中欧班列布线“新丝路”

为配套“一带一路”建设，各地争相开行对欧货运班列。截至目前，中欧班列累计开行超过2400列，进出口贸易总额达172亿美元

承 接中欧经贸发展，顺应“一带一路”战略推进，以集装箱运输的“五定班列”为运输模式的中欧班列越来越成为“丝绸之路经济带”上物流运输的骨干运输方式。“五定班列”是指在主要城市、港站、口岸间铁路干线上组织开行的“定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）”的快速货运班列。

在“丝绸之路经济带”沿线的运输中，中国主要城市与沿线国家之间的运输距离显著较长，中欧班列发挥国际铁路通道的运输基础和时间较海运短的优势，从而将高附加值产品以班列的形式运往欧洲等地。

自2011年首列中欧班列（重庆—杜伊斯堡）开行以来，中欧班列的发展势头和规模不断扩大。相关数据显示，截至目前，中欧班列累计开行超过2400列，今年已开行的班列同比增加600余列，同比增长近120%，其中回程班列同比增长160%，占去程开行数量的50%以上。国内开行中欧班列的城市达17座，稳定运行的城市有10座以上，境外到达8个国家的13座城市，运行线路39条，实现进出口贸易总额172亿美元。

西线发达

2008年以来，中欧班列物流组织日趋成熟，目前铺划有西中东3条通道运行线：西部通道（西线）由中西部经新疆阿拉山口（霍尔果斯）出境；中部通道（中线）由华北地区经内蒙古二连浩特出境；东部通道（东线）由东南部沿海地区经内蒙古满洲里（绥芬河）出境。

中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。直达线是指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市之间开行的点对点班列线；中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列线。

开通中欧班列的初衷是对接中国的西进战略，从地理区位来看，中欧班列的西部通道启动最早，也最为发达。截至目前，中国既有中欧班列直达线23条，另有20条直达线在规划中。目前来看，在既有的中欧班列中，西线最为发达，共有13座城市开通14列中欧班列；东线次之，6座城市开通7条中欧班列；中线仅有2座城市开通2条中欧班列（见表）。

今年以来，中欧班列建设层次显著提升，常态化运营的中欧班列线路不断增多，尤以西线发展最为快速。

自2011年“渝新欧”班列从阿拉山口口岸出境，目前已有“汉新欧”、“义新欧”、“蓉新欧”等9列班列经阿拉山口口岸出境，并正双向稳步运行。根据新疆阿拉山口海关数据，前10月，经阿拉山口通关的中欧班列888列，同比增长110.93%。依托亚欧大陆桥，阿拉山口还是除中欧班列外的中亚、新疆西行班列的口岸城市，前10月，经阿拉山口的全部中欧、中亚、新疆西行货运班列1185列，同比增长137.95%；货运量50.17万吨，同比增长157.68%。

据满洲里口岸统计，前10月，经满洲里铁路口岸进出境中欧班列合计853列，同比增长99.77%；运载5.89万TEU，同比增长60.92%。其中，出境班列646列，同比增长103.14%；运载4.91万TEU，同比增长78.65%；货值22.64亿美元，同比增长51.57%，主要出口商品为服装、电子配件等。进境班列207列，同比增长89.91%；运载9800TEU，同比增长7.59%，主要进口商品为板材、汽车零配件等。

二连浩特口岸首列中欧班列于2013年7月开通。内蒙古二连浩特检验检疫局统计数据显示，前10月，经二连浩特口岸出境中欧班列119列，载货量突破6万吨。其中，出境班列76列；入境班列43列。中欧班列成为中国与欧洲双向贸易的重要载体。

东线盈利

成本高企始终是中欧班列“会呼吸的痛”。《航运交易公报》此前曾报道，经由阿拉山口出境，每箱每公里铁路运费为0.66～0.74美元；东线满洲里路线，价格约为每箱每公里0.39美元；在欧洲境内，波兰到德国段，价格高达每箱每公里0.97美元。如此算来，中欧班列上的每只集装箱单程成本约需1万美元。在没有回程货源保障的情况下，加之开行频次不高，中欧班列运输成本更高。

在此客观背景下，为对接国家战略、改变区域交通格局，相关地方政府对中欧班列实行高力度的财政补贴。而在完全市场化运作下，中欧班列几乎全线亏损。

从中欧班列的实际运作来看，尽管西线运营风风火火，但盈利能力不及东线。目前来看，东线的“营满欧”班列是唯一在完全市场化运作、无政府财政补贴的情况下实现盈利的中欧班列。

