城市轨道交通站点综合开发模式研究

王 梅

重庆市规划设计研究院

城市轨道交通站点综合开发模式研究

王 梅

重庆市规划设计研究院

当前，我国经济发展水平越来越高，中国的城市化发展进程不断加快，随之而来的我国社会大众对于城市轨道交通的需求水平也越来越高。与此同时，社会经济水平的提升也带动了我国城市轨道交通发展。本篇文章立足于我国城市轨道交通发展的现实状况，针对我国城市轨道交通综合开发模式的分类以及特点进行叙述，并着重从建筑布局、消防设计以及客流组织等方面结合我国车站空间开发设计分类与方法进行了分析，希望本篇文章可以带给相关行业人员一些借鉴和思考，为我国城市轨道交通站点综合开发模式研究注入一些动力和活力。

城市轨道交通；综合开发；模式研究

1 引言

伴随着我国经济的快速发展，城市建设水平也不断提升。城市人口的不断增加，给我国城市交通带来了更大的压力，这就使得我国城市轨道交通工程的发展更加具有迫切性，受到了社会大众的广泛关注。城市轨道交通作为一种客流输送量较大的交通工具，能够有效的环节城市里的交通压力，我国大部分城市的轨道交通建设工程已经逐渐发展为一种趋势，为城市低碳生产生活带来福利的同时还有效的缩短了城市与城郊之间的距离，对于带动我国城市边缘地区的开发提供了便利，更是促进我国经济发展的持续增长的一大推动性因素。

2 城市轨道交通综合开发模式的分类与特点

城市轨道交通工程项目作为一种新型的交通项目，主要集中在人口密集的城市群中央。这不仅可以有效的提升城市土地的利用率，获取更高的经济收益，而且可以与其他公共设施实现综合开发，最大限度的发挥社会效益。所以，借助完善的统筹规范方案可以有效的实现城市轨道交通综合开发项目的更好利用，大体分为三大模式：

3 公共交通导向模式（TOD模式）

TOD模式是城市轨道交通综合开发模式之一，也就是公共交通导向开发模式，这种开发模式是世界范围内最具有代表性的城市社区开发模式。除此之外，公共交通导向模式更是具有新城市主义特色的一种开发模式，这种模式广泛应用于还没有集中开发的区域，借助早期针对规划发展去的用地以相对低的价格实现征用，通过公共交通的导入，达成开发低价的时间差，随后对这种基础设施建设完善的地域进行出售，让政府从土地的价值上升过程中实现对公共交通的早期投入。南京地铁三号线就是公共交通导向模式战略最鲜明的应用，三号线的起点位于浦口，终点位于江宁，这条穿越南京主城区的地铁线建设启动以后，带动了南京落后区域的开发，提升了区域投资热度，在政府实施的城市轨道交通建设TOD战略之下，合理进行土地开发，让不同行业在地铁周围呈现出串珠式的发展态势。

4 地铁联合物业模式（MPD模式）

地铁与物业联合模式的简称为MPD模式，主要表现为以地铁车站作为核心，在地铁车站的周围实现一定规模的商业投资以及开发活动，截获沿线土地与物业的增值收益，使之能够反哺地铁建设投资和运营支出。地铁运营为线路周边的大众出行提供了无限的便利，而且可以带来更多的客流量，实现对线路区域的开发投资。进行开发之后的物业设施不仅可以实现自身增值，而且能够聚集更多的客流量，让地铁线路运营增加收入，实现良性的互动，使得地铁线路开发建设一方面可以促使物业升值，另一方面还能够让物业产生的经济收益支持地铁投资建设。南京地铁在十二五期间进行了高达一千亿元的的投资，地铁线周边分布着大量的经营性土地，这就实现了物业与地铁的双重联合，一方面作为城市轨道交通建设的资金，另一方面又为物业提供便捷的服务，体现出了MPD模式对于城市轨道交通建设的重要性。

车站空间开发模式（SSD模式）。车站空间开发模式主要应用到地下空间，这也是城市轨道交通应用的一大重点。城市地下空间的开发利用关乎着我国国民经济发展的水平，根据国际相关调查数据显示，人均GDP超过三千美元的地域进入了地下空间开发的高峰期。当前，中国有相当一部分城市的人均GDP已经达到了这个标准，但是地下空间的开发利用程度却并不高，开发的规模达不到要求的标准。从国内外先进城市的经验看，高水平的地下空间开发利用主要依托地下轨道线网展开，而城市轨道主要分布在地下20米-50米的中层，地下道路、停车、市政设施分布在与之相邻的地下10米-20米的次浅层，人行、商业及公共服务设施则再向上分布在地下0米-10米的浅层。车站空间模式的地下空间利用，重点要结合功能需求从平面与竖向进行统筹引导、精细设计，以方便不同类型的交通换乘，引导站点人流与商业、公共服务设施衔接，组织便捷的地下人行过街、入楼，并考虑特殊时期的人防空间聚集等多种要求。当前重庆运营的地铁线路中已经出现了地下空间应用实例，也明显体现出了车站空间开发模式的应用趋势。

5 车站空间开发设计模式

5.1 建筑空间布局设计

建筑空间布局设计的首要目标是迎合城市交通功能需求，达到明快简洁的要求，力求空间开阔而流畅。车站空间开发设计主要有四种整合方式，分别为车站空间与综合开发空间实现以“点”、“线”“面”“体”的结合。一般来说，车站内部布局主要是交通设施，商业设施只是配套服务，以“点”状进行分布，比如银行以及小商店，呈现出灵活便捷的特点，不对车站交通空间造成不利影响。除此之外，车站内部通常为了达到车辆停靠等功能的实现进行渡线的设计，有效的划分空间功能，实现最优效果。地下空间车站还存在围合以及半围合状态的物业开发空间平面，自然的进行空间的过渡。

5.2 客流流线组织设计与消防设计

城市轨道交通车站的客流流程相对简单，商业建筑客流活动特征存在异处，将客流吸引在商业空间中进行效果活动，为商业发展带来更大的经济效益。客流流线区域多分布于站厅的出口以及入口处，避免商业开发停留区域设置在乘车客流流线上，除此之外还应该在客流交织的区域采取相应的措施，避免客流出现堆积。

6 总结

城市轨道交通站点综合开发模式探究是一个长期而系统性的过程，我国当前还没有形成一个成熟的设计体系与政策机制。一是对于不同类型特点的轨道站场综合开发，在功能配比、建设规模、规划设计条件等方面缺乏深入研究，尚未形成技术标准，二是缺乏利于多部门高效联动的管理机制与操作清晰的工作流程，三是在实操层面仍存在着土地出让、权属分层、融资渠道、成本分割等管理方面的不少掣肘。这些都需要我们在实践中不断摸索、完善。

[1]陈秉,徐婷婷.有地方特色的TOD发展模式-广州的经验[A].转型与重构.2016年中国城市规划年会论文集[C].2016.

[2]贾平刚,周广发.城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨[J].铁道运输与经济,2016(9).