称中短短的连字符所取代。宁波-舟山港拥有着得天独厚的地理位置和区位条件，星罗棋布的舟山群岛的诸个岛屿就是港口的天然屏障，宁波舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，深水近岸、航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。目前港区主要分布在宁波镇海，北仑海岸以及舟山岛南海岸。大型国际远洋船舶经虾峙门深水航道进出该港区。如今，宁波-舟山港的货物吞吐量，集装箱吞吐量均位于世界前列，是全球首个8亿吨的港。

我们不可否认的是，宁波-舟山港拥有大泊位的码头，集疏运条件良好，拥有水水中转，水陆中转，海、公、铁联运等强大的综合联运功能。同时该港区拥有全球约200条航线，而且，宁波-舟山港所处位置为长江三角洲经济腹地，城市群体密集，是全国经济发展最发达的地区，因此港口设备完善，装卸效率高，又有着强大的政策优势。这些都是可以使宁波-舟山港成为中国乃至世界第一大港必不可少的因素，再加上与该港最近的上海港在内河水运方面没有优势，宁波-舟山港便可借此大力发展内河水运和江海支线，以拓展新的经济腹地，另外，上海国际航运中心的建设给舟山港域港口开发带来现实的发展机遇，使舟山北部的深水港的开发又向前迈进了一大步。诸多独特的建港优势，构成了可建设舟山港域国际性深水大港的充分条件。同时，随着杭州湾跨海大桥的建成，它沟通连接宁波-杭州-上海的三角区域，宁波市已成为我国长江三角洲地区综合交通运输网中的重要枢纽，汇集了多条高速及多条省道公路干线，杭甬运河又沟通京杭运河并与长江三角洲水网相连，从而提升了宁波的区位优势，进一步拓展宁波港口的发展空间。再加上舟山市的连岛工程已建设好，这对舟山区域经济和舟山港域发展必将带来深远影响。舟山港域以水水中转为主的货物运输结构也将得到改善，尤其对推动集装箱运输和物流业的发展至关重要，这些港口优势，必将都为宁波-舟山港的发展提供了良好的机遇，把握这些机遇才会使宁波-舟山港发展的更好。

不容置疑的是，宁波-舟山港是一个拥有得天独厚优秀条件的港口，但是其在管理上模式和发展上都面临着严峻的考验和挑战。上文提到过的上海港，虽然确实对宁波-舟山港的发展起了一定积极的作用，但是位于上海的大小洋山港的崛起和“长江战略”实施的影响无疑成为了宁波-舟山港进一步发展的绊脚石。同时宁波-舟山港的集装箱有85%来自省内，而宁波的直接集装箱腹地的挖掘已达到较高水平，剩余发展空间已不多，会受到箱源腹地的制约。再者，亚太地区港口布局密集，国内外的港口之间竞争也日益激烈。国内，距离相近的上海港，宁波-舟山港，福建港口和温州港口与宁波腹地难免存在交叉，竞争肯定在所难免；而在国外，许多国家都在发展集装箱枢纽港口，也无形中会给宁波-舟山港带来了很大的压力。而且宁波-舟山港本身也并非十全十美，由于两港分属两个行政区，资源分散，经营主体单一，综合服务体系缺乏和港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使具体港口管理职能等等。这些一个个具体的问题，也会在一定程度上制约宁波-舟山港的发展，甚至可能使它陷入停滞不前的状态。