营口港已开通的中欧国际直达班列，目的地是距其8834公里的白俄罗斯岑特罗利特，目前已实现常态化开行。目前，营口港的中欧直达班列进一步向欧洲、俄罗斯西部延伸。前10月，营口港开行的中欧班列货运量同比增长30.8%，占满洲里口岸货运量的50.5%，占东北各口岸市场份额77.9%。特别是4月份开通的新东方快车精品班列及回程班列，8月份开通的冷藏班列和沈阳港俄罗斯回程班列，更巩固了“营满欧”班列在“一带一路”东线的领跑地位。

相较传统的海运方式，中欧班列以高成本运营为特征。中欧班列的运输成本主要为铁路运费和两端本地操作费两个方面。从铁路运费来看，由于中欧间铁轨规格不同，运行需换车皮，除铁路运费外，还另有租用所在国车皮的费用，且该笔费用占比较大。按货运实践来看，一般运距越长，平摊到每公里的费用就越少，因此境外铁路运费與途径该国的运距有直接关系。

“营满欧”班列由营口始发，经满洲里口岸出境到俄罗斯，再进一步联通欧洲。从整个运距来看，营口至俄罗斯的铁路运距8000多公里，其中中国境内相较其他地区距离最短，而剩余部分全都位于俄罗斯地广人稀的西伯利亚地区，加之距离较长，单位成本降低。据营口港介绍，相较传统海运，“营满欧”班列前往欧洲的时间缩短一半，每只标准集装箱的综合物流成本降低1000美元以上。

此外，“营满欧”班列还具有弥足珍贵的返程货源，进一步降低了双程的运费成本。“营满欧”班列所依附的沿海港口营口港，货物腹地向东可辐射中国江浙及日韩，通过海铁联运的基础优势，可将班列进一步延伸。据悉，中欧班列去程中，江浙、广东等地的货物占一半以上，韩国货物占1/3；回程中，为提升返程运营效率，营口港对接俄罗斯的国内班列，分段节流汇总俄方的板材、石棉等货物。营口港所在的东北地区汽车产业集聚，汽车零部件是返程的“常客”。

在战略布局上，营口港正在由只面向东北腹地的终点港，向面向世界的中转港转变。纵向上，串联起南部沿海省份、长江区域、东北亚和东盟经济圈；横向上，加强海铁联运，形成至俄罗斯、欧洲的陆路运输大通道。3月份，为畅通南北通道，营口港开通至南京港的内贸航线，将营口港的航线向长江内延伸300公里。此外，营口港还将加强与湛江港及北部湾港等港口的合作，拓宽物流通道。

班列运邮

今年，中欧班列建设发展的一大成果便是全程运邮测试成功。9月29日，26袋邮包，共计139件邮件搭乘“渝新欧”班列从重庆出发，15天后顺利抵达德国法兰克福邮件处理中心，截至目前已全部成功投递。10月份，中国邮政通过中欧班列首次实现至德国杜伊斯堡的邮政包裹运输。

中欧班列全程运邮，开创了中欧国际铁路运邮的先河。此前，铁路合作组织颁布的《国际铁路货物联运协定》明文规定，“在国际铁路直通货物联运中不准运送邮政专运物品”。但伴随跨境电商“全球购”业务发展，传统的国际邮路主要集中在海运和空运，不但运力明显不足，且海运耗时过长，空运运量小、成本过高。因此，若能通过中欧班列运输邮包，时间将比海运节约20多天，成本仅为空运的1/5，将开辟一条性价比更高的国际邮路。

经过各国多方努力，5月份，海关总署批准重庆成为中国首座中欧班列运邮试点城市。7月份，海关总署批复同意利用“渝新欧”班列开展运邮测试。

业内人士认为，中欧班列实现全程运邮，通过性价比更高的国际邮包运输新模式，可带动跨境电商发展，开启“买卖全球”的贸易新格局，进一步推动内陆地区与“一带一路”战略深度衔接。

与此同时，全程运邮的实现，对于中欧班列也具有重要意义。重庆市经信委副主任、物流办主任杨丽琼指出，货源短缺是中欧班列普遍面临的难题，国际邮包增长潜力巨大，未来实现常态化运邮后，将成为中欧班列的主力货源，助推班列双向常态化运行。

据悉，中国邮政将在“渝新欧”班列起点建设铁路口岸国际邮件处理中心，集邮政速递物流类邮件、进出口国际邮件处理（含跨境电商邮件）和国际快件监管等功能于一体，一期工程将于明年建成投入使用。此外，重慶市正在进行陆运国际邮件互换站、保税跨境电子商务邮件仓储和分拨中心等规划布局工作，致力于中欧班列运邮常态化发展。