不过，总体来说，宁波-舟山港的发展机遇仍大于它所面临的挑战，所以我们要相信宁波-舟山港未来肯定可以发展的更好。前面说了这么多关于宁波-舟山港的内容，那么它与船队经营管理又有什么联系呢？港口的大力开发和更好的经营管理是为了吸引更多的船队前来靠泊、停泊，因此每个港口都应该有设计适宜的港口，这就要求必须要有适合深度的深水航道以及深水岸线。有数据显示，宁波港的进航深水航道水深在18.2米以上，25万吨级以下的船舶可以自由进出，而25到30万吨级的船舶可以候潮进港。同时该港区水深15米以上的岸线长200.7公里，20米以上的岸线103.7公里，穿越港区的国际航道甚至可以通行30万吨级以上的巨轮。但是，目前实际上真正得到开发的深水岸线只有全长的10%，如今全球船舶的发展趋势是大型化，同时，在当今的世界海运市场中，有将近1/3是干散货运输，大型的灵便船舶是国际干散货运输市场重要的组成部分，由于大灵便船具有货种丰富，对港口适应性强，经营灵活的特点，在应对危机方面表现出了强大的抵御能力，受到各航运业的重视，成为各航运业未来发展的重点船型。大型的灵便船队的泊港和靠港就需要深水港，那么由此来看，宁波-舟山港先天上便拥有巨大的潜力，大力开发深水岸线，建设能适应大型船舶进出的深水航线。再者，据报道，2016年，宁波-舟山港充分发挥自有船队“宁波远洋”的服务优势，并吸收浙江海港深化整合的红利，放大嘉兴乍浦等沿海港口的“喂给”量，不断提升内支线中转箱量，推进全港当年水水中转箱量实现6%以上的增幅。这使得宁波-舟山港2016年的集装箱吞吐量达到2156万TEU，这一增幅位居全球五大集装箱港口之首。如此之大的发展说明宁波-舟山港的发展离不开“宁波远洋”船队带来的影响，因此这对宁波-舟山港来说，这也是一个很好的启示：努力发展和经营好自己的船队，可以为自己的港口进行良好的服务和帮助，从而使港口的硬件和软件发展得到到提升。而对于发展自己运输船队和经营管理方面，宁波-舟山港正在努力推广节能环保、经济高效船舶，建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化江海联运运输船队。在物流方面，宁波-舟山港一直在大力发展全程物流供应链，提高物流服务水平，不断提升江海联运客户的聚集力。想必这都能给全国甚至是全球的船队经营管理提供了新颖的思路和想法，从而可以让船队的经营得到更好的发展。

在了解船队经营管理对宁波-舟山港的发展启示后，我们再来看看港口的发展和船队经营管理之间的密切联系。港口企业和船队一样都需要正规的管理经营模式进行管理，先来分析港口的管理，我国在“十五”期间全面推进港口体制的改革，但当时的改革方案仅仅解决港口发展中才能在的一些问题，而对未来发展对港口体制改革的要求却考虑的不够深入，突出反映在改革后的港口管理体制仍停留在行业管理模式上，管理模式的变革没有突破。因此港口的管理模式需要一定的改革。而针对目前的宁波-舟山港来看，管理模式不外乎有三种：有限一体化模式、港政一体化模式和行政区域一体化模式。而第一种的缺点是没有操纵性，又因为现宁波舟山两市的港口行政管理部门仍按属地管理原则依法行使具体港口的管理职能，这并不符合中央“一港一政”的原则。而港政一体化管理模式虽然在世界上是一种可行的口岸行政部门合并方案。世界上成功的例子即是纽约-新泽西港。但在中国这一模式与我国现行的法规相抵触，按照我国港口法，宁波不能拥有两个港口，而宁波港和舟山港又分属两个城市，一个港口又不能存在两个管理部门，所以该管理模式实际上和现行法律不一致。最后一种管理模式是行政区域一体化模式是应该是目前最为理想的一种管理模式。但行政区划的调整， 需要中央批准， 而且统一思想困难、现实推进的障碍阻力大，时间也会比较长。但只有采取该模式，才能使宁波-舟山港所有行政管理权进行完全融合，做到按“统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理”四个原则来进行一体化发展，同时又符合“一港一城一政”原则，所以各方面的情况来看，行政区域一体化管理模式是最理想的模式。同时，行政区域一体化的管理模式也可以下一步为宁波-舟山港实现地主港管理模式奠定良好的基础。在当今世界，“地主港”才是港口管理模式的发展方向，该模式现在是国际上通行的做法和模式，因此宁波-舟山港的港口管理模式应该朝着这个方向发展，这样的管理模式可以让宁波-舟山港得到更好的发展；也可以使自己的船队经营管理得到长足的发展。再者，随着当今航运事业不断得到重视，船队在经营的过程中也需要寻找合适的管理方式来适应世界潮流，因此，世界各大船队都在根据自己自身情况和条件，结合世界的发展趋势，寻找和制定适合自己的管理方式。各个航运企业为了加强内部管理，充分发挥和调动公司和船队两个团队的积极性，提高运输效率和经营效益，根据各自的优势和特点，对船队采取了不同形式，不同程度的经济责任制。而其中最为突出的便是组合船队的承包经营原则，这些各有特点的船队经营管理很好的促进了世界船队的发展，反过来也促进了港口的发展。由此看来港口的经营管理与船队的经营管理是相辅相成的，港口的构架和管理模式发生变化，船队经营也会通过港口给他们带来的启示来更好的发展自己，而船队经营管理的变化反过来可以让港口意识到自己的不足之处，更好促进港口的发展，并带来一些有建设性的意见，因此两者的关系密切不可分。这些我们都可以从宁波-舟山港近几年的发展和改变得到很好的印证，最典型的例子便是浙江省海港集团的成立。2014年7月，浙江省海洋开发投资运营公司正式成立，并在2015年更名为浙江省海港投资运营公司，简称省海港集团，省海港集团的成立，使浙江省成为国内第一个完全实行全省海港一体化的省份。这是浙江省委省政府的重大决策部署，目的是为了拉开了浙江海洋经济和港口经济新一轮发展的序幕，对浙江省更好地参与“一带一路”和长江经济带等国家战略，加快建成港航强省和海洋经济强省具有十分重大的意义。而至今该集团已成立一年多的时间，作为省级海洋资源开发建设融资平台，海港集团以市场化运作方式，贯彻落实省委省政府统筹管控和高效利用全省港口、岸线等海洋资源的战略意图，积极打造全球一流的港口投资运营集团，加快推进全省海洋和港口经济一体化、协同化发展。此举是浙江海港一体化发展上的一个新起点，从此，宁波-舟山港归由省里统一管理。自省海港集团成立以来，先后完成了宁波、舟山、嘉兴、温州、台州等沿海五大港口和义乌陆港的“一体化”整合，经过这一年多的不断发展，宁波-舟山港也已基本实现实质性一体化，通过这一系列举措，对全省海洋港口资源进行优化配置，统一规划、统一建设、统一管理、一企一策，提升整体资源效率，把自然禀赋优势和良好发展基础转化为新一轮发展优势，从而提升浙江海洋港口经济发展总体水平，加快海洋强省建设，很好地助力浙江经济结构转型升级。浙江省的港口发展也迎来了以宁波-舟山港为主体的“一体两翼多联”的发展新格局，宁波-舟山港往北对接长江经济带，往南与浙东南沿海港口一起对接21 世纪海上丝绸之路，内陆则经由义乌国际陆港、金华(兰溪)港、衢州港对接丝绸之路经济带。这些举措都能很好地带动宁波-舟山港更好的发展，同时也促进了港口船队的经营和发展。浙江省实施港口一体化战略一年多来，已经让宁波-舟山港明显显现了“1+1〉2”的协同效应，极大地提升宁波-舟山港的国际竞争力。使宁波-舟山港能吸引了更多的船队前来停靠，这也让宁波-舟山港在2016年成为全球首个吞吐量突破9亿吨的港口。

如今，综合各方面情况来看，宁波-舟山港看上去似乎已经是一个“世界级航运中心”，但是事实上我们却还不是真正意义上的世界航运中心，主要的原因是该港区高附加值的港航物流服务业发展相对滞后，虽说宁波-舟山港确实已跻身国际航运中心前列，但是和2016公布的全球十大航运中心还存在较大的差距，而且前文也提到了宁波-舟山港并非十全十美，还存在许多不足之处。在如今贸易全球化，世界经济的新形势下，传统港口产业进入了自己的发展瓶颈时期，港口如何依托城市现有的经济、土地、公共资源，达到“港以城荣”？而城市又怎样利用港口走向世界，实现“城以港兴”？这是港口产业需要解决的两大问题。针对这两大问题，宁波-舟山港则应该瞄准建设全球一流的现代化枢纽港和世界航运中心的中心目标，加大统筹，利用实质性一体化的契机，整合优化港口布局，拓展自己和船队，完善船队的经营管理，起家一步完善港口物流供应链管理体系，提升港口辐射力，补齐国际化发展的短板，打造一个多式联运国际综合枢纽港口，从而以港口经济圈建设为引领，以宁波-舟山港一体化为契机，通过各方面的共同努力将宁波-舟山港打造成为科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、港口建设运营与城市环境保护协调发展的环境友好港口。李克强总理在2014年政府工作报告中指出，把“一带一路”建设与区域开发开放结合起来，加强新亚欧大陆桥、陆海口岸支点建设。港口在建设21世纪海上丝绸之路进程中起着至关重要的作用。宁波-舟山港正是位于海上丝绸之路的关键节点上，近几年里中央在大力宣传“一带一路”战略的重要性，在这种千载难逢的机遇前，更需要加强宁波、舟山等沿海城市的港口建设，需要充分发挥港口优势，创新体制机制，完善服务功能，大力发展全程物流和综合物流，促进物流与国际贸易良性互动发展，进一步加强与周边地区的资源整合、以及更大区域的优势资源共享，大力发展现代海洋服务业，增强对外拓展能力，形成错位竞争、优势互补、合作共赢的新机制，使宁波-舟山港成为“一带一路”甚至是“21世纪海上丝绸之路”的排头兵和主力军。从而把宁波—舟山港建设成为能够高效对接“一带一路”的综合性国际枢纽港，使宁波-舟山港真正成为世界级的国际航运中心。

